ДМРВ - расход 177 г/с при запрашиваемом 123 г/с

[rummi]

АнатоличЪ

Ю ар Велкам

Добавлено спустя 6 минут 18 секунд:

Вот еще : в стоке стоит Руббер диафрагм . Проще говоря резиновая диафрагма и никаких поршней . Она сама - типа поршня

[TimB]

Serhiy
А что у тебя с клапаном обратки? Серая юла над эжекционным насосом (я на фотке увидел), какая-т она пожеванная

[rummi]

А что у тебя с клапаном обратки? Серая юла над эжекционным насосом (я на фотке увидел), какая-т она пожеванная

+1 Мне тоже дизайн не понравился

[Serhiy]

Чубук

>Ты где это откопал?

Прочитал это:
"Add" means additive trim, which is addressing an imbalance at idle. When the ECU is using additive trim, it is telling the injectors to stay open a fixed amount longer or shorter. The malfunction (e.g. vacuum leak) becomes less significant as RPM increase. For additive adaptation values, the injection timing is changed by a fixed amount. This value is not dependent on the basic injection timing.

"Mult" mean multiplicative trim, which is addressing an imbalance at all engine speeds. The malfunction (e.g. clogged injector) becomes more severe at increased RPM. For multiplicative adaptation values, there is a percentage change in injection timing. This change is dependent on the basic injection timing.

http://wiki.ross-tech.com/index.php/Fuel_Trim_Info

Подумал и записал в виде формулы.

[rummi]

Serhiy

Это уже известно давно . Формулу где взял ?

[Serhiy]

rummi

Там формула записана словами, я только слова завписал в виде формулы

[Mex@n!K]

Что-то подозрительно просто для формулы такого уровня

[rummi]

Serhiy


Там формула записана словами, я только слова завписал в виде формулы

Я такую зависимость вывести не смог ,честно говоря . Хотя в свое время в математике не слаб был У меня такая зависимость почему-то сразу ,еще вчера, смутные сомнения вызывала . Я все-таки считаю , что общей зависимости ,объединяющей эти два коэффициента, для рассчета впрыск нет ,imho. И расчет производится в каждом конкретном случае в зависимости от распознанного режима работы двигателя и текущей величины нагрузки . Те вот так :

Для аддитива (распознан режим XX)

y= Кад*100/нагрузка

Точно также и для мультипликатива (распознан режим частичных нагрузок)

у=Км*100/нагрузка

где

y - величина коррекции длительности впрыска. (т.е. не конечное рассчетное значение впрыска , а только величина его коррекции относительно табличного значения )

Зная величину коррекции впрыска (y) в ту или иную сторону - только потом уже корректируется сама длительность впрыска .
Те , я в базе знаний счаз сделаю оговорку , что твоя версия - такая же субъективная , как и моя (я вчера ее в статью вставил).

[Serhiy]

rummi

Читаем дальше:

So, now that we know that the ECU wants to be able to control the A/F ratio. It has a prescribed set of values (maps) for a given RPM, Load, etc. So, the ECU tells the injectors to pulse for exactly XX.X milliseconds and that SHOULD get us the proper A/F ratio that we want.

y=m*x+a

где
x=f(RPM, Load, etc) - стандартное значение времени впрыска из внутренних таблиц для конкретного значения количества оборотов, нагрузки, масового расхода воздуха и др.;
y - вычисленное значение
m - мульти.
a - адитив.

Так теперь понятнее?

Добавлено спустя 23 минуты 46 секунд:

Отключил ДМРВ, машина сразу ожила. расход в норме: 90л на 1000 км на трассе 120-140 км/ч иногда 160-180 км/ч. Группа 032 показала -4,7%, -6,7%. Передува нет. Уже не знаю что и думать, ДМРВ - новый, показывал до замены байпаса и редукционного клапана на полной нагрузке около 120 г/с.

[Чубук]

Serhiy
Я на твоей стороне

Вот выдержка из "Камасутры":
◆ add = additive - The effects of the fault (e.g. unmetered air) will reduce as the engine speed increases. The injection period will be modified by a fixed amount for additive learnt values. This amount is not dependent upon the basic injection period.
◆ mul = multiplicative - The effects of the fault (e.g. faulty injector) will increase as the engine speed increases. A multiplicative learnt value is a proportional change to the injection period. This change is dependent on the basic injection period.

[Serhiy]

TimB
rummi

А что у тебя с клапаном обратки? Серая юла над эжекционным насосом (я на фотке увидел), какая-т она пожеванная

А что с ним? Какой он должен быть?

[Чубук]

А что с ним? Какой он должен быть?

Какой-то он покоцаный
Наверное дырявый. Посмотри на его с пристрастием.

И ещё, тебе надо прочистить ВКГ и заенить треснувшее "колено" (локоть, рог...) - кривой патрубок на верхнем фото. Оттуда травит масло Так не должно быть [-X

[Serhiy]

Чубук

Явных трещин нет.
Есть какая-то царапина. Буду еще проверять.

rummi

>Тебе для проверки необходимо использовать компрессор с манометром

В таком случае, для проверки забитостки ката, надо оперировать двумя параметрами - нагнетаемое давление и расход воздуха при этом.

Отключил ДМРВ, машина сразу ожила. расход в норме: 90л на 1000 км на трассе 120-140 км/ч иногда 160-180 км/ч. Группа 032 показала -4,7%, -6,7%. Передува нет. Уже не знаю что и думать, ДМРВ - новый, показывал до замены байпаса и редукционного клапана на полной нагрузке около 120 г/с. Данные при отключенном ДМРВ приложены:


АнатоличЪ

>Возможно.. расходомер-то новый вроде?
Ради интереса, можно глянуть при случае еще 009 - коррекцию по высоте

.

У меня 009 группы нет. 4B0-906-018.lbl

BONIFAZI

>Обрати внимание - на твоей фоте видно разрушение оплётки обоих вакуумных шлангов, около хомутов. Я бы поменял

Шланги еще рабочие, но менять наверное уже пора.

[rummi]

В таком случае, для проверки забитостки ката, надо оперировать двумя параметрами - нагнетаемое давление и расход воздуха при этом.

Почаще форум читай , только недавно обсуждалось .

◆ add = additive - The effects of the fault (e.g. unmetered air) will reduce as the engine speed increases. The injection period will be modified by a fixed amount for additive learnt values. This amount is not dependent upon the basic injection period.

Давай по-русски , а то не каждому эта ахинея понятна . Я попробую сформулировать , как я это понимаю .

Мультипликативная

Это доля систематической составляющей погрешности, которая меняется в зависимости от значения измеряемой величены.

Аддитив

Это доля систематической составляющей погрешности, которая остается постоянной в пределах диапазона измерения или преобразования.

И чего ?

И как моя формула противоречит вашим камасутровским утверждениям ? Время впрыска (нагрузка) на XX зависит от аддитива , а аддитив в свою очередь зависит от времени впрыска (нагрузки) просто нагрузка практически постоянна на холостых , так что отловить аддитив - гораздо проще и быстрее чем в режимах постоянно меняющейся нагрузки и оборотов (мультипликатив) , кроме того не забывайте , что ,например , на 4000 оборотах на 1 2 3 и тд передаче нагрузка будет разной в каждом конкретном случае . На XX оборотах нагрузка всегда будет примерно одинакова . Они это и имели в виду под :

This amount is not dependent upon the basic injection period

Те имеется в виду очень узкая область нагрузочного режима - XX , с практически перманентным временем впрыска (нагрузки).
А во время основного периода работы двигателя - нагрузочном режиме , данная величина-аддитив , не учитывается .
А у него в формуле получается , что на холостых учитывается еще и мультипликатив для определения времени впрыска , а в режимах частичной нагрузки учитывается аддитив помимо мультипликатива. Какой смысл все валить в одну кучу , когда гораздо логичнее разделить эти понятия и в математических рассчетах ?
Бредятина , imho , получается . Как скажет Калекс : давайте отделим мух от котлет .

Может,конечно , я тупой . Но рассуждаю не только теоретически , а еще и подкрепляя рассуждения практическим наблюдениями . Мне хватает почитать ответы "гуру" с форума Upsolute www.upsolute.com . До сих пор остается загадкой , как с такими глубинными познаниями они чп-тюнингом занимаются , даже получается что-то иногда приличное

[kalex]

Не знаю нужны ли кому технические подробности, но всеж рискну дать по возможности упрощенное описание.

Итак, что мозг делает с этими пресловутыми аддитивами и мультипликативами...
Для начала поставим отправную точку - эти параметры результат работы предиктивного (важно!!) управления Л-регулирования.
То есть если начать сразу и напрямую связывать их, например, с длительностью впрыска, это однозначно окончательно запутататься в рассуждениях.
Так что надо идти последовательно...

Относительная масса топлива считается, исходя из величины относительного наполнения цилиндра.
Точнее говоря, "печка для начала танца" с расчетом количества топлива это некое прогнозируемое наполнение (ПОН [%]).
Используют прогноз (а это отдельный программный модуль с достаточно сложным алгоритмом),
так как текущее значение относительного наполнения полученное на основе данных с ДМРВ
в некоторых режимах работы двигателя может далеко уйти от значения количества воздуха,
реально попавшего в цилиндр в данном цикле.

Далее берем данные предуправления расчета количества топлива.
Это не что иное, как заранее записанные таблицы и константы, относящиеся к базовому расчету смеси.
Как правило они настроены так, чтобы получить сгорание в цилиндре смеси с лямбда=1.0
Все они представляют из себя безразмерные коэффициенты. Вот их список: базовый, стартовый, послестартовый, прогревочный, возобновления подачи.
Перемножаем всю эту кучу факторов между собой и получаем так называемый коэффициент предуправления (КП)
Теперь берем прогноз наполнения ПОН, умножаем на КП, прогоняем через ограничитель по min-max, чтоб не дай бог не залезть куда не надо.
У нас в руках наконец "болванка" относительной массы топлива (ОМТбаз[%]), которую осталось подогнать под реалии жизни...

А далее вы будете удивлены - осталась чистая арифметика для второго класса

OMT[%] = [(OMTбаз + Kadd)* L-рег_вых / Lтреб + Кперех ] * Kmul - Квент_бака

Где помимо адаптаций Kadd и Kmul
L-рег_вых - выходной сигнал Л-регулятора
Lтреб - требуемое значение Л (тут может происходить забеднение/обогащение смеси по требованию защитных функций, системы поддержания темп. выхлопа и т.д)
Кперех - переходная коррекция, компенсирует динамические эффекты топливной пленки.
Квент_бака - коррекция топлива от системы вентиляции паров б.бака
Обращу особое внимание Kmul накладивает свою руку глобально на все за исключением доли топлива от вентиляции бака.
Для понимания почему так, надо себе представлять, каков процесс сбора данных для расчета адаптации.
Но это уже отдельная тема относящаяся к предиктивному Л-регулированию (см. в начале)

Теперь, имея полностью скорректированную относительную массу топлива и зная статическую производительность форсунок,
несложно превратить это в длительность открытия форсунки.

Коэфф перевода [ms/%] = 50.26 * Vцил / Qstat
где:
Vцил - объем цилиндра [дм^3]
Qstat - статическая производительность форсунки на N-гептане в [г/мин]

Добавлю, что этим дело не заканчивается... там еще много разного произойдет, пока форсунка наконец впрыснет топливо в цилиндр...

[Serhiy]

kalex

Спасибо. Теперь есть над чем подумать.


rummi

Наконец-то я добрался до блидера и иже сним связанное.
Оказывается я уже давно езжу с неправильно вставленым коленом-рогом, через который идет подсос водздуха. Ребята-ремонтники постарались. Одна сторона скобы стоит в пазе, а другая мимо паза и видно зеленую прокладку. К тому же на нем оказалась трещина.



Блидер в одну сторону хорошо пропускает, а в другую слегка травит.

[rummi]

Serhiy

Красота

[Serhiy]

rummi

Если блидер травит, то он исправен или нет?

[rummi]

Cкорее всего исправен . Надо промыть его хорошенько ,можно и зпменить- он недорогой

[Serhiy]

rummi

А какова обычно средняя длительность впрыска?
У меня от 2,0 мс на холостых до 20,0 мс на максимуме нагрузки.