Очень хорошщая статья про насос-форсунки.

[Spaze]

Заодно и объясняется, в чем различие ее от Common Rail.

Взято тут: http://www.vw.by/world/technics/all/~ye ... s__m32=473

Думаю, можно бы и у нас разместить со ссылкой на них:

Насос-форсунка


Наряду с традиционной системой "насос - трубопровод - форсунка" в дизельных двигателях Volkswagen получили распространение системы впрыска common-rail (система с общим аккумулятором-распределителем) и насос-форсунки.




В системе впрыска common-rail процессы создания давления и впрыска разделены. Отдельно расположенный насос непрерывно создает давление, которое накапливается в распределителе. Каждая форсунка соединена с распределителем отдельным трубопроводом. В форсунке поддерживается постоянное давление. Количество топлива и момент впрыска задаются магнитными клапанами, установленными на каждой форсунке. Максимальное давление впрыска составляет 1350 бар.

Задача еще больше увеличить давление впрыска в дизельных двигателях Volkswagen возложена на насос-форсунки, в которых насос и клапан впрыскивания объединены в единый блок. Каждая форсунка оснащена небольшим плунжерным насосом, который приводится в движение распредвалом механизма газораспределения. Для этого вал оснастили четырьмя дополнительными кулачками (по одному на каждый цилиндр). Кулачок через коромысло толкает шток насоса. Когда шток идет вниз, давление в форсунке резко возрастает - давление впрыска достигает 2050 бар. Процесс создания давления в полости плунжера и, тем самым, динамика впрыска, регулируется по времени электромагнитным клапаном. Давление может создаваться лишь в замкнутом состоянии электромагнитного клапана. Быстрое открытие клапана обеспечивает резкое прекращения впрыска, что важно для полного и чистого сгорания топливной смеси. Этот клапан и контролирует подачу топлива в цилиндр. Причем для лучшего смесеобразования сначала в камеру подается небольшая порция топлива (1-2 мм3), а после ее сгорания впрыскивается основная доза дизтоплива. Благодаря этому значительно снижается шум при сгорании и содержание СО в отработавших газах.







Насос-форсунки имеют следующие преимущества перед традиционной системой:

увеличение кпд двигателя до 45%;
более низкий расход топлива;
высокое давление впрыска (2050 бар) способствует полному сгоранию топлива;
дозированный впрыск топлива снижает уровень шума при сгорании топлива и минимизирует содержание оксидов азота и угарного газа в выхлопе;
двигатели с насос-форсунками характеризуются высоким крутящим моментом и улучшенной эластичностью двигателя.

Добавлено спустя 11 минут 38 секунд:

Common rail или насос-форсунки?

Наиболее последовательную техническую политику на дизельном фронте в период до 1997 года проводил Fiat, что в конце концов привело итальянцев к разработке системы топливоподачи аккумуляторного типа, получившей название Common rail. Первой моделью с этой системой стала Alfa Romeo 156JTD. В отличие от традиционных схем, в Common rail насос закачивает топливо сначала в общий резервуар-аккумулятор, а уж оттуда оно по коротким трубкам распределяется по форсункам всех цилиндров. Кроме того, поскольку давление топлива в аккумулирующем резервуаре не зависит от нагрузки двигателя и частоты вращения коленчатого вала, Common rail способен обеспечить высокое давление впрыска даже на самых низких оборотах двигателя.

Правда, сначала и Common rail не смог похвастать большими величинами давления впрыска, которое не превышало 135 МПа. Позднее давление удалось поднять до 160 МПа, но на этом дело пока застопорилось. Тем не менее даже первое поколение Common rail обеспечило дальнейшее снижение расхода топлива и улучшение динамики по сравнению с выпускавшимися до этого дизелями, а по шумам и вибрациям моторы с воспламенением от сжатия наконец-то вплотную приблизились к уровню двигателей с искровым зажиганием. В частности, дизель упомянутой Alfa Romeo 156JTD улучшил показатели динамики автомобиля на 12% при одновременном снижении расхода топлива на 15% по сравнению с предшественником.

Другой пионер непосредственного впрыска - концерн Volkswagen - пошел своей дорогой. В поле зрения немецких инженеров попали насос-форсунки, применявшиеся на моторах грузовиков и представляющие собой мини-насосы, которыми оснащается каждый цилиндр дизеля по отдельности. Здесь проблемы с длинными топливопроводами по причине отсутствия оных и вовсе неведомы. Высокое давление создается в очень малом объеме, а электронное управление позволяет прекращать подачу топлива быстро и четко, что также исключительно важно для полного и чистого сгорания. Но главное, насос-форсунки развивают давление свыше 200 МПа, и в этом плане с ними не могут конкурировать ни распределительные ТНВД, ни Common rail. Впрочем, такое давление - это пока лишь задел на будущее, а сегодня системы с насос-форсунками решающего преимущества над Common rail не имеют. К тому же характеристики насос-форсунок сполна компенсируются сложностью их устройства, сама насос-форсунка - довольно громоздкий узел, и это затрудняет организацию на двигателе многоклапанного газораспределения.

Так за какой же из систем будущее? Фирма Bosch, поставляющая топливную аппаратуру различным автомобильным компаниям, полагает, что к 2007 году Common rail завоюет до 65% рынка, насос-форсунки займут на нем 20%, а доля распределительных топливных насосов сократится до 15%. Косвенно этот прогноз подтверждается тем, что сегодня кроме Fiat за Common rail проголосовали также BMW, Ford, Mercedes-Benz, Opel, PSA и еще ряд компаний, а солидарность с VW проявил только Rover

[Passat_RP]

давление впрыска достигает 2050 бар

Представить сложно....это же огромное давление

ксттаи Коммон раил работает тише, тарохтения почти нет, в отличии от насос форсунок.

[Spaze]

Passat_RP, согласен. Японские автомобили- тому пример. Но не поставишь же например 3С (3-литровый турбодизель, кстати 4-х цилиндровый !!!!) на Пассат

[Passat_RP]

Spaze
Да и немецкие можно в пример привести.БМВ ставит Коммон раил.520D имеет четверку рядную, коммон раил.136 сил получается.Тихая работа, но расход солярки больше чем у VW мотора на 130ps.

[Spaze]

давление впрыска достигает 2050 бар

Честно - думаю тут очепятка. Имелось ввиду 200-250 бар.

2000 атмосфер - интересно посмотреть на трубки, выдерживающие такое давление

[Passat_RP]

Spaze
нет именно 2050!Это не ошибка!Дейстивтельно такое!

интересно посмотреть на трубки, выдерживающие такое давление

Глянь к себе под капот у тебя там есть такое добро

[Spaze]

Passat_RP, а вот и нету! Оно под крышкой ГБЦ )) К тому же тоже вряд ли. Ибо такое давление создается в корпусе насос-форсунки распредвалом. Так что - не в этой жизни.

З.Ы. Щас грозный модер придет - и отругает нас за оффтопик и флейм.

[Passat_RP]

Ибо такое давление создается в корпусе насос-форсунки распредвалом. Так что - не в этой жизни.

\
Оно и лучше если не увидишь...а то сразу русский человек хочет узнать, а как оно работает

З.Ы. Щас грозный модер придет - и отругает нас за оффтопик и флейм.

мы про форсунки беседуем...грозный модер сжалься над нами...))))

[Dick]

Ну очень обобщенная статья,но зато просто...Прогноз на коммон в целом верен ,и переход к ней обусловлен по большей части не только из-за тишины работы,есть фактор гораздо важнее...

[Spaze]

Dick, озвучь пожалуйста.
Что это? Цена? Или же экологические нормы? Может, лоббирование интересов Common Rail каим-нить мега-производителем?

[SilverPass]

Common Rail достиг 2000 атм. Пьезофорсунки в Common Rail работаут бистрее насос-форсунок => тише, eкономиchнее, проше. Пьезофорсунки больше насос-форсунок боятся води.

[Dick]

Spaze Озвучиваю ... Элластичность регулирования впрыска ,достаточно посмотреть на рисунок ,что-бы понять почему рейка лучше насос-форсунки.SilverPassB5GPTDI Насчет пъезо - не знаю ,мне не нравится что на машине будет цепь высокого напряжения, мне не нравится конструкция механизма увеличения хода иглы - не уверен в надежности , проблема регулирования -та-же самая , а как дальше покажет время.