Помогите... машину глючит, что не могут понять((

[rummi]

Фото свечей тоже. Не важно , сколько они прошли , просто по ним очень многое можно увидеть .

[I7yJI9I]

вот логи
на холодную логов нет

[rummi]

Что я могу тебе сказать :

Прошивка у тя - монстр Моя гораздо мягче. По моим прикидкам у тебя порой до 1.05-1.1 бара избытка доходит по ней . Для AGU с его тоненькими форсунками это ,imho, многовато . Видно, что временами идет явный передув с обеднением смеси : получаешь отброс по углу опережения зажигания (у тебя суммарно доходит до 10 градусов) и снижение мощности .Возможно, что из-за того, что угол не выбран полностью , ошибка по передуву не выводится в диагностике, хотя разница между требуемой и фактической нагрузкой иногда превышает пороговые 0.3мс допуска.Что можно предпринять : первый вариант - попробовать подобрать форсунки с более высоким расходом (240 например) . Минус основной - увеличенный лаг , особенно при малом времени открытия [проблемы факела распыла и точности дозирования при малых длительностях открытия]. Второй вариант, значительно более дешевый,кстати - установка РДТ 4 бара вместо стокового 3 бара (я так и поступил) . Основной минус - увеличение нелинейности их (форсунок) работы. Дозирование будет не пропрорционально времени открытия, а зависеть от абсолюта давления в рейке при том, что дельта давления (рейка-коллектор) формально останется константой.
И последнее, третье : заправлять тока 98 бензин. Ты ,imho, льешь 95. Летом проблемы c детонацией на нем при таком давлении наддува будут еще больше. Зажигание будет отбрасывать назад еще сильнее, потеря мощности будет еще выше.(расход увеличится и сгорят сэкономленные на разнице стоимости бенза деньги. А смысл такой сверхмошной чиповки потеряется. Плюс - ферроцена в 98 на приличных заправках нет. Эфирные присадки, иногда с небольшим добавлением марганца : мне мои свечи все рассказывают ).

Лямбда зонд - в полной норме.Датчик высотного приспособления ,imho, чуть-чуть подвирает, но не смертельно ( для Москвы значение ,как правило от (-0.6%) - (-1.7 %) У тебя 0.8 ) . Замер делал в Москве ? Холостой ход - практически OK ( угол опережения немного гуляет).
Не замечал на холостых , если ухо поближе к выхлопу поднести , аритмии какой ? Легких перебоев в работе двигателя, подергиваний ?

На что счаз жалуешься-то ? Вылезает ли в Вагком ошибка по передуву ? Фото свечей выложи все-таки .

Лог последний сделай еще: одновременный лог 25 2 11 групп .На прогретой машине в режиме резкого набора на 3 передаче с 1500-5500 оборотов. Достаточно 5-6 ускорений в таком режиме.

ps Последний вопрос : при резком наборе у тебя не было случайно резкого провала и подергиваний ?

[I7yJI9I]

жалуюсь как и раньше на то, что иногда начинает троить безумно просто... после срезкого сбрасывания и нажатия на газ все проподает

прошивку думаю поменять чтобы не дуло 1.2 бар... сделаю до 1 бар

бензин только 98

я вот думаю поменять перепускной клапан... может в нем проблема? может он не закрывается иногда и гоняет по кругу


можно к тебе подъехать чтобы ты на месте посмотрел что и как...а то я уже в 3 сервисах был и мне говорят что у меня все отлично и все в норме

кинь телефон в личку плиз ... может мне по тел удастся объяснить что у меня за проблема


Отвечаю на последний вопрос
когда писал логи провал и троение было!!! машина вообще не ехала но это продолжалось до первого переключения

вот эти провалы меня и интересуют.... как стало тепло стало троить чаще гораздо.... когда троит идет черный дым

я тебя очень прошу.. давай встретимся в любое удобное для тебя время и ты все посмотришь на месте... мне кажется будет легче понять какие показатели изменяются при троении

[rummi]

жалуюсь как и раньше на то, что иногда начинает троить безумно просто... после срезкого сбрасывания и нажатия на газ все проподает

На каких оборотах ?

я вот думаю поменять перепускной клапан... может в нем проблема? может он не закрывается иногда и гоняет по кругу

Imho ,он никакого отношения к этому троению не имеет - может сказываться только потеря мощности если он открыт или подклинивает. По ощущениям на троение совсем не похоже : такое ощущение, что турбина плохо дует.

можно к тебе подъехать чтобы ты на месте посмотрел что и как

Вот это - самое правильное решение, чем интернет-ананизмом заниматься . Смотри личку.

Добавлено спустя 1 час 2 минуты 51 секунду:

2 ALL

Созвонились ,короче. Там все несколько иначе чем описывалось выше. Так что не ломайте пока голову,парни. Договорились так : поменяет байпас без проверки (я отговаривал как мог , но хозяин - барин ). Созвонимся ближе к выходным и встретимся, я уже на месте гляну если к тому времени не доедет до Спортека. По результатам отпишемся.

ps Он уже 3 сервиса посетил безрезультатно, увы.


I7yJI9I

www.sportec.ru

Вот их страничка , кстати, а то заблудишься.

[kalex]

rummi

Прошивка у тя - монстр Моя гораздо мягче. По моим прикидкам у тебя порой до 1.05-1.1 бара избытка доходит по ней .
Для AGU с его тоненькими форсунками это ,imho, многовато . Видно, что временами идет явный передув с обеднением смеси : получаешь отброс по углу опережения зажигания (у тебя суммарно доходит до 10 градусов) и снижение мощности .

++++ Первопричина затыков не в углах, а в некорректном регулировании желаемого наддува. Возможно прошивка кривовата, возможно где-то свистит воздух. Если там действительно мотор хочет выше 10 мс/оборот, то тогда в прошивке для такого наддува слишком "злые" углы прописаны. Судя по цифрам из лога, карты зажигания в этом месте вообще не тронуты.

Возможно, что из-за того, что угол не выбран полностью , ошибка по передуву не выводится в диагностике, хотя разница между требуемой и фактической нагрузкой иногда превышает пороговые 0.3мс допуска.

++++ Не будет там никаких ошибок записываться.
Там до ошибок передуву, как до Луны. Информация о допусках из Эльзы в данном случае не катит. Обычно в "надутых" прошивках планку задирают выше крыши, до 12,5 мс/об.

Что можно предпринять : первый вариант - попробовать подобрать форсунки с более высоким расходом (240 например) . Минус основной - увеличенный лаг , особенно при малом времени открытия [проблемы факела распыла и точности дозирования при малых длительностях открытия]. Второй вариант, значительно более дешевый,кстати - установка РДТ 4 бара вместо стокового 3 бара (я так и поступил) . Основной минус - увеличение нелинейности их (форсунок) работы.

++++ Не стоит этого делать "в лоб". Дело даже не в нелинейности. При таком увеличении давления топлива, она действительно может сказаться только в области малых длительностей открытия.
В этом случае неизвестно как будет дозироваться смесь при полном дросселе. Карты топлива (а к ним относится и карты регулирующие наддув) привязаны к определенной производительности форсунки. Подняв давление, мы виртуально меняем их производительность и все карты, что назывется "съезжают". Вернуть их на место можно, но для этого в прошивке как минимум надо поправить скалятор форсунки в соответствии с внесенными в "железо" изменениями. От неприятных последствий такого решения, спасает только то, что мотор в этом случае едет на неоптимальной (возможная потеря мощности), но в целом безопасной смеси...

Дозирование будет не пропрорционально времени открытия, а зависеть от абсолюта давления в рейке при том, что дельта давления (рейка-коллектор) формально останется константой.

++++ Это ты чего такое написал?
Мух и котлеты полагается подавать отдельно, а ты смешал два совершенно разных случая...
Только не ссылайся, что это мои же слова. Внимательнее посмотри на первоисточник...

[rummi]

kalex

Только не ссылайся, что это мои же слова. Внимательнее посмотри на первоисточник...

Алексей , ничего не остается делать, как только сослаться на первоисточник :

Кстати, а почему форсунки кончаются ? Из-за увеличившейся длительности импульса? (я у Вас как-то спрашивал)

++++ Они открыты на 100% еще до достижения точки макс. мощности. Расход воздуха продолжает расти, а налить нужное количество бензина они уже не в силах - смесь неминуемо обедняется... Оптимально подобранные форсунки это когда макс duty цикл около 85%. Это вообще место требующее очень сбалансированного решения..
Поставить "толстые" форсунки - получить увеличеный лаг форсунок. Это проблемы факела распыла и точности дозирования при малых длительностях открытия. Поднять давление топлива - риск налететь на увеличение нелинейности их работы. Дозирование будет не пропрорционально времени открытия, а зависеть от абсолюта давления в рейке при том, что дельта давления (рейка-коллектор) формально останется константой.

Так что : за что купил - за то и продал. Мне тоже это тогда несколько странным показалось, но слова Бога под сомнение брать грешно

Я всегда рассуждал так : поскольку давление у нас повысилось за счет РДТ, и в момент резких ускорений лямбда игнорируется (у меня она узкая), то получается, что за любую единицу времени открытия форсунки, расход будет больше заложенного в прошивку на 14,7 % (я считал, кстати) , cледовательно соотношение воздух-бензин сместится в сторону обогащения. Я исходил из того, что при идеальном составе смеси 14,7 -1 , обогащение еще на 14,7% как раз и даст мощностную смесь 12,5-1 (прям точно получается, даже 14,96% можно) . Почему решил, что смесь уже не подвинута в прошивке : производитель прошивки обещает не просто сохранение расхода по топливу , но и небольшую экономию с сохранением допусков по вредным выбросам, исходя из этого и предположил, что пропорцию смеси если они и трогали,то не сильно (понятно, что еще и углы опережения зажиганием роль важную играют). В режиме лямбда-регулирования этот передоз с превышением давления в рампе будет поправлен более или менее за счет уменьшения длительности открытия форсунок (может ,imho,появиться проблема с точностью дозирования на сверхмалых и малых нагрузках), а на мощностных режимах он ,imho, если и не даст прибавки весомой, то отодвинет порог детонации и не даст отбросить угол , что косвенным образом даст стабильность.
Из практики могу сказать тока, что ради эксперимента вернул обратно стоковый регулятор в 3 бара на место , прокатился денек и поменял обратно на сверхбарный (4 бара).Рвет с ним машина на много резче, более отзывчивая на педаль.Только резче реагирует и на изменение нагрузки в обратную сторону (теряется плавность хода в рваном ритме движения. ). Бог его знает, широкой лямбды у меня нет . Ставить ее в лоб - не получится (спасибо Вам за консультацию).Так что состав смеси в момент ускорения мне не известен. Как сменю резину - приеду к вам на замер в гости - графики снять на стенде .

[kalex]

kalex

Только не ссылайся, что это мои же слова. Внимательнее посмотри на первоисточник...

Алексей , ничего не остается делать, как только сослаться на первоисточник :

... а зависеть от абсолюта давления в рейке при том, что дельта давления (рейка-коллектор) формально останется константой.

Так что : за что купил - за то и продал.

А-а-а... все понял... Это мне внимательней надо быть...
Когда делал замечание, вместо слов "давление в рейке" прочитал "давление в коллекторе"
Беру замечание взад и еще раз подписываюсь под первоисточником... Извини.

Я всегда рассуждал так : поскольку давление у нас повысилось за счет РДТ, и в момент резких ускорений лямбда игнорируется (у меня она узкая), то получается, что за любую единицу времени открытия форсунки, расход будет больше заложенного в прошивку на 14,7 % (я считал, кстати) , cледовательно соотношение воздух-бензин сместится в сторону обогащения. Я исходил из того, что при идеальном составе смеси 14,7 -1 , обогащение еще на 14,7% как раз и даст мощностную смесь 12,5-1 (прям точно получается, даже 14,96% можно)
Почему решил, что смесь уже не подвинута в прошивке : производитель прошивки обещает не просто сохранение расхода по топливу , но и небольшую экономию с сохранением допусков по вредным выбросам, исходя из этого и предположил, что пропорцию смеси если они и трогали,то не сильно (понятно, что еще и углы опережения зажиганием роль важную играют).

Это не так.
Мощностная сместь для такого режима уже заложена в прошивку без разницы оригинал или тюнинг, и таким образом свои 14% ты должен приплюсовывать не к 14.7, а к 13.5-12.5

В режиме лямбда-регулирования этот передоз с превышением давления в рампе будет поправлен более или менее за счет уменьшения длительности открытия форсунок (может ,imho,появиться проблема с точностью дозирования на сверхмалых и малых нагрузках), а на мощностных режимах он ,imho, если и не даст прибавки весомой, то отодвинет порог детонации и не даст отбросить угол , что косвенным образом даст стабильность.

Ну с этим примерно так и обстоит...
Одно но. Если долго держать мотор в режиме близкому к максимальному, температура выхлопа может приблизится к опасным значениям...

Из практики могу сказать тока, что ради эксперимента вернул обратно стоковый регулятор в 3 бара на место , прокатился денек и поменял обратно на сверхбарный (4 бара).Рвет с ним машина на много резче, более отзывчивая на педаль.Только резче реагирует и на изменение нагрузки в обратную сторону (теряется плавность хода в рваном ритме движения. ).

И это понятно, потому что нарушается корректная работа "antirueckeln" (антидергания) функции, которая тоже завязана на топливо...

Бог его знает, широкой лямбды у меня нет . Ставить ее в лоб - не получится (спасибо Вам за консультацию).Так что состав смеси в момент ускорения мне не известен. Как сменю резину - приеду к вам на замер в гости - графики снять на стенде .

Поспеши. В ближайшем времени стенд будет перебазироваться и какое-то время будет закрыт.

[rummi]

Kalex


Судя по цифрам из лога, карты зажигания в этом месте вообще не тронуты.

Алексей , а по какому принципу углы при тюнинге подбираются : cуществует система расчета или только опытным путем( замеры на стенде с контролем по детонации, например) ? Какой максимально допустимый угол опережения в стоковой прошивке (абсолютное значение) ?

Cпасибо.

[kalex]

по какому принципу углы при тюнинге подбираются : cуществует система расчета или только опытным путем( замеры на стенде с контролем по детонации, например) ? Какой максимально допустимый угол опережения в стоковой прошивке (абсолютное значение) ?

Да. Углы оптимизируются экспериментальным путем.
Впрочем и конечная подгонка мотора при его разработке тоже использует этот же метод. Далеко не все нюансы можно учесть в расчетах при моделировании мотора. И лучшего инструмента, чем моторный стенд еще никто не придумал...

Не совсем понятно, что даст абстрактное знание максимальных углов...
Значение угла зависит как минимум от двух параметров - обороты и нагрузка. Про какую режимную точку мы говорим?

У AGU в базовой карте зажигания максимальные абсолютные значения это 42 гр. ДВМТ. Но на эту карту накладывается еще кучка коррекций в зависимости от разных параметров (температура ОЖ/воздуха и.т.п). Кроме того, система контроля детонации для улучшения мощностных характеристик стремится по возможности вести мотор на грани "сваливания" в детонационную яму. В направлении "угол раньше" ее ограничивает так называемая карта оптимальных углов (теоретический расчет). В этой карте мы можем увидеть макс. абсолютные значения 47... 53 гр.ДВМТ.
Еще один момент. который нужно учитывать смотря на цифры в калибровочных картах. В них есть такие области (обороты@нагрузка), куда в реальной жизни мотор не может попасть, как ни старайся. И в этом случае, о чем скажет цифра, которую мы найдем в карте в этих точках? Да ни о чем...

[rummi]

У AGU в базовой карте зажигания максимальные абсолютные значения это 42 гр. ДВМТ.

Т.е. - это величина при идеальных условиях ? А в реальных максимально-благоприятных , на сколько к этому значению мы сможем приблизиться (из Вашего личного опыта замеров на стенде) ? Сколько вообще удавалось Вам выжать на практике в пике до сваливания ?Не лучше ли держать этот угол не на самой грани , а в неитральных водах , чуть-чуть позади этой грани : чтобы потом не получить резкое падение мощности в результате завала углов ? Imho, стабильная мощность лучше , чем немного большая пиковая, но с вероятностью отброса по детонации (при заправке плохим бензином, например).

[kalex]

Т.е. - это величина при идеальных условиях ?

Нет. Это "печка" от которой танцует программа управления.
В какую сторону и на сколько танцевать решает уже она сама...

А в реальных максимально-благоприятных , на сколько к этому значению мы сможем приблизиться (из Вашего личного опыта замеров на стенде) ? Сколько вообще удавалось Вам выжать на практике в пике до сваливания ?

Не имеет ответа... Слишком много влияющих факторов.
Упрощенно - мотор пытается ехать по базовой карте + коррекция
от внещних факторов + контроль за детонацией
Если, допустим, сильно наврать в базовой карте, программе может нехватить рычагов для исправления ситуации...
У некоторых блоков управления имеется несколько базовых карт, например, для работы на бензине с разным октановым числом.
У AGU, кстати, таких нет, вернее все три варианта базовой карты одинаковые.

Не лучше ли держать этот угол не на самой грани , а в неитральных водах , чуть-чуть позади этой грани : чтобы потом не получить резкое падение мощности в результате завала углов ? Imho, стабильная мощность лучше , чем немного большая пиковая, но с вероятностью отброса по детонации (при заправке плохим бензином, например).

Для решения этого вопроса в программу заложен алгоритм кратковременной адаптации по детонации. Грубо говоря, каждый раз когда вы заводите двигатель, программа оценивает набор внешних факторов, в том числе и (по косвенным данным) качество топлива и соответственно им устанавливает правила игры в данном цикле работы.
Причем адаптация делается для каждого цилиндра отдельно.
Таким образом динамически меняются начальные условия работы регулировки детонации с учетом текущих реалий.

Но в целом все несколько сложнее - это уже не тема для короткого сообщения, а повод для написания диссертации...