Очередная авиатрагедия

[Тамбовский Волк]

поверь первое где появилось АБС - это АВИАЦИЯ! не повторяйе не проверенные сведения!

Да я не спорю Я говорил именно об аварийном торможении стояночным тормозом.

[u36a]

SERegaSV, Серёг, уважаю, с технической и с моральной стороны всё верно отписал! Сам хотел отписать, любят в инете языком почесать, повод лишь бы дали, вот сидят и по клаве стучат, развели тут... Лучше с близкими посидите, по существу всё-равно ничего не изменится! Погибшим земля пухом!

[Sergei8]

А речь шла об аварийном торможении стояночным тормозом.

А я про что? Вообще это не аварийная система А нормальная рабочая, работает при одновременном нажатии на две педали. Как здесь называют АБС, на летательных аппаратах называется противоюзовая система и присутствует на всех видах лет. аппаратах. Блокировка работы реверса механическая, на рукоятке управления. На стойке шасси стоит концевик эл. схемы УБОРКА ШАССИ + концевики на табло. Блокировки на реверс там видел.....зачем усложнять.

[Тамбовский Волк]

Колеса основных опор подключены к системе торможения. Система торможения колес основных опор электрогидравлическая с дистанционным управлением, состоит из двух одинаковых подсистем основного и резервного торможения, имеющих антиюзовую автоматику, и канала стояночного торможения . Управление основной и резервной подсистемой торможения производится от педалей левого и правого пилотов. Стояночное торможение осуществляется от рукоятки стояночного торможения, расположенной на стенке бокового пульта левого пилота.

--- Добавлено чуть позже ---

Вообще это не аварийная система

Ну не надо меня уж совсем за дурика держать

[Sergei8]

Тамбовский Волк, поверь первое где появилось АБС - это АВИАЦИЯ! не повторяйе не проверенные сведения!
и правильно говорят........ не перевод механики из посадочного положения во взлетно нужно время! я давно ушел из ГА. и новую технику не застал. на Ту 154 - секунд 5-7 для отработки закрылков в посадочно положение .
а про действия экипажей лучше не рассуждать, это наши домыслы, тем более что о покойниках либо хорожее либо молчат!

+100500 Не зная технику о чём то базарить и утверждать??? Ещё есть такие понятия как высота и скорость принятия решения.....

SERegaSV, какое училище заканчивал? Я Славянское в 84-ом закончил. Работал в КОАО-1 В декабре 84-го в мою смену у нас полтинник, борт. номер 85338 взорвался на высоте 150 м. сразу за дальним приводом, не дотянул до полосы 3 км. При взлёте загорелся мотоотсек (турбина в районе компрессора развалилась). Сразу на посадку по кругу с эти же курсом, но...... Народу погибло за 120 человек...мрак, все по кусочкам....ужас Потом слушал переговоры с самописцев....слёзы на глаза наворачивались.
А здесь флудят о чём не зная....Господа! Люди погибли скорбить надо

[Тамбовский Волк]

Sergei8, мои посты почитайте сначала. Знаю и о скорости, и о высоте принятия решения Ещё раз скажу, что я говорил об аварийном торможении СТОЯНОЧНЫМ ТОРМОЗОМ (не который ногами топчут, а руками трогают ), при этом противозаносная система не пашет.

[rgubaev]

Ты про блокировки реверса? Тросовая проводка блокировки не отменяет.

Конечно не отменяет. Но не верить в электродистанционное управление настолько что-б оставить троса и в то же время настолько уверовать в непогрешимость бортовой вычислительной, что не оставить КВС ни одного шанса - вот это и есть бред.
Ладно автоматический реверс только после обжатия, но что мешало разрешить ручной при необжатых стойках, но высоте менее, ну скажем, 3-5 метров?

--- Добавлено чуть позже ---

Аварийный уход с пробега - вещь в ГА очень редкая и сложновыполнимая. Не забывай, что самолет на пробеге находится в посадочной конфигурации и для начала взлета необходимо его перевести в конфигурацию взлетную - на это тоже нужно время.

Различия в конфигурации - по большому счету, только в угле выпуска закрылков. И это не означает, что на полностью выпущенных закрылках нельзя взлететь - просто когда они выпущены мы имеем плохое Cx, что не позволяет нам разогнать тяжелый лайнер на ограниченной полосе.
Но мы-то имеем пустой лайнер с практически пустыми, как я понимаю, баками. Вдобавок еще и предварительно разогнанный.
Плюс, как я понял, при положении рукоятки "Автоматическая коррекция", при увеличении скорости закрылки/предкрылки сами задвинулись бы.
Ну и уход на второй круг уже после касания земли - не что-то такое уж невообразимое. http://www.youtube.com/results?searc...82%D1%80%D0%B5
Просто заходить на полосу при боковом ветре экипаж должен не на полном расслабоне, ну и навыки соответствующие иметь.

[Тамбовский Волк]

Просто заходить на полосу при боковом ветре экипаж должен не на полном расслабоне, ну и навыки соответствующие иметь.

Ключевая фраза

[rgubaev]

А здесь флудят о чём не зная...

Ну кстати я, если в чё, чисто в порядке "что сделано/что можно было сделать" причем в дилетантском смысле. Никаких обвинений в сторону экипажа.

[САХА]

Я Славянское в 84-ом закончил.

Я Кирсановское, АиРЭО

[Oves]

Жаль погибших. Но, похоже, технический рейс расслабил людей, оказались неготовы к нештатной ситуации.

[SERegaSV]

Sergei8, не-- я "СЛОН" - на нашем сленге - или механик - Инженер Гражданской Авииации по обслуживания ЛА и АД, закончил Рижский КИИГА - но это все в прошлом с 1996 года я не в теме! )))

[Powar]

Сегодня издание "Коммерсант" озвучило версию с концевиками, необжатыми стойками, и как следствие из этого не включенный реверс.
Такое ощущение, что кто-то из них читает наш форум.

[alexandr b5]

Такое ощущение, что кто-то из них читает наш форум.

надо попросить модераторов вычислить

[rgubaev]

Сегодня издание "Коммерсант" озвучило версию с концевиками, необжатыми стойками, и как следствие из этого не включенный реверс.
Такое ощущение, что кто-то из них читает наш форум.

При этом выживший стюард говорит что "тормозить реверсом" пилоты пытались. Т.е. собственно реверс сработал. Значит не сработала рабочая тормозная система видимо.

P.S. Насчет точности фразы я не поручусь, но как-то в таком духе он сформулировал.

[Тамбовский Волк]

При этом выживший стюард говорит что "тормозить реверсом" пилоты пытались. Т.е. собственно реверс сработал. Значит не сработала рабочая тормозная система видимо.

P.S. Насчет точности фразы я не поручусь, но как-то в таком духе он сформулировал.

Не было у них реверса. Но это не главное.

[Powar]

Не было у них реверса. Но это не главное.

А что тогда главное?
Я как НЕ специалист пологаю, что причина комплексная. Тоесть так легли звёзды на голову русского головотяпства.

[Тамбовский Волк]

А что тогда главное?

Неверные действия экипажа. Поверьте, МАК-у не надо на расшифровку идеально сохранившихся "черных ящиков" так много времени, все было известно уже 30-го числа. Если бы дело было в технике, то эксплуатация данного типа ВС была бы приостановлена. Но 204-е летают без ограничений.

[Бамбарбия Кергуду]

А что тогда главное?

судя по инсайду не выполнение РЛЭ:

Машина совершает заход на посадку в усложненных метеоусловиях (боковой ветер, умеренный ветровой сдвиг).
Экипаж подводит самолет к ВПП со скоростью захода на посадку около 240-250 км/ч против рекомендованных РЛЭ 220 км/ч для располагаемого веса в 65-70 тонн. Пока некритично.
Перед касанием полосы экипаж пытается погасить скорость. Первое касание ВПП происходит на скорости практически ровно в 220 км/ч. Это стоит перелета на 900 м от торца полосы, при располагаемых 3100 м. Уже неприятно, но пока некритично.
Машина опускается на полосу с небольшим креном на левый борт. Происходит выдача сигнала - "обжата левая стойка шасси". При этом самолет по всей видимости из-за достаточно сильного ветра и малого веса "подхватывается" воздушным потоком и не может опуститься на правую стойку шасси.
Автоматика из-за необжатой правой основной стойки шасси не дает сигнал на выпуск интерцепторов и воздушных тормозов, а также блокирует включение реверса двигателя.
КВС согласно рекомендации РЛЭ легкими движениями миништурвала пытается парировать крен и прижать самолет к полосе. Но самолет, вместо прижимания начинает скакать, переваливаясь с боку на бок. Попеременно происходит касание ВПП и обжатие то левой, то правой стоек шасси. Автоматика тормозной системы пытается притормаживать то левыми, то правыми колесами, однако из-за работы системы антиюза делает это неэффективно.
В этот момент скорость самолета падает примерно до 200-205 км/ч и в запасе остается чуть больше трети длины ВПП. Уже критично.
Примерно в данный момент или чуть ранее, КВС или второй пилот должны были выполнить требование п 4.7.1.2(4) РЛЭ - при отказе автоматического выпуска интерцепторов сделать это самостоятельно ручным переключателем. Это позволило бы начать торможение и одновременно достичь прижимания самолета к полосе, поставив его на обе стойки шасси.
Данное требование РЛЭ экипаж не выполнил.
Вместо этого КВС продолжает попытки парировать крен и переваливание самолета миништурвалом и одновременно проводит манипуляции с ручкой управления двигателем, пытаясь включить режим реверса. Включение реверса двигателя все еще блокировано автоматикой Манипуляции пилота с РУД при блокированном реверсе приводят к увеличению тяги двигателей, и самолет вместо торможения начинает разгоняться. Скорость пробега достигает более 230 км/ч.
Наконец, в какой-то момент самолет получается опустить на обе стойки шасси одновременно. Проходит сигнал "обжаты левая и правая стойки". Срабатывает автоматический выпуск интерцепторов. Срабатывает сигнал "реверс включен". В этот момент машина проходит торец ВПП. До бетонного кювета остается менее 300 м. Прежде чем рухнуть туда, самолет тормозится примерно с 235 до 170 км/ч.

[Oves]

Манипуляции пилота с РУД при блокированном реверсе приводят к увеличению тяги двигателей,

Вот это вызывает сомнения. Реверс на 204-ом управляется отдельно, при этом РУДы уже должны были стоять на МГ. Механизм управления реверса сам даёт команду на увеличение тяги, когда реверс успешно активирован. Т.е. что-то тут не то написано.

Вот расписан механизм работы:

Сначала совершивший посадку пилот переводит двигатели на малый газ, а рычаги управления реверсами (РУР) ставит в промежуточное положение «малый реверс», при котором торможения еще нет. Чтобы появился полноценный реверс, самолет должен опуститься колесами на бетонку. При этом стойки шасси сжимаются и через подвижный стержень-шток замыкают концевой выключатель, который, в свою очередь, разблокирует РУР и позволяет пилоту сдвинуть их дальше, создавая таким образом мощную обратную тягу. Иначе говоря, пока колеса не коснутся земли, включить реверс на Ту-204 невозможно. То же самое происходит и в случае заклинивания стержня-штока – система «не видит» приземления.