2 Viktor M тебе вопрос по катализатору по ссылке

[Lucky3D]

я за то что катализатор лишняя деталь, если мы говорим не о экологии.
его удаление приводит к положительным моментам в работе двигателя..в том числе и увеличению ресурса

про "подпор" это наверное шутка

[turbomotors]

Ну вот прения приняли и нормальный вид! А то всё наезды. Прошу не забывать, что изначально вопрос про ДИЗЕЛЯ, про их турбины и САЖЕУЛОВИТЕЛИ, которые со временем, в отличии от бензинок, не портятся. И нужно ли их просто так срезать? turbomotors Вы тут пишете про "предел возможности" и я хочу акцентировать вопрос вот на чем: в 1,8т турбина живет 100-200 максимум тыщ?(судя по форуму), а на дизеле с 2-3 раза дольше. (это я знаю точно, на дизелях езжу уж 12ый год) Может для бензиновых турбин срезание ката просто не успевает "проявится" в силу недолгой жизни оных? Но снижение, например, у дизельной турбины пробега с 400-500тысяч до 300, я считаю важным. Конечно за то время которое Вы даете как гарантию, турбины не успевают изнашиваться, но мы то ездим не пол-года на них и не год! Нам эта потеря ресурса критично! Еще раз напоминаю, зачем у дизеля срезать САЖЕУЛОВИТЕЛЬ, если его можно просто промыть, если он забит?(правда его забитость указывает на какую то неисправность в моторе- недавно снимали сажеуловитель на гольфе-3, 1993гв- абсолютно чистый)

Я не утверждал что их НУЖНО срезать, я сказал что удаленный катализатор не сокращает срок жизни турбины.
А вот забитый сокращает, причем значительно. так как изза возникающего backpressure выдавливает упорный подшипник(thrust bearing) и посадку под компрессионное кольцо на роторе турбины.
Потому и возникает подобная статистика- сперва забивается катализатор и машина не едет, а ротор турбины подвергается повышеной аксиальной нагрузке хотя не всегда выходит на свои рабочие обороты . потом катализатор вырезается и машина начинает ехать, а турбина соответственно"турбить" - как правило это ее лебединая песня.
относительно долгожителей турбин- современный дизель менее термонагруженый ДВС, чтот не приводит к преждевременному закоксовыванию масляных каналов в турбине, при надлежащем обслуживании. поэтому можно предполагать, что дизельные турбины живут дольше. для этих целей что бы улучшить охлаждение турбины -на современных бензиновых(на некоторых дизельных тоже) дигателях устанавливаются турбины с водяным охлаждением подшипникового узла.
Но конструктивно, что турбина для дизеля, что для бензина - не отличаются - ремкомплекты у них одинаковые.
Относительно гарантии, я ненавязываю никому-берите мол только восстановленные у нас турбины. Не нравиться, есть сомнения -берите новую. Могу сказать, что на сегодняшний день спрос на восстановленные у нас турбины увеличивается и как раз не из-за их стоимости (она у нас не самая низкая).
А вопрос необходимости катализатора как такового, могу поддержать точку зрения DeadMoroz, и только в таком контексте.
Аминь.

[Viktor M]

Клёвая получилась дикуссия!!!

Пока писал это сообщение (это было сутки назад), вырубился инет, поэтому отправляю его только сегодня

Вообще, газодинамические споры бесконечны и безграничны, предсказуем и следующий этап: когда закончатся наши знания, мы начнем аппелировать к превоисточникам: данным НИИ и различных лабораторий, начиная от исследований в области авиационного моторостроения и заканчивая применением этих знаний к современным авто.

Думаю, что не многие (а скорее всего никто) из нас не располагает точными лабораторных данными по поводу изменения газодинамики в случае удаления/изменения катализатора. Очевидно одно, что даже если он и не создает повышенного сопротивления, то форму потока он меняет однозначно. Не имея подобного рода данных, я считаю весь спор в большей степени теоретическим.

Внимательно проанализировав мнения всех аппонентов, я признаю, что моя изначальная формулировка была не совсем корректной, но статистика остается прежней: если в своё время кат был удален или заменен на более дешевый вариант, вскоре последуют проблемы с турбиной.

Повторюсь, что на заводе-изготовителе не зря сидит не одна тысяча инженеров. Понятно, что кат, это в превую очередь забота об экологии, но при этом это тщательно просчитанный и протестированный агрегат, взаимодействующий в т.ч. и с турбонагнетателем.

Где ?? производитель рекомендует(придумал) при выходе из строя детали - установить вместо нее б/у, но рабочую.
Я например ничего против этого, в определенных случаях, не имею.
Такова действительность, не все могут себе позволить купить новую деталь, да и не всегда это целесообразно - хотя очень часто без вариантов.
Или ты предпочитаешь идти на компромис с рекомендациями производителя только там где тебе выгодно?

Преимущественно мы разбираем свежие аварийные автомобили, с пробегом не превышающим 100 т. км., а в среднем порядка 60 т.км.

Изредка, удается ухватить совсем свежачок 5-15 т.км.

И где это написано (в рекомендациях или гарантийных обязательствах завода), что автомобиль к 60 т. км. имеет большинство непригодных к эксплуатации деталей??? Т.е. тех - продажу/установку которых ты считаешь неприемлимой???

Очевидно, что их ресурс частично выработан, но разве это свидетельствует об их непригодности????

И сколько бы со мной не спорили я однозначно могу утверждать следующее: любая деталь, установленная на заводе изготовителе, гораздо надежней и долговечней, нежели любая новая (будь она трижды оригинальная и купленная у официального диллера)!!!
На практике подтверждено, что заводкие детали, имеющие до 40% износа по долговечности вполне конкурентно-способны новым оригинальным, а уж тем-более неоригинальным. Стоимость свежих запчастей б/у – вне конкуренции по отношению к стоимости новых.

И еще, есть ли смысл баловать 7-9-и летний автомобиль с пробегом порядка 200 т.км. новыми запчастями (исключение, естественно, составляют все расходники), таким образом в несколько раз повышая стоимость эксплуатации???

[steve747]

А вот забитый сокращает, причем значительно. так как изза возникающего backpressure выдавливает упорный подшипник(thrust bearing) и посадку под компрессионное кольцо на роторе турбины.

turbomotors
Хорошо и Спокойно Вы умеете общаться. Спасибо.
Теперь вопрос по теме: из-за чего они забиваются(у дизилей)? Ведь они расчитаны на ВСЮ службу мотора?(Я уже писал про гольф-3 1993гв). А в другом случае, на мерсе вито(тоже ТДИ), друг мой после пригона из бундеса срезал кат, тк был НАГЛУХО забит(обороты выше 2000 вообще не поднимались, машине тока исполнилось 3 года.

[turbomotors]

"И сколько бы со мной не спорили я однозначно могу утверждать следующее: любая деталь, установленная на заводе изготовителе, гораздо надежней и долговечней, нежели любая новая (будь она трижды оригинальная и купленная у официального диллера)!!!
На практике подтверждено, что заводкие детали, имеющие до 40% износа по долговечности вполне конкурентно-способны новым оригинальным, а уж тем-более неоригинальным. Стоимость свежих запчастей б/у – вне конкуренции по отношению к стоимости новых."
+++если такое утверждение произносится владельцем ТЦ- то это бред сивой кобылы, и извиняться даже не подумаю.
и вообще мог бы дать ответ или хотя бы свое предположение по существу вопроса, а не переписывать чужие.
Дальнейшую дискуссию считаю непродуктивной.

Добавлено спустя 11 минут 55 секунд:

А вот забитый сокращает, причем значительно. так как изза возникающего backpressure выдавливает упорный подшипник(thrust bearing) и посадку под компрессионное кольцо на роторе турбины.

turbomotors
Хорошо и Спокойно Вы умеете общаться. Спасибо.
Теперь вопрос по теме: из-за чего они забиваются(у дизилей)? Ведь они расчитаны на ВСЮ службу мотора?(Я уже писал про гольф-3 1993гв). А в другом случае, на мерсе вито(тоже ТДИ), друг мой после пригона из бундеса срезал кат, тк был НАГЛУХО забит(обороты выше 2000 вообще не поднимались, машине тока исполнилось 3 года.

Могу предположить что из-за неполного сгорания топлива, или некачественного топлива, недодува, забитого воздушного фильтра.
Ну и могу добавить по опыту с моим компаньеном в Риге. Он покупал себе новый МЛ 2.7 цди, через 11 мес. у него забился катализатор(неисправность на почти новой машине нашли ему мы, а промыли и затем заменили по гарантии на новый в ДЦ).Добавлю, что стиль езды на ам у него БОЛЕЕ чем спокойный.
Имхо - нужно иногда дать просраться и покрутить мотор.
ЗЫ. не встречал пока глушителей забитых сажей, на турбо а/м не оснащенных катализаторами.

Добавлено спустя 10 минут 17 секунд:

да вот еще интересный парадокс.
Всегда торговал новыми и восстановленными шинами, турбинами.И когда делаешь наценку на новый товар около 30-50% то порой при продаже встречаешь возмущение покупателя и ответ- да я лучше бу куплю подешевле. И продавец нового товара оказывается плохим, а продавец б/у с наценкой в 200-500% хороший.

[Aleksander]

про "подпор" это наверное шутка

Да нет, не шутка. Вопрос лишь в том, что считать подпором и как он "организуется". Попробую расписать свое "видение" вопроса. Возможно длинно получится... и на правильность употребляемых терминов не претендую...
Считаю, что т.н. "подпор" - это не более чем побочный продукт применения глушителей, но он неизбжен, и при расчете мотора однозначно должен учитываться при разработке и программы БУ двигателем, и фаз газораспределения (открывание-закрывание впускных/выпускных клапанов). На мой взгляд, "вся каша", из-за которой и возникает "подпор", т.е. некое давление в трубах до глушителей, "варится" в самих глушителях (предварительном и оконечном). Этот эффект возникает из-за самого принципа любого глушителя. Глушитель нужен чтобы дать на выходе газ невысокой температуры и невысокой скорости. Чем ниже скорость и температура выходящих из оконечного глушителя выхлопных газов - тем соответственно эффективнее связка глушителей. Для решения задачи по принудительному понижению скорости и температуры выхлопа глушитель (ведь его объем ограничен) изначально вынужден оказывать некоторое сопротивление выхлопным газам, чтобы "отобрать силой" их внутреннюю энергию. Для отбора энергии у выхлопных газов в глушителях существует целая система перегородок и каналов, организованная так, что газы многократно меняют свое направление, организуются встречные потоки газов внутри глушителя, что приводит к активной потере ими своей тепловой и кинетической энергии, передаваемой в виде тепловой энергии самому металлу глушителя, как следствие - понижение температуры, объема самих газов, соответственно и к потере скорости газов на выходе оконечного глушителя, как результат – снижение шума. Такая вот жизнь у глушителя.
Задача же катализатора – максимально очистить выхлоп. Рассуждаю так.
Возьмем некоторый объем выхлопной смеси до катализатора, V=SxL, где S – площадь поперечного сечения трубы до ката, L – некая условная длина куска этой трубы, равная длине катализатора.
Предположим, что катализатор оказывает некое сопротивление, большее, чем просто кусок трубы длиной L – т.е. имеет меньшую пропускную способность. Но ведь этому объему смеси V необходимо «проскочить» через катализатор за тот же промежуток времени, который требуется для его прохождения по трубе. Следовательно – скорость движения каждой молекулы выхлопной смеси вдоль поверхности каталитического элемента увеличится, а значит, что уменьшится время, в течение которого каждая из этих молекул смеси контактирует с активной поверхностью катализатора – это неизбежный факт.
Следовательно – опять же факт – степень очистки молекул выхлопной смеси уменьшится! Где же логика - создавать очистительное сооружение и изначально – конструктивно – мешать ему выполнять поставленную для него же задачу?
Теперь предположим, что катализатор не оказывает никакого сопротивления выхлопу, мало того – его полезный объем (для выхлопной смеси) и следовательно пропускная способность намного выше, чем пропускная способность куска трубы длиной L. Соответственно, скорость прохождения молекул смеси по катализатору уменьшится, что естественно приведет к более качественной очистке выхлопной смеси, ведь увеличится время контакта каждой молекулы смеси с активной поверхностью катализатора. Вот при таком конструктивном подходе – да, "все на местах", каждое устройство занимается своим делом.
Вот такая вот "логика процесса", как я её вижу, поэтому и беру на себя смелость утверждать, что за "подпор" отвечает связка глушителей, а не катализатор.
С другой стороны - иметь бы хоть какие-нить реально подтвержденные экспериментальные данные... может собака где-то глубже порылась, в плане плотности выхлопной смеси. Хотя и сомнительно.

[WHITE]

С практической точки зрения, в силу того что у нас всегда под рукой разборка, то цена свежей приемной трубы с катом сопоставима с ценой установки пламягасителя.

У Вас это делают, и сколько это будет стоить!

[Dick]

Жаркая дискуссия ... Можно я выскажу свое мнение , я очень хорошо понимаю turbomotors ,эмоции прямо через край. Не будем касаться газодинамических процессов ,поскольку здесь много грамотных специалистов,попробуем по простому. Кусок трубы по сравнению с катализатором (даже новым) имеет меньшее сопротивление выпускным газам исходя из геометрии поперечного сечения ,соответственно как и говорил turbomotors турбине в таких условиях работать легче (можно исключить глушители,поскольку не о них речь и Aleksander совершенно ,по моему мнению,прав с оценкой сопротивления выпускного тракта)
,управление ограничения наддува от конфигурации выпускной системы (если конечно не забита наглухо) не зависит поскольку управление организуется системой наддува. О втором кислородном датчике ,да ,согласен для системы со вторым датчиком при установке пламегасителя возникают проблемы с возникновением ошибки связанной с оценкой состояния катализатора ,поскольку второй кислородный датчик не видит понижения (т.е. нормальной работы катализатора) сигнала . Что касается утверждения ,что установкой пламегасителя(или трубы) можно "убить" турбину - по моему мнению это ,мягко говоря,не соответствует действительности, кроме того я считаю ,что катализатор установлен только исходя из -за того ,что выхлоп машины должен соответствовать экологическим стандартам и его сопротивление учитывается при расчете выпускной системы(по сопротивлению и резонансу) как необходимое дополнительное сопротивление ,никак не влияющее на турбину как таковую.

[haund]

Viktor M
Я тебе вопрос по поводу запчастей задавал в личку, как результаты.
Обрадуй.

[Viktor M]

Я тебе вопрос по поводу запчастей задавал в личку, как результаты.
Обрадуй.

Уже пишу!!!

[moochenik]

в свой американец заливаю 80 нормал,была раньше низкая эффективность кат.,прочитал лукойловский фак по бензину.

В ряде стран мира для маркировки бензина в качестве компромисса принят показатель «Ан-
тидетонационный индекс» (АДИ). Он представляет собой среднее арифметическое значение
из ИОЧ и МОЧ (87 = 92(ИОЧ) + 82(МОЧ) / 2) .
На заправочных колонках на американском континенте и в инструкциях прилагаемых к ав-
томобилю при поставках в США, Канаду и Мексику принято обозначение АДИ, в Европе -
ИОЧ. В России для маркирования низкооктановых бензинов принято обозначение МОЧ (А-
72, А-76), а для высокооктановых - ИОЧ (АИ-92, АИ-95, АИ-98).

езжу без проблем,американцы все льют низкооктановый бензин.

[Паравоз]

сори что не в тему немного я заморачиваться экологией не хочу мне бы просто катализатор на пламягаситель поменять, все запчасти есть, включая пламягаситель в штатные места MG race может кто подскажет где это можно сделать за недорого.?? В северном округе оч. желательно.