4motion и syncro. В чем разница?

[Nenad]

При старте на передне приводной машине поднимается передок
При старте на задне приводной машине поднимается тоже передок
При старте на полно приводной машине поднимается передок
Все это не связано с приводом.

Добавлено спустя 1 минуту 8 секунд:

При старте на передне приводной машине поднимается передняя часть
При старте на задне приводной машине поднимается тоже передняя часть
При старте на полно приводной машине поднимается передняя часть
Все это не связано с приводом.

Добавлено спустя 1 минуту 2 секунды:

При старте на передне приводной машине поднимается [цензура]
При старте на задне приводной машине поднимается тоже [цензура]
При старте на полно приводной машине поднимается [цензура]
Все это не связано с приводом.

Почему цензура для передка
Добавлено спустя 1 минуту 8 секунд:

При старте на передне приводной машине поднимается передняя часть
При старте на задне приводной машине поднимается тоже передняя часть
При старте на полно приводной машине поднимается передняя часть
Все это не связано с приводом.

[avatar-ds]

Aleksander

Как следствие, задние колеса (ненагруженные) срывает в букс относительно передних (более нагруженных), - "хвост подвиливает", пока сработавший Торсен не перераспределит момент от проскальзывающих задних к более нагруженным передним (грубо 70% на перед и 30% на зад) - и уже морда "потянет" за собой зад. Вот и все...

Александр, буксующие колеса не оказывают существенного воздействия на поведение машины, в том числе на траекторию её движения. Музыку заказывают колеса с лучшим сцеплением. Для большей нагдяности можно сравнить это с близкой по физическому смыслу ситуацией заблокированных в торможении передних колес (это можно увидеть почти в любом ралли, где АБС не ставят либо они недостаточно эффективны). В такой ситуации машина несется в отбойник по прямой независимо от угла поворота передних колес.

Nenad, Торсен, где бы не писали "как он срабатывает на той или иной машине", срабатывает только при разности угловых скоростей контролируемых им валов. Это принцип действия. Сама железяка изначально "знать не может", как нагружена та или иная ось (есть ли труп в багажнике ). Она определяет эту нагрузку по разнице угловых скоростей, и не более того. Это основа.

Колеса (или оси) в торсене могут вращаться почти с любой, в т.ч. разной, скоростью. Эффект блокировки в торсене определяется не скоростью вращения колес, а тягой между ними. И железяка ничего не "определяет", она просто ИСПОЛЬЗУЕТ эту тягу. Моменты сопротивления покрытия в торсене учитываются одновременно с крутящим моментом от двигателя по неизменно непрерывному механическому звену и постоянно участвуют в процессе дифференциации.

Важно помнить следующее общее правило: ОДНОВРЕМЕННО с тягой двигателя, подаваемой на колеса в режиме свободной дифференциации, возникает ТЯГА МЕЖДУ КОЛЕСАМИ, если они находятся на покрытии с неравными сцепными свойствами. Торсен работает, непосредственно используя эту тягу. Можно грубо описать это так, что часть звена в торсене "видит" тягу от двигателя, а на других участках звена "видна" только соответствующая ей тяга между колесами, как-будто бы моторы встроены в колеса и работают друг против друга. Первая часть дифференцирует тягу мотора, вторая - сопротивляется дифференциации. Таким образом, чем больше тяга между колесами/осями (которая, в том числе, зависит и от тяги двигателя), тем выше сопротивление дифференциации. Торсен можно назвать дифференциалом, предупреждающим букс. Но не всегда способным его предотвратить или погасить. В частности, если тяга между колесами слишком велика, тогда его эффективность снижается.

Есть разность - есть срабатывание, нет разности - нет срабатывания, т.е. если колеса на какой либо одной оси уже начали проскальзывать относительно колес на другой оси - вот тут он и подключается, отбирая момент у проскальзывающей оси и передавая его к той, которая вращается медленнее.

Что ты имеел в виду под "торсен срабатывает"? Это может относиться к внешним проявлениям его работы, а внутри него ничего не срабатывает - не подключается, не включается, не выключается, не смыкается, не размыкается.

Пока колеса на передней и на задней оси вращаются с одинаковой скоростью - никакого перераспределения изначально заданного момента нет и тут без разницы, трогается автомобиль или просто едет.

Момент перераспределяется тогда, когда торсен может его перераспределять. Если разница в сопротивлении покрытия под разными колесами (то бишь осями) превышает 30:70, торсен практически перестает сопротивляться дифференциации. В других случаях, как я уже написал, сопротивление дифференциации есть и оно не зависит от скорости вращения колес относительно друг друга.

Торсен - это по своей природе механический самоблокирующийся дифференциал. Обязательное условие срабатывания Торсена для изменения момента, подводимого к осям - разность угловых скоростей между контролируемыми им осями.

Торсен это НЕ самоблокирующийся дифференциал!!! Это общее заблуждение, коренящееся в аналогии с дифференциалами, блокирующимися по проскальзывнию. Торсен вообще не "блокируется". "Эффект блокировки", то есть сопротивление дифференциации, в нем наступает НЕ в связи с какими-то конкретными предзаданными обстоятельствами, а всегда НЕПРЕРЫВНО и АССИМПТОТИЧЕСКИ нарастает по мере увеличения разности сопротивлений на выходных валах, достигая плоского максимума примерно в 80% (зависит от модели), когда соотношение сопротивлений равно примерно 30:70 (зависит от модели). Далее торсен уже не может противостоять пробуксовке, т.к. нарастание последствий крутящего момента не компенсируется ростом сопротивления дифференциации.

В связи с этим торсен не действует так же эффективно, как блокирующийс дифференциал в крайних ситуациях, зато в промежуточных он всегда остается более или менее заблокированным, предупреждая скачки тяги при движении по неоднородному покрытию. Единственное состояние, когда он полностью открыт - состояние исключительно теоретическое, когда все силы, прилагаемые к выходным валам, друг друга уравновешнивают (50:50), но такого в природе не бывает.

Инерцию же кузова в момент "резкого старта" преувеличивать не нужно

Её не нужно преувеличивать, но не нужно и преуменьшать. В первые несколько секунд старта на первой передаче перераспределение весов между осями у достаточно тяговитого авто может составить до нескольких сотен КГ.

Общее изложение некоторых принципов можно найти в цикле статей журнала "Мотор":
http://www.motortech.ru/archive.php?number=10&art=17
http://www.motortech.ru/archive.php?number=11&art=15
http://www.motortech.ru/archive.php?number=12&art=22

В нашей ситуации, а мы говорим о заснеженном льде, фрикционный коэффициент ниже асфальта в 4-5 раз, соответственно в те же 4-5 раз выше эффект развесовки и инерции, как основных сил, действиющих на авто помимо силы трения колес с дорогой, так что инерцией при разгоне совсем не нужно пренебрегать. В нашем случае она приводит, скорее всего, к большей пробуксовке именно передних колес, что вполне нормально.

кузов через рычаги жестко связан с передней (и тянущей вперед) осью -

Жестко? А как же пружины и амортизаторы?

Т.е. "приподняться" при старте хотят как передняя часть кузова, так и задняя.

Ускорение задает машине вращательный момент вокруг её центра тяжести. Всей машине, не только кузову, но и колесам. Задней части вовсе не с чего "хотеть приподняться"!

[Demon]

avatar-ds, может быть, ты мне расскажешь, какие и где можно достать самоблокирующиеся межколесные диффы на наш автомобиль?
Двигло и трансмиссия одинаковые.
Надоела диагоналка.
Смотрел по предыдущей Ауди РС4 - ничего не понял. Блокируются или нет?

[avatar-ds]

Demon

какие и где можно достать самоблокирующиеся межколесные диффы на наш автомобиль?

Не знаю точно, но думаю, что в РФ нигде.

В кваттро 4, как мне показалось, вообще не очень ставятся обычные межколесные дифференциалы, то ли из-за EDL (хотя по идее это довольно обыкновенная антипробуксовка), то ли из-за торсена, то ли просто потому, что ауди и фолькс более не считаются достаточно спортивными машинами. Тяжелые они, дорогие, и вплоть до FSI были слишком медленными за свою цену.

Есть дифференциалы Quaife, по устройству и эффекту почти идентичные торсену (не 100% блокировка), поэтому их можно ставить не только назад, но и вперед. Да и сам торсен первой модели практически универсален как межколесный дифф. Но это всё заоблачно дорого и не для нас, как говорится, т.к. вместе с доставкой и работой обойдется в полмашины, так что не парься

Вот ЗДЕСЬ для B5 A4/A6/Passat 4x4:

http://www.eurosportacc.com/quaife.htm

А что такое диагоналка и чем EDL не устраивает?

[Demon]

Спасибо. Посмотрю.
Ну вообще цена на дифф должна быть в районе 300 долларов за штуку. Это как бы ещё как-то можно потянуть. 900 - это уже перебор.
Ну вот я всё пытаюсь выяснить: РС4 прошлого поколения межколесные с блокировкой или без?
Если да, то можно поискать по разборам. Уж что-что, а диффы, я думаю, ломаются крайне редко.

"Диагоналка" - диагональное вывешивание - это состояние автомобиля, при котором колеса по диагонали кузова (напр.: левое переднее и заднее правое) "висят" в воздухе, а остальные два стоят на земле. По принципу работы дифференциалов крутятся те колеса, которым "легче" крутится. Ну и машина стоит на месте, естественно. А если бы были самоблокирующиеся межколесные диффы, то чуть-чуть колесиками повертел в воздухе и закрутились все - поехали!

EDL - я не знаю, что такое.
Если ты говоришь об ESP, то у меня она просто не работает, и, даже когда починю, все равно отключу блок АБС - ну не люблю я эту приблуду.

[avatar-ds]

Demon

Да, я вот тут завелся твоей идеей, нарыл еще ссылок.

http://www.matrixintegrated.cc/products.php#d

Задний дифференциал проскальзывания $1895. Или торсен 4:1 - "всего" $595. Скорее всего это тоже межколесный, на любую ось, т.к. торсен рекомендует для центра модели не более 2.5:1.

Такие вот дела.

Добавлено спустя 37 минут 16 секунд:

Demon

"Диагоналка" - диагональное вывешивание - это состояние автомобиля, при котором колеса по диагонали кузова (напр.: левое переднее и заднее правое) "висят" в воздухе, а остальные два стоят на земле. По принципу работы дифференциалов крутятся те колеса, которым "легче" крутится. Ну и машина стоит на месте, естественно. А если бы были самоблокирующиеся межколесные диффы, то чуть-чуть колесиками повертел в воздухе и закрутились все - поехали!

Ясно. Включи АБС и избавишься от своей "диагоналки". Без АБС не работает EDL.

EDL - "электронная блокировка дифференциалов". Висит на осях и притормаживает буксующие колеса. Подтормаживает не останавливающе, а пульсирующе - достаточно для того, чтобы дать торсену достаточное сопротивление от оси. Когда у него есть достаточное сопротиелвение, он адекватно разбивает момент между осями. Ситуация полностью вывешенных двух даигональных колес для легковой машины фантастическая, а что касается трудных дорожных условий, то не зря Ауди назвала словом "кваттро IV" сочетание торсен + EDL, а не просто торсен. Как самостоятельный центральный дифференциал торсен не эффективен! До четвертой кваттры, то бишь до ABS+EDL, ауди ставила либо два торсена, либо торсен + ручная блокировка, либо еще как-нибудь. Какой смысл полном приводе если вся тяга может уйти в одно колесо? чтобы этого не было и есть EDL. Хотя по совему принципу от обыкновенного тракшн-контрола она мало отличается.

Что касается ESP, то это более навороченная программа, которая включает EDL. В частности, ESP управляет дросселем, а EDL это только подтормаживание.

Вот с сайта ауди:

If one of the wheels on an axle loses grip and starts spinning, propulsive power has to be diverted to the other wheel by this axle’s differential. This used to take place by means of a mechanical differential lock.

Now the Electronic Differential Lock (EDL) is used. This transfers the excess power of the spinning wheel to the other wheels with better traction. If on an Audi with quattro permanent four-wheel drive both wheels on an axle start spinning, the continuously controlled locking of the centre differential makes sure that most of the torque is transmitted to the other axle. In this way, propulsion is guaranteed in almost all situations.

[Demon]

avatar-ds, О!!!!
А я всё понять не мог. Были же машины, у которых кнопками принудительно блокировались задний дифф и межосевой... Старые Ауди. Теперь я все понял.

Что касается электроники.
Ты знаешь, не особенно ей доверяю, аж после "проблемы 2000".
Это так, шутка, конечно, но в каждой шутке, как известно...

Просто электроника всегда работает грубо, а если бы была исключительно механическая система, то вот это было бы гораздо интереснее. Хотя, разумеется, для внештатных ситуаций (таких как: застрять в целине или та же самая диагоналка) можно просто подоткнуть нужный предохранитель.

Но мне-то важны контролируемые заносы...
А чтобы бороздить просторы страны лучше джип купить.
Но цена этих диффов меня несколько смутила.

[Принц Уэльский]

Demon

Что касается Субару, Митсубиси и Хонды...
Для меня это - темный лес. На этих автомобилях я не ездил и понятия не имею. Но, судя по статьям, там вообще кошмар. Только экспериментальным путем в течение долгого времени можно понять алгоритм работы полного привода.

на сайте по субарам откопал:

Вопрос:
Как сравнивать автомобили концерна VAG - QUATTRO, SYNCRO и 4MOTION с автомобилями Subaru?

Ответ:
Автомобили концерна VAG (Volkswagen/Audi), имеющие шильдики QUATTRO, SYNCRO и 4MOTION имеют, на самом деле, следующие различия в системах полного привода (устройстве центрального дифференциала):
Шильдик quattro означает наличие межосевого дифференциала torsen на всех Audi, кроме A3, S3 и TT;
Шильдик quattro означает наличие межосевого дифференциала haldex для A3, S3 и TT;
Шильдик syncro означает наличие межосевого дифференциала torsen на автомобиле Passat B5;
Шильдик syncro означает наличие вискомуфты вместо межосевого дифференциала на всех автомобилях Volkswagen до 98 года выпуска;
Шильдик 4motion означает наличие межосевого дифференциала torsen на автомобиле Passat B5;
Шильдик 4motion означает наличие межосевого дифференциала haldex на автомобилях Golf 4 и Bora.
Поэтому можно более или менее корректно сравнивать только автомобили Subaru с АКПП с автомобилями VAG, имеющими в качестве центрального дифференциала систему haldex - это похожие конструкции. Конструкция полного привода Subaru с механической коробкой передач аналогов у VAG не имеет, тем более некорректно сравнивать ее с автомобилями, у которых стоит вискомуфта вместо центрального дифференциала (последние вообще, по большому счету, не могут считаться автомобилями с постоянным полным приводом - этот привод правильнее называть "частичным" или PartTime, в отличие от "постоянного", или FullTime).

......
т.е. если я хочу взять после 2000г B5 полный привод, то он будет называться 4Motion (torsen). И для АКПП и для РКПП разницы не будет. И там и там или будет стоять torsen ???

[Nenad]

Все Ауди и Фольксвагены с продольным двигателем имеют Торсен (Пассат,А4,6,8)
Все Ауди и фольксвагены с поперечным двигателем имеют Халдекс муфту (Гольф,Бора,А3,ТТ)

4Моушн,синкро и Кватро это бренди привязани к марке (Ауди и ФВ) а не к типу привода

[Aleksander]

Александр, буксующие колеса не оказывают существенного воздействия на поведение машины, в том числе на траекторию её движения.

Ты это серьезно, не погорячился?
По связке кузова:

Жестко? А как же пружины и амортизаторы?

Я почему-то считал, что амортизаторы с пружинами действуют поперек кузова, а не продольно кузову, и физически сколько-нибудь значительно центр массы а/м переместить не могут (от передних дверей скажем к багажнику)... а уж "спортивные", короткие и жесткие как металлическая палка - тем более... а рычаги вроде не резиновые - не тянутся...
По поводу твоих ссылок

Общее изложение некоторых принципов можно найти в цикле статей журнала "Мотор":
http://www.motortech.ru/archive.php?number=10&art=17
http://www.motortech.ru/archive.php?number=11&art=15
http://www.motortech.ru/archive.php?number=12&art=22

Так они только подтверждают мои соображения, цитирую данный тобой "первоисточник":

Впрочем, не будем горячиться. Распределение веса между осями у Corvette примерно 50/50, следовательно, на ведущие колеса приходится половина веса - около 700 кг (оставим пока в стороне динамическое перераспределение нагрузок).
В главе 2 мы выяснили, что колеса, как правило, не могут передавать горизонтальное усилие, значительно превосходящее по величине приходящуюся на них часть веса автомобиля, поэтому, если вы утопите педаль, пытаясь пихнуть Corvette вперед с силой 1300 кг, колеса будут просто прокручиваться на месте. Теперь понятно, почему на старте на педаль давить нужно нежно, задача водителя - создать такой крутящий момент, чтобы усилие в пятне контакта ведущих колес было в точности равно 700 килограммам, а ускорение соответственно - 0,5 g, максимально возможному значению. Если получится, то шины лишь немного скрипнут.
На старте ускорение не может превысить 0,5 g потому, что только половина веса машины (а у Пассата на задние и того меньше - прим. моё)приходится на ведущие (у Corvette задние) колеса и, так сказать, доступна для создания ускоряющей силы. Но как только автомобиль тронется (с достаточным ускорением! - прим. моё), сразу же произойдет перераспределение веса, описанное в главе 1.
При ускорении 0,5 g нагрузка на задние колеса возрастет примерно на 150 кг, их сцепление с поверхностью дороги увеличится, и можно будет добавить немного газа. Ускорение возрастет, еще большая часть веса переместится на задние колеса, еще чуть больше газа...

Тут все правильно - динамическое перераспределение развесовки а/м происходит только тогда, когда он уже движется с достаточным ускорением. При трогании же на льду (или лысой резине) достаточного для загрузки задней оси динамического перераспределения веса не происходит, задние колеса начинают прокручиваться. Ну не хватает на скользком покрытии ускорения, чтобы загрузить зад. И - тут вступает в дело

создание вращающего момента относительно ЦМ автомобиля.

В случае с Пассатом - ЦМ изначально ближе к передней оси, вот отсюда и "стремление" задних колес, вращающихся быстрее чем передние, как бы "приподнять зад" "опрокидывая" кузов через менее быстро вращающиеся передние, используя их как своего рода "неподвижную (относительно более быстро вращающихся задних) круглую опору" морды...
На мой взгляд, именно для решения такой задачи, как исключение вращающего момента через переднюю ось (и соответственно дополнительной разгрузки задних в сам момент трогания а/м, для чтобы изначально плотно загрузить заднюю ось, еще до "вступления в дело" динамического перераспределения веса, Порше ставят двигатель сзади. Если мне не изменяет память, в районе 90-х годов они перестали экспериментировать с передним расположением двигателя...
По Торсену мож что попозжа напишу, видать придется почитать что-нить "околотехническое", как время будет. Может ты и прав, а может и не совсем.

[avatar-ds]

Demon

Ты знаешь, не особенно ей доверяю, аж после "проблемы 2000".
Это так, шутка, конечно, но в каждой шутке, как известно...

Просто электроника всегда работает грубо,

Ты знаешь, это очень зависит от машины. На мерседесах Е-класса антизаносная подтормаживающая система (типа EDL) работает так убойно, что после полусекунды заноса кажется, будто машина задним боком в стену ухандачилась. Так на заднем приводе иным зимним днем иначе и не поездишь.

EDL работает очень нежно. Она не тормозит, только пульсирует тормозом (хотя если в связке с ESP, то может и тормозит - там еще программа ASR, то бишь anti-skid regulation, но ESP отключаема вместе с ASR, а EDL это основополагающая программа для всех вагов, в т.ч. переднеприводных).

Решать тебе, но на мой взгляд, для скоростной езды EDL часто может быть предпочтительнее дифференциалов повышенного трения, именно благодаря своей ненавязчивости, т.к. механические блокировки как раз могут довольно резко влиять на тягу между колесами. EDL работает до 120 км/ч на кваттре, до 60 км/ч на переднем.

а если бы была исключительно механическая система

Вот, почитай, если по-английски говоришь, про единственную более или менее серийную машину с ТРЕМЯ торсенами Mazda Miata The Ice Racer:

http://www.eunos.com/keith/iceracer.html

Что касается вагов, то, насколько мне известно, с вводом EDL они никуда никогда не ставили межколесные дифференциалы, в т.ч. ни в rs4, ни в rs6.

Aleksander

Александр, буксующие колеса не оказывают существенного воздействия на поведение машины, в том числе на траекторию её движения.

Ты это серьезно, не погорячился?

Конечно, серьезно. Когда колеса срываются в букс или блокируются в торможении, крутящий момент у них выходит из окрестности достаточного сцепления с дорогой, чтобы влиять на машину. Уже тем более - в сравнении с другими колесами, у которых сцепление лучше, если такие есть. Множество переднеприводных машин, стартуя, проворачивают передние колеса и одновременно с этим "играют рулем", то есть слегка поворачивают, куда им вздумается ("torque steer"). От этого они вовсе не начинают ехать вбок - просто они на мгновение вообще не едут, а шлифуют асфальт.

динамическое перераспределение развесовки а/м происходит только тогда, когда он уже движется с достаточным ускорением.

Нет, пререаспределение развесовки происходит всегда, когда есть хоть какое-нибудь ускорение. Вопрос о её размере лучше оставить для точных расчетов,а я просто попытался на наглядных примерах показать тебе, что в случае наличия привода на передние колеса они при разгоне чаще склонны срываться в букс по сравнению с задними. Видимо, не убедил :-) Ты еще, мне кажется, довольно сильно преувеличиваешь номинальное распределение весов - оно где-то в р-не 45:55, может на 1-2 процента больше спереди, т.е. разница от силы 200 кило.

Не забывай, что для этого отрывка:

На старте ускорение не может превысить 0,5 g потому, что только половина веса машины (а у Пассата на задние и того меньше - прим. моё)приходится на ведущие (у Corvette задние) колеса и, так сказать, доступна для создания ускоряющей силы.

...у нас есть небольшая поправочка: в пассате 100% веса приходится на ведущие колеса с самого начала.

Ну не хватает на скользком покрытии ускорения, чтобы загрузить зад.

Может быть, и так. Только неясно, почему чем более сколькзко, тем сильнее зад виляет, точь-в-точь как у заднеприводной машины, как-будто переднего привода нет в помине.

На мой взгляд, именно для решения такой задачи, как исключение вращающего момента через переднюю ось (и соответственно дополнительной разгрузки задних в сам момент трогания а/м, для чтобы изначально плотно загрузить заднюю ось, еще до "вступления в дело" динамического перераспределения веса, Порше ставят двигатель сзади.

Разумеется, именно для этого. Однако есть у некоторых версий такая беда, что под слишком сильной наргузкой задняя ось так сильно перевешивает переднюю, что передние колеса, фигурально выражаясь, перестают рулить при ускорении. Собственно, поэтому они частично используют полный привод еще с начала 90-х.

Добавлено спустя 4 минуты 15 секунд:

т.е. если я хочу взять после 2000г B5 полный привод, то он будет называться 4Motion (torsen). И для АКПП и для РКПП разницы не будет. И там и там или будет стоять torsen ???

Называться будет 4motion. Torsen стоит во всех полноприводных B5 независимо от коробки, двигателя и шильдика.

[Aleksander]

avatar-ds у нас с тобой вся разница в подходе к процессу.

Александр, буксующие колеса не оказывают существенного воздействия на поведение машины, в том числе на траекторию её движения.
Ты это серьезно, не погорячился?
Конечно, серьезно.

Я отталкиваюсь от зарождения-возникновения процесса (как в приведенном примере с влиянием буксующих колес на траекторию движения машины) пробуксовки/блокировки как от причины, приводящей к результату - последующему изменению траектории, а ты отталкиваешься от результата уже свершившегося процесса пробуксовки/блокировки - измененной этим процессом траектории - и идешь в "обратную сторону", говоря что буксующие/заблокированные колеса на эту самую траекторию не влияют... в моем понимании как бы отталкиваясь от результата ты отбрасываешь причину его возникновения...

[Крендель]

airborn
Согласен. Лично видел на 80 Б4 год, по моему - после 90 была кнопка отключения полного привода. Хозяйка говорила, что расход существенно изменяется при отключении. ИМХО - удобнее с отключением.