0
-
01.02.2006, 10:05 #21
- Регистрация
- 21.07.2005
- Адрес
- ну, положим, из России...
- Возраст
- 65
- Сообщений
- 34,621
Спасибо: Получено: 8,429
Отправлено: 4,141
steve747, вопрос пошел вширь... У Валерича не дизель
С дизелями я - пас
(Боюсь навлечь твой гнев. Ты же запретил их обсуждать тем, у кого их не было и нет )VW Passat B5 1.8 Turbo, 20V, AEB, LB7Z, 1998 г.(был 17 лет)
Одна голова - хорошо, а... без нее смешнее!
-
01.02.2006, 10:13 #22
- Регистрация
- 20.04.2005
- Адрес
- Россия, Москва, ЮЗАО
- Возраст
- 56
- Сообщений
- 3,027
Спасибо: Получено: 24
Отправлено: 0
0Сообщение от Чубук
Вы уж извините, наверно резко получилось...
(обсуждение дизелей со стороны, людей не имевших их, проходит по накатанной дорожке: "...вот не понимаю, нахрена люди это г..о покупают-тарахтит, дымит и плохо в мороз заводится. Мазохисты какие-то наверное они, удавятся за копейку...(тем более не понятно. ведь солярка стоит как 92 бензин?)..." Озвереешь тут
-
01.02.2006, 10:13 #23
- Регистрация
- 14.03.2005
- Адрес
- Россия, Москва, САО
- Возраст
- 50
- Сообщений
- 1,714
Спасибо: Получено: 24
Отправлено: 3
0Сообщение от steve747
престус не занимается турбинами и болтовня не известно кого из престуса не является объяснением. Подобный бред даже коментировать не имеет смысла.
про статистику, какая нафик статистика у Виктора М.? я даже о своей статистике молчу, хотя у меня за год больше тысячи турбин проходит.
А какой статистикой можно считать миллионы автомобилей с турбодвигателями и не оснащенные катализаторами, которые выпускались скажем до начала 90годов и многие ездят до сих пор.
А катализаторы устанавливаются, я так понимаю для повышения продолжительности жизни турбокомпрессора? вот этого я не знал и за это очень благодарен."Разочарование от плохого качества длится дольше, чем радость от низких цен"
-
01.02.2006, 10:22 #24
- Регистрация
- 20.04.2005
- Адрес
- Россия, Москва, ЮЗАО
- Возраст
- 56
- Сообщений
- 3,027
Спасибо: Получено: 24
Отправлено: 0
0Сообщение от turbomotors
Сообщение от turbomotors
Сообщение от turbomotors
Спасибо за содержательные ответы...
-
01.02.2006, 10:30 #25
- Регистрация
- 21.07.2005
- Адрес
- ну, положим, из России...
- Возраст
- 65
- Сообщений
- 34,621
Спасибо: Получено: 8,429
Отправлено: 4,141
0Сообщение от steve747
Если заметил, я в спорах про дизеля не участвую, но с интересом прислушиваюсь.
Но вот неясность, думаю у всех, небольшая есть. Что дает положительного турбине "задушенный выхлоп"? Я понимаю, что "они расчитаны на работу в таких условиях", но чтобы нарочно душить, это вряд ли...VW Passat B5 1.8 Turbo, 20V, AEB, LB7Z, 1998 г.(был 17 лет)
Одна голова - хорошо, а... без нее смешнее!
-
01.02.2006, 10:32 #26
- Регистрация
- 14.03.2005
- Адрес
- Россия, Москва, САО
- Возраст
- 50
- Сообщений
- 1,714
Спасибо: Получено: 24
Отправлено: 3
0Сообщение от steve747
бумага принимается. они могут квалифицировано установить турбину.
Отремонтировать-НЕТ.
На здоровье."Разочарование от плохого качества длится дольше, чем радость от низких цен"
-
01.02.2006, 10:42 #27
- Регистрация
- 06.10.2004
- Адрес
- Россия, Москва, ЮЗАО
- Возраст
- 39
- Сообщений
- 33,335
- Записей в дневнике
- 1
Спасибо: Получено: 1,487
Отправлено: 2,115
0steve747
в престусе я уверен нет такой услуги "удалить катализатор". Т.к. это официал и у них все по заводским правилам.
А кат, насколько мне известно, нужен для экологии в первую очередь... Я тоже не понимаю связи турбина/катализатор. Они независимы... Другое дело, вместо ката жел-но ставить пламягаситель, для снижения темп. грушителя...
Вобщем, в данном вопросе поддерживаю turbomotors.B5 1.9 TDI -> B5.5 1.9 TDI -> B6 2.0 TDI -> B7 Alltrack 2.0 TSI -> B8 Alltrack 2.0 BiTdi
-
01.02.2006, 13:26 #28
- Регистрация
- 20.04.2005
- Адрес
- Россия, Москва, ЮЗАО
- Возраст
- 56
- Сообщений
- 3,027
Спасибо: Получено: 24
Отправлено: 0
0Сообщение от Чубук
Vasilich
Сообщение от Vasilich
Сообщение от Vasilich
Кстати вопрос, а пламегаситель ведь создает эффект "подпора"? Это первый вопрос. Второй вопрос: если вообще снять глушитель на ресурсе мотора это скажется?
-
01.02.2006, 13:28 #29
- Регистрация
- 22.10.2004
- Адрес
- Россия, Тверь
- Возраст
- 56
- Сообщений
- 1,634
Спасибо: Получено: 5
Отправлено: 2
0Тема о "необходимости катализатора для правильной работы двигателя - хоть турбо, хоть атмосферника (при одной лямбде)" и "подпоре выхлопа как конструктивном решении для правильной работы двигателя" уже обсуждалась как то довольно жарко и подробно... Мое мнение с тех пор не изменилось абсолютно...
Длинно повторяться не хочется, а коротко - "не соответствует действительности". Не надо замешивать экологию и технику... Требования экологии всегда направлены в ущерб благоприятному режиму работы двигателей вн. сгорания... а не на пользу таковому.
-
01.02.2006, 16:31 #30
- Регистрация
- 24.01.2006
- Адрес
- Россия, Талдом(МО)
- Возраст
- 40
- Сообщений
- 216
Спасибо: Получено: 3
Отправлено: 0
0А что делать если стоят две лямбды? Выдает ошибку 16806!
-
01.02.2006, 16:31 #31
- Регистрация
- 08.06.2005
- Адрес
- Украина
- Возраст
- 58
- Сообщений
- 56
Спасибо: Получено: 0
Отправлено: 0
0turbomotors,
Я не специалист по турбинам, но в свое время прослушал курс по турбонасосным агрегатам. Хочу обратить внимание, что при проектировании и расчете подобных узлов важнейшими параметрами является перепад давления - давление на входе и давление на выходе. При разных параметрах могут отличаться всякие геометрические параметры - конфигурация каналов, лопаток, и пр. Т.е. отличия будут не конструктивные, а геометрические.
При удалении катализатора перепад давления меняется - факт.
Поэтому я бы не стал так безапеляционно утверждать, что это ни на что не влияет. Вопрос в том как влияет, и насколько это критично.. ;)
-
01.02.2006, 18:07 #32
- Регистрация
- 22.10.2004
- Адрес
- Россия, Тверь
- Возраст
- 56
- Сообщений
- 1,634
Спасибо: Получено: 5
Отправлено: 2
0Для того чтобы "начать отсчет", т.е. говорить реально - нужно знать какое сопротивление потоку выхлопа оказывает новый катализатор по сравнению с просто куском трубы такого же диаметра как на входе катализатора и длиной как катализатор. Я думаю, что общее сопротивление банки с катализатором потоку газов не выше, а даже ниже, именно ниже, чем у куска трубы, за счет гораздо большего диаметра самой банки с катализатором, чем диаметр входящей в него трубы. Это позволяет именно не заморачиваться при расчетах выхлопного тракта влиянием на его характеристики банки с катализатором. Ну нет в нем изначально добавочного сопротивления выхлопу - и незачем лишние расчеты по "влиянию-невлиянию". Если сложить вместе по диаметру банки катализатора площади всех тонких каналов каталитического элемента, думаю что 100% эта площадь будет больше, и возможно значительно больше, чем площадь просто входящей трубы. И в этом весь "хрен до копейки". Ну без разницы двигателю (выхлопным газам), есть ли в данном месте катализатор или его нет. Зачем "с умным видом" усложнять систему, её расчеты и изготовление? Зачем говорить о какой-то немыслимой "подпорке для выхлопа, которую дает катализатор", которая просто не может быть организована как величина постоянная в силу изменения пропускной способности банки катализатора при эксплуатации? Ведь каналы ката и сплавляются, и загрязняются со временем. Извините господа, но это на мой взгляд не более чем "выдувание проблемы" из пустого места. Как и то, что без катализатора глушитель "быстрее прогорит"... Такое же заблуждение...
-
01.02.2006, 19:42 #33
- Регистрация
- 10.12.2005
- Адрес
- Израиль
- Возраст
- 52
- Сообщений
- 198
Спасибо: Получено: 0
Отправлено: 0
0А Я ПОСТАВЛЮ КАТАЛИЗАТОР, и пох.. мне на мощность двигателя и на работу турбины.
Не хочется, что бы дети дышали концерогенными окислами углерода.
пы.сы Делайте как я
-
01.02.2006, 21:28 #34
- Регистрация
- 16.11.2005
- Адрес
- Россия
- Возраст
- 69
- Сообщений
- 3,242
Спасибо: Получено: 270
Отправлено: 1
0AZ При удалении катализатора перепад давления меняется - факт.
Поэтому я бы не стал так безапеляционно утверждать, что это ни на что не влияет. Вопрос в том как влияет, и насколько это критично.. ;)
Aleksander Для того чтобы "начать отсчет", т.е. говорить реально - нужно знать какое сопротивление потоку выхлопа оказывает новый катализатор по сравнению с просто куском трубы такого же диаметра как на входе катализатора и длиной как катализатор. Я думаю, что общее сопротивление банки с катализатором потоку газов не выше, а даже ниже, именно ниже, чем у куска трубы, за счет гораздо большего диаметра самой банки с катализатором, чем диаметр входящей в него трубы.
В каком-то конкретном случае она может оказаться верной, в каком-то другом все будет наоборот. Учти газодинамика вообще наука слабо подчиняющаяся простым логическим и вроде бы разумным предположениям. Поскольку теоретический расчет нам не по силам, единственное что в нашем случае мы можем принять во внимание это некие экспериментальные результаты - то есть нечто, что можно как- то объективно измерить и пощупать. А практика показывает простую вещь - на большей части турбо-машин с удаленным катом присутствует в более или менее выраженном виде нарушение динамики изменения давления наддува на spin-up турбины. В тяжелых случаях это явный передув - сброс давления (с точки зрения износа читай абсолютно ненужное повышение оборотов вала турбины), в более легких это узкий "пупырь" на моментной характеристике на подходе к расчетному пику давления. На современных машинах для устранение этих косяков как минимум нужно что-то подправлять в управлении наддувом - программно или как-то иначе.
Да есть случаи, когда что с катом, что без ката - все без разницы система управления справляется и компенсирует различия в перепаде давления на лопатках. Но это не пресловутое исключение, которое подтверждает правило, ни в коем разе...
Aleksander Зачем говорить о какой-то немыслимой "подпорке для выхлопа, которую дает катализатор", которая просто не может быть организована как величина постоянная в силу изменения пропускной способности банки катализатора при эксплуатации? Ведь каналы ката и сплавляются, и загрязняются со временем.
К чему я все это тут нарасписывал? Да просто хотелось донести до общества мысль о том, что действо по выколачиванию ката на турбо-машинах нельзя считать правильным или неправильным, с последствиями или без оных, а надо отдавать себе отчет, что возможна ситуация, когда обойтись одной кастрацией ката без неких дополнительных действий не удастся без нанесения вреда не только экологии, но и самой машине...
Baron
А что делать если стоят две лямбды? Выдает ошибку 16806!Вопрос Гамлета имеет решение: 2B OR NOT 2B = FF
-
01.02.2006, 22:39 #35
- Регистрация
- 14.03.2005
- Адрес
- Россия, Москва, САО
- Возраст
- 50
- Сообщений
- 1,714
Спасибо: Получено: 24
Отправлено: 3
0kalex "А практика показывает простую вещь - на большей части турбо-машин с удаленным катом присутствует в более или менее выраженном виде нарушение динамики изменения давления наддува на spin-up турбины. В тяжелых случаях это явный передув - сброс давления (с точки зрения износа читай абсолютно ненужное повышение оборотов вала турбины), в более легких это узкий "пупырь" на моментной характеристике на подходе к расчетному пику давления."
попробовал осилить. Все вышеописаное касается стоковых машин?как я понимаю под нарушением динамики изменения давления наддува , ты подразумеваешь снижение турболага, те турбина из-за более свободного выпуска легче и быстрее раскручивается и достигает максимального значения наддува зашитого в мозгах, но откуда передув? ведь будет команда на сброс давления. откуда же ненужное повышение оборотов вала турбины? К тому же К03 в стоке на 1.8т работает, далеко не на пределе своих максимальных оборотов."Разочарование от плохого качества длится дольше, чем радость от низких цен"
-
01.02.2006, 23:57 #36
- Регистрация
- 16.11.2005
- Адрес
- Россия
- Возраст
- 69
- Сообщений
- 3,242
Спасибо: Получено: 270
Отправлено: 1
0Сообщение от turbomotors
Машинки, напичканые турбинами размером со слона и прямотоком диаметром с автомобильный туннель - это отдельная песня
2. Дело в том, что турбина штука не безинерционная. Управление ограничением наддува начинается не с момента, когда турба выходит на пик давления, а значительно раньше. Иными словами - если турбина легче раскручивается, то и начинать "подтормаживать" ее надо несколько раньше чем на стоке. Duty цикл клапана ограничения как правило надо снижать с более низких оборотов и на большую величину. Если этого не сделать то она "тормознется" только по ограничению давления (или наполнения) , а это более резкий процесс - при значительных отклонениях от эталона кривая отрицательной турбодинамики имеет более резкий "спад", чем "подъем" кривой положительной динамики. Кроме того значительные отклонения в наполнении сразу же скажутся и на зажигании - защитная реакция мозгов мотора в виде задвигания угла назад (даже при отсутствии детонации как таковой) А это понятно будет "корежить" моментную кривую - на ней могут появится горбы и провалы вместо ровной полки. Есть и еще отрицательные нюансы в фазе "торможения" в случае, когда выхлоп вообще не "сопротивляется". Все эти проявления очень хорошо заметны, когда играешься настройкой прямо на машине в on-line на диностенде - непосредственно видно "как растут грибы" в логгере данных синхронно с нажатием клавиши на компе...
3. Имелось в виду не превышение максимально допустимых оборотов турбины, а увеличение доли времени работы последней на повышенных оборотах в режимах, где необходимости в этом никакой нет.Вопрос Гамлета имеет решение: 2B OR NOT 2B = FF
-
02.02.2006, 03:43 #37
- Регистрация
- 22.10.2004
- Адрес
- Россия, Тверь
- Возраст
- 56
- Сообщений
- 1,634
Спасибо: Получено: 5
Отправлено: 2
0Сообщение от kalex
По замечанию
А практика показывает простую вещь - на большей части турбо-машин с удаленным катом присутствует в более или менее выраженном виде нарушение динамики изменения давления наддува на spin-up турбины.
Еще один момент. Оттолкнемся "от противного" - примем, что катализатор изначально создает некое большее сопротивление для выхлопа, чем такой же кусок трубы. Тогда в принципе что мешает, располагая диностендом, провести пару-тройку экспериментов, заменив катализатор кусками труб меньшего диаметра, искусственно создавая различное "противодавление" в выпускном коллекторе, и тогда уже иметь практические экспериментальные данные для машин с определенным типом/объемом двигателя (скажем 1.8Т) и маркой турбины? Чистота эксперимента (одна и таже машина, все остальное без изменений, кроме ката/трубы) и соответственно снятые диаграммы, в принципе позволит сделать вывод весьма близкий к реальности. И думается мне, что при таком эксперименте я окажусь прав...
И такой вопрос - из серии "а что появилось раньше" - турбодвигатель или катализатор? И если турбодвигатель - то почему тогда "на месте" катализатора не устанавливали некие специальные "куче-узкотрубочные сопротивления" выхлопу, в добавок к "штатным" глушителям?
-
02.02.2006, 09:42 #38
- Регистрация
- 20.04.2005
- Адрес
- Россия, Москва, ЮЗАО
- Возраст
- 56
- Сообщений
- 3,027
Спасибо: Получено: 24
Отправлено: 0
0Ну вот прения приняли и нормальный вид! А то всё наезды. Прошу не забывать, что изначально вопрос про ДИЗЕЛЯ, про их турбины и САЖЕУЛОВИТЕЛИ, которые со временем, в отличии от бензинок, не портятся. И нужно ли их просто так срезать? turbomotors Вы тут пишете про "предел возможности" и я хочу акцентировать вопрос вот на чем: в 1,8т турбина живет 100-200 максимум тыщ?(судя по форуму), а на дизеле с 2-3 раза дольше. (это я знаю точно, на дизелях езжу уж 12ый год) Может для бензиновых турбин срезание ката просто не успевает "проявится" в силу недолгой жизни оных? Но снижение, например, у дизельной турбины пробега с 400-500тысяч до 300, я считаю важным. Конечно за то время которое Вы даете как гарантию, турбины не успевают изнашиваться, но мы то ездим не пол-года на них и не год! Нам эта потеря ресурса критично! Еще раз напоминаю, зачем у дизеля срезать САЖЕУЛОВИТЕЛЬ, если его можно просто промыть, если он забит?(правда его забитость указывает на какую то неисправность в моторе- недавно снимали сажеуловитель на гольфе-3, 1993гв- абсолютно чистый)
-
02.02.2006, 11:58 #39
- Регистрация
- 22.10.2004
- Адрес
- Россия, Тверь
- Возраст
- 56
- Сообщений
- 1,634
Спасибо: Получено: 5
Отправлено: 2
0steve747, тут согласен - естественно, если сажеуловитель можно промыть - нет никакого смысла его срезать и потом предполагать что из этого получится..., насколько сильно и на какие характеристики это повлияет.
-
02.02.2006, 23:48 #40
- Регистрация
- 14.03.2005
- Адрес
- Россия, Москва, САО
- Возраст
- 50
- Сообщений
- 1,714
Спасибо: Получено: 24
Отправлено: 3
0[quote="kalex"]
Дело в том, что турбина штука не безинерционная.
+++согласен.
Управление ограничением наддува начинается не с момента, когда турба выходит на пик давления, а значительно раньше.
+++Зависит от производителя а/м к примеру на саабе сброс давления происходит как раз в момнт достижения макс. давления наддува, дверца открылась-сброс-закрылась , изменения скважности электромагнитного клапана нет.
,Иными словами - если турбина легче раскручивается, то и начинать "подтормаживать" ее надо несколько раньше чем на стоке.
+++Какой смысл - как только открывается заслонка вестгейта буст падает.
Duty цикл клапана ограничения как правило надо снижать с более низких оборотов и на большую величину. Если этого не сделать то она "тормознется" только по ограничению давления (или наполнения) , а это более резкий процесс - при значительных отклонениях от эталона кривая отрицательной турбодинамики имеет более резкий "спад", чем "подъем" кривой положительной динамики.
+++Это относится только к удалению катализатора??? с какого боку будут настолько значительные изменения? только если катализатор был забит, а это уже не нормальная работа двигателя.
Кроме того значительные отклонения в наполнении сразу же скажутся и на зажигании - защитная реакция мозгов мотора в виде задвигания угла назад (даже при отсутствии детонации как таковой)
+++Это все более справедливо скажем к повышении макс. значения наддува без соответствующих изменений в прошивке.
А это понятно будет "корежить" моментную кривую - на ней могут появится горбы и провалы вместо ровной полки. Есть и еще отрицательные нюансы в фазе "торможения" в случае, когда выхлоп вообще не "сопротивляется".
+++ этот случай не рассматривается., Вопрос стоит о возможности замены забитого или оплавленого катализатора на пламегаситель и его влиянии на дальнейшую работоспособность и жизнеспособность турбины.
3. Имелось в виду не превышение максимально допустимых оборотов турбины, а увеличение доли времени работы последней на повышенных оборотах в режимах, где необходимости в этом никакой нет.
+++ не будем лукавить, вы(Пит Лейн или я ошибся) ведь предлагаете чип для стоковых машин со стоковыми турбинами.... и при этом турбины не "увеличивают долю времени работы на повышеных оборотах" ? Уверен они подвержены большей нагрузке чем при удалении катализатора.
+++Информация бесспорно полезная но не думаю что в данном случае она полностью соответствует существу вопроса."Разочарование от плохого качества длится дольше, чем радость от низких цен"
Похожие темы
-
Вопрос по катализатору
от Alexboy в разделе Архив 2009г.Ответов: 11Последнее сообщение: 18.08.2009, 14:09 -
Вопрос по катализатору
от stewart в разделе Архив 2007г.Ответов: 12Последнее сообщение: 03.12.2007, 13:29 -
Вопрос по катализатору на АДР...
от kurenev в разделе Архив 2006г.Ответов: 2Последнее сообщение: 15.02.2006, 10:04 -
Вопрос по катализатору
от EDOS в разделе Архив 2005г.Ответов: 12Последнее сообщение: 06.10.2005, 11:44 -
OREL к тебе вопрос...
от КОМРАД в разделе Архив 2005г.Ответов: 14Последнее сообщение: 17.08.2005, 16:48