2 Viktor M тебе вопрос по катализатору по ссылке

[Чубук]

steve747, вопрос пошел вширь... У Валерича не дизель
С дизелями я - пас
(Боюсь навлечь твой гнев. Ты же запретил их обсуждать тем, у кого их не было и нет )

[steve747]

С дизелями я - пас
(Боюсь навлечь твой гнев. Ты же запретил их обсуждать тем, у кого их не было и нет )

Чубук
Вы уж извините, наверно резко получилось...
(обсуждение дизелей со стороны, людей не имевших их, проходит по накатанной дорожке: "...вот не понимаю, нахрена люди это г..о покупают-тарахтит, дымит и плохо в мороз заводится. Мазохисты какие-то наверное они, удавятся за копейку...(тем более не понятно. ведь солярка стоит как 92 бензин?)..." Озвереешь тут

[turbomotors]

Вы так класно подискутировали,с шутками и прибаутками.

Согласен!
Чего-то я не понял. Спросил в престусе(так как Вас спрашивал перед этим, ВЫ проигнорирывали вопрос), они ответили, я написал. В итоге : Сам дурак, потому что Я СКАЗАЛ! Вопросил, а почему так сразу и дурак, в ответ опять Я СКАЗАЛ! Пан Директор, а к порядку? Или "молодец среди овец"? Я не притендую на истину, но кроме как, объяснения престуса и Виктора_М(про статистку), НИ ЕДИНОГО ОБЪЯСНЕНИЯ! Я это понимаю так: дураки ВЫ здесь, время на вас тратить. Если престус не прав напишите ПОЧЕМУ? Все просто!

сам то понял, что сказал?
престус не занимается турбинами и болтовня не известно кого из престуса не является объяснением. Подобный бред даже коментировать не имеет смысла.
про статистику, какая нафик статистика у Виктора М.? я даже о своей статистике молчу, хотя у меня за год больше тысячи турбин проходит.
А какой статистикой можно считать миллионы автомобилей с турбодвигателями и не оснащенные катализаторами, которые выпускались скажем до начала 90годов и многие ездят до сих пор.
А катализаторы устанавливаются, я так понимаю для повышения продолжительности жизни турбокомпрессора? вот этого я не знал и за это очень благодарен.

[steve747]

болтовня не известно кого из престуса не является объяснением. Подобный бред даже коментировать не имеет смысла.

Огромное спасибо за объяснение. Всё понял.

А катализаторы устанавливаются, я так понимаю для повышения продолжительности жизни турбокомпрессора?

а кто это сказал? На сколько я понял, что современные турбины просто РАСЧИТАНЫ на то, что за ними не будет "свободного" выхлопа.

престус не занимается турбинами

По крайней мере бумага про установку НОВОЙ турбины на престусе, принимается продавцами оных, для гарантии.
Спасибо за содержательные ответы...

[Чубук]

уж извините, наверно резко получилось...

steve747, все нормально, и не слишком резко! (и не надо "на Вы").
Если заметил, я в спорах про дизеля не участвую, но с интересом прислушиваюсь.
Но вот неясность, думаю у всех, небольшая есть. Что дает положительного турбине "задушенный выхлоп"? Я понимаю, что "они расчитаны на работу в таких условиях", но чтобы нарочно душить, это вряд ли...

[turbomotors]

На сколько я понял, что современные турбины просто РАСЧИТАНЫ на то, что за ними не будет "свободного" выхлопа.

престус не занимается турбинами

По крайней мере бумага про установку НОВОЙ турбины на престусе, принимается продавцами оных, для гарантии.
Спасибо за содержательные ответы...

Конструктивно не отличаются.
бумага принимается. они могут квалифицировано установить турбину.
Отремонтировать-НЕТ.
На здоровье.

[Vasilich]

steve747
в престусе я уверен нет такой услуги "удалить катализатор". Т.к. это официал и у них все по заводским правилам.
А кат, насколько мне известно, нужен для экологии в первую очередь... Я тоже не понимаю связи турбина/катализатор. Они независимы... Другое дело, вместо ката жел-но ставить пламягаситель, для снижения темп. грушителя...
Вобщем, в данном вопросе поддерживаю turbomotors.

[steve747]

Что дает положительного турбине "задушенный выхлоп"? Я понимаю, что "они расчитаны на работу в таких условиях", но чтобы нарочно душить, это вряд ли...

Вот не в бровь, а в глаз!
Vasilich

Я тоже не понимаю связи турбина/катализатор. Они независимы...

Василич, я совсем не доказываю обратного, просто хочу аргументы. Пока всё на уровне "..я сказал". Было бы лучше вот так вот: " я прочел в наставлении фирмы Герретт..." или подобное. А то всё "так ездят", ну народ с убитыми рычагами ездит и ничего не отваливаются, но это не пример для нас.

в престусе я уверен нет такой услуги "удалить катализатор".

Василич, хозяин-барин, кто платит тот и заказывает музыку, сделают что захочешь, проведут как снятие-установка, выбьют бесплатно.
Кстати вопрос, а пламегаситель ведь создает эффект "подпора"? Это первый вопрос. Второй вопрос: если вообще снять глушитель на ресурсе мотора это скажется?

[Aleksander]

Тема о "необходимости катализатора для правильной работы двигателя - хоть турбо, хоть атмосферника (при одной лямбде)" и "подпоре выхлопа как конструктивном решении для правильной работы двигателя" уже обсуждалась как то довольно жарко и подробно... Мое мнение с тех пор не изменилось абсолютно...
Длинно повторяться не хочется, а коротко - "не соответствует действительности". Не надо замешивать экологию и технику... Требования экологии всегда направлены в ущерб благоприятному режиму работы двигателей вн. сгорания... а не на пользу таковому.

[Baron]

А что делать если стоят две лямбды? Выдает ошибку 16806!

[imported_AZ]

turbomotors,

Я не специалист по турбинам, но в свое время прослушал курс по турбонасосным агрегатам. Хочу обратить внимание, что при проектировании и расчете подобных узлов важнейшими параметрами является перепад давления - давление на входе и давление на выходе. При разных параметрах могут отличаться всякие геометрические параметры - конфигурация каналов, лопаток, и пр. Т.е. отличия будут не конструктивные, а геометрические.

При удалении катализатора перепад давления меняется - факт.
Поэтому я бы не стал так безапеляционно утверждать, что это ни на что не влияет. Вопрос в том как влияет, и насколько это критично.. ;)

[Aleksander]

Для того чтобы "начать отсчет", т.е. говорить реально - нужно знать какое сопротивление потоку выхлопа оказывает новый катализатор по сравнению с просто куском трубы такого же диаметра как на входе катализатора и длиной как катализатор. Я думаю, что общее сопротивление банки с катализатором потоку газов не выше, а даже ниже, именно ниже, чем у куска трубы, за счет гораздо большего диаметра самой банки с катализатором, чем диаметр входящей в него трубы. Это позволяет именно не заморачиваться при расчетах выхлопного тракта влиянием на его характеристики банки с катализатором. Ну нет в нем изначально добавочного сопротивления выхлопу - и незачем лишние расчеты по "влиянию-невлиянию". Если сложить вместе по диаметру банки катализатора площади всех тонких каналов каталитического элемента, думаю что 100% эта площадь будет больше, и возможно значительно больше, чем площадь просто входящей трубы. И в этом весь "хрен до копейки". Ну без разницы двигателю (выхлопным газам), есть ли в данном месте катализатор или его нет. Зачем "с умным видом" усложнять систему, её расчеты и изготовление? Зачем говорить о какой-то немыслимой "подпорке для выхлопа, которую дает катализатор", которая просто не может быть организована как величина постоянная в силу изменения пропускной способности банки катализатора при эксплуатации? Ведь каналы ката и сплавляются, и загрязняются со временем. Извините господа, но это на мой взгляд не более чем "выдувание проблемы" из пустого места. Как и то, что без катализатора глушитель "быстрее прогорит"... Такое же заблуждение...

[DeadMoroz]

А Я ПОСТАВЛЮ КАТАЛИЗАТОР, и пох.. мне на мощность двигателя и на работу турбины.
Не хочется, что бы дети дышали концерогенными окислами углерода.

пы.сы Делайте как я

[kalex]

AZ При удалении катализатора перепад давления меняется - факт.
Поэтому я бы не стал так безапеляционно утверждать, что это ни на что не влияет. Вопрос в том как влияет, и насколько это критично.. ;)

Золотые слова... Прислушайтесь...

Aleksander Для того чтобы "начать отсчет", т.е. говорить реально - нужно знать какое сопротивление потоку выхлопа оказывает новый катализатор по сравнению с просто куском трубы такого же диаметра как на входе катализатора и длиной как катализатор. Я думаю, что общее сопротивление банки с катализатором потоку газов не выше, а даже ниже, именно ниже, чем у куска трубы, за счет гораздо большего диаметра самой банки с катализатором, чем диаметр входящей в него трубы.

Извини но без каких-либо газодинамических расчетов это утверждение не более, чем одна из версий того, что может произойти.
В каком-то конкретном случае она может оказаться верной, в каком-то другом все будет наоборот. Учти газодинамика вообще наука слабо подчиняющаяся простым логическим и вроде бы разумным предположениям. Поскольку теоретический расчет нам не по силам, единственное что в нашем случае мы можем принять во внимание это некие экспериментальные результаты - то есть нечто, что можно как- то объективно измерить и пощупать. А практика показывает простую вещь - на большей части турбо-машин с удаленным катом присутствует в более или менее выраженном виде нарушение динамики изменения давления наддува на spin-up турбины. В тяжелых случаях это явный передув - сброс давления (с точки зрения износа читай абсолютно ненужное повышение оборотов вала турбины), в более легких это узкий "пупырь" на моментной характеристике на подходе к расчетному пику давления. На современных машинах для устранение этих косяков как минимум нужно что-то подправлять в управлении наддувом - программно или как-то иначе.
Да есть случаи, когда что с катом, что без ката - все без разницы система управления справляется и компенсирует различия в перепаде давления на лопатках. Но это не пресловутое исключение, которое подтверждает правило, ни в коем разе...

Aleksander Зачем говорить о какой-то немыслимой "подпорке для выхлопа, которую дает катализатор", которая просто не может быть организована как величина постоянная в силу изменения пропускной способности банки катализатора при эксплуатации? Ведь каналы ката и сплавляются, и загрязняются со временем.

Если каналы уже сплавляются и загрязнены, то это 100% означает, что эффективность ката уже никакая и его давно пора было поменять. И с этой точки зрения совершенно необязательно пытаться закладывать в программу управления широченные рамки возможных изменений.

К чему я все это тут нарасписывал? Да просто хотелось донести до общества мысль о том, что действо по выколачиванию ката на турбо-машинах нельзя считать правильным или неправильным, с последствиями или без оных, а надо отдавать себе отчет, что возможна ситуация, когда обойтись одной кастрацией ката без неких дополнительных действий не удастся без нанесения вреда не только экологии, но и самой машине...

Baron
А что делать если стоят две лямбды? Выдает ошибку 16806!

Есть методы... Если интересно пиши в ЛС.

[turbomotors]

kalex "А практика показывает простую вещь - на большей части турбо-машин с удаленным катом присутствует в более или менее выраженном виде нарушение динамики изменения давления наддува на spin-up турбины. В тяжелых случаях это явный передув - сброс давления (с точки зрения износа читай абсолютно ненужное повышение оборотов вала турбины), в более легких это узкий "пупырь" на моментной характеристике на подходе к расчетному пику давления."
попробовал осилить. Все вышеописаное касается стоковых машин?как я понимаю под нарушением динамики изменения давления наддува , ты подразумеваешь снижение турболага, те турбина из-за более свободного выпуска легче и быстрее раскручивается и достигает максимального значения наддува зашитого в мозгах, но откуда передув? ведь будет команда на сброс давления. откуда же ненужное повышение оборотов вала турбины? К тому же К03 в стоке на 1.8т работает, далеко не на пределе своих максимальных оборотов.

[kalex]

Все вышеописаное касается стоковых машин?как я понимаю под нарушением динамики изменения давления наддува , ты подразумеваешь снижение турболага, те турбина из-за более свободного выпуска легче и быстрее раскручивается и достигает максимального значения наддува зашитого в мозгах, но откуда передув? ведь будет команда на сброс давления. откуда же ненужное повышение оборотов вала турбины? К тому же К03 в стоке на 1.8т работает, далеко не на пределе своих максимальных оборотов.

1. Да это касается стоковых машин. Причем согласись - двух АБСОЛЮТНО одинаковых машин не бывает. И случаи когда вроде бы одинаковые с виду конфигурации ведут себя несколько по разному встречаются отнюдь не редко.
Машинки, напичканые турбинами размером со слона и прямотоком диаметром с автомобильный туннель - это отдельная песня

2. Дело в том, что турбина штука не безинерционная. Управление ограничением наддува начинается не с момента, когда турба выходит на пик давления, а значительно раньше. Иными словами - если турбина легче раскручивается, то и начинать "подтормаживать" ее надо несколько раньше чем на стоке. Duty цикл клапана ограничения как правило надо снижать с более низких оборотов и на большую величину. Если этого не сделать то она "тормознется" только по ограничению давления (или наполнения) , а это более резкий процесс - при значительных отклонениях от эталона кривая отрицательной турбодинамики имеет более резкий "спад", чем "подъем" кривой положительной динамики. Кроме того значительные отклонения в наполнении сразу же скажутся и на зажигании - защитная реакция мозгов мотора в виде задвигания угла назад (даже при отсутствии детонации как таковой) А это понятно будет "корежить" моментную кривую - на ней могут появится горбы и провалы вместо ровной полки. Есть и еще отрицательные нюансы в фазе "торможения" в случае, когда выхлоп вообще не "сопротивляется". Все эти проявления очень хорошо заметны, когда играешься настройкой прямо на машине в on-line на диностенде - непосредственно видно "как растут грибы" в логгере данных синхронно с нажатием клавиши на компе...

3. Имелось в виду не превышение максимально допустимых оборотов турбины, а увеличение доли времени работы последней на повышенных оборотах в режимах, где необходимости в этом никакой нет.

[Aleksander]

Извини но без каких-либо газодинамических расчетов это утверждение не более, чем одна из версий того, что может произойти.

Согласен абсолютно. Но версия вполне логичная, при чем вполне справедливая и с точки зрения проведения расчетов при конструировании/изготовлении выхлопного тракта, поскольку значительно упрощает таковые расчеты - ведь просчитывать и увязывать нужно уже два устройства - это оконечный и предварительный (простите за термин) глушители. На мой скромный взгляд, именно они и задают нужный и просчитанный режим для работы двигателя. Да и стабильность их характеристик в процессе эксплуатации мне думается гораздо выше, чем стабильность пропускной способности "кучи" тонких каналов катализатора. Так зачем же в принципе конструктивно "городить огород", втягивая в расчеты лишнее не особо стабильное устройство, работающее к тому же в крайне агрессивной среде, вместо того чтобы задать для этого устройства изначально (конструктивно) запас по пропускной способности, таким образом просто "выключив его из игры" в плане "регулирования режима работы двигателя", оставив ему только заведомо предназначенную для него роль - экологию? Не логично. При чем весьма не логично... на мой взгляд...
По замечанию

А практика показывает простую вещь - на большей части турбо-машин с удаленным катом присутствует в более или менее выраженном виде нарушение динамики изменения давления наддува на spin-up турбины.

Вот тут вопрос - а каково у этих машин состояние самих глушителей? И "родные" ли они (в смысле новье VAG оригинал), а не тюнинговые или весьма "похоженные"? Ведь диаграммы с этих машин непосредственно перед удалением катализатора и сразу после его удаления я так понимаю никто не снимал?
Еще один момент. Оттолкнемся "от противного" - примем, что катализатор изначально создает некое большее сопротивление для выхлопа, чем такой же кусок трубы. Тогда в принципе что мешает, располагая диностендом, провести пару-тройку экспериментов, заменив катализатор кусками труб меньшего диаметра, искусственно создавая различное "противодавление" в выпускном коллекторе, и тогда уже иметь практические экспериментальные данные для машин с определенным типом/объемом двигателя (скажем 1.8Т) и маркой турбины? Чистота эксперимента (одна и таже машина, все остальное без изменений, кроме ката/трубы) и соответственно снятые диаграммы, в принципе позволит сделать вывод весьма близкий к реальности. И думается мне, что при таком эксперименте я окажусь прав...
И такой вопрос - из серии "а что появилось раньше" - турбодвигатель или катализатор? И если турбодвигатель - то почему тогда "на месте" катализатора не устанавливали некие специальные "куче-узкотрубочные сопротивления" выхлопу, в добавок к "штатным" глушителям?

[steve747]

Ну вот прения приняли и нормальный вид! А то всё наезды. Прошу не забывать, что изначально вопрос про ДИЗЕЛЯ, про их турбины и САЖЕУЛОВИТЕЛИ, которые со временем, в отличии от бензинок, не портятся. И нужно ли их просто так срезать? turbomotors Вы тут пишете про "предел возможности" и я хочу акцентировать вопрос вот на чем: в 1,8т турбина живет 100-200 максимум тыщ?(судя по форуму), а на дизеле с 2-3 раза дольше. (это я знаю точно, на дизелях езжу уж 12ый год) Может для бензиновых турбин срезание ката просто не успевает "проявится" в силу недолгой жизни оных? Но снижение, например, у дизельной турбины пробега с 400-500тысяч до 300, я считаю важным. Конечно за то время которое Вы даете как гарантию, турбины не успевают изнашиваться, но мы то ездим не пол-года на них и не год! Нам эта потеря ресурса критично! Еще раз напоминаю, зачем у дизеля срезать САЖЕУЛОВИТЕЛЬ, если его можно просто промыть, если он забит?(правда его забитость указывает на какую то неисправность в моторе- недавно снимали сажеуловитель на гольфе-3, 1993гв- абсолютно чистый)

[Aleksander]

steve747, тут согласен - естественно, если сажеуловитель можно промыть - нет никакого смысла его срезать и потом предполагать что из этого получится..., насколько сильно и на какие характеристики это повлияет.

[turbomotors]

[quote="kalex"]

Дело в том, что турбина штука не безинерционная.
+++согласен.
Управление ограничением наддува начинается не с момента, когда турба выходит на пик давления, а значительно раньше.
+++Зависит от производителя а/м к примеру на саабе сброс давления происходит как раз в момнт достижения макс. давления наддува, дверца открылась-сброс-закрылась , изменения скважности электромагнитного клапана нет.
,Иными словами - если турбина легче раскручивается, то и начинать "подтормаживать" ее надо несколько раньше чем на стоке.
+++Какой смысл - как только открывается заслонка вестгейта буст падает.
Duty цикл клапана ограничения как правило надо снижать с более низких оборотов и на большую величину. Если этого не сделать то она "тормознется" только по ограничению давления (или наполнения) , а это более резкий процесс - при значительных отклонениях от эталона кривая отрицательной турбодинамики имеет более резкий "спад", чем "подъем" кривой положительной динамики.
+++Это относится только к удалению катализатора??? с какого боку будут настолько значительные изменения? только если катализатор был забит, а это уже не нормальная работа двигателя.
Кроме того значительные отклонения в наполнении сразу же скажутся и на зажигании - защитная реакция мозгов мотора в виде задвигания угла назад (даже при отсутствии детонации как таковой)
+++Это все более справедливо скажем к повышении макс. значения наддува без соответствующих изменений в прошивке.
А это понятно будет "корежить" моментную кривую - на ней могут появится горбы и провалы вместо ровной полки. Есть и еще отрицательные нюансы в фазе "торможения" в случае, когда выхлоп вообще не "сопротивляется".
+++ этот случай не рассматривается., Вопрос стоит о возможности замены забитого или оплавленого катализатора на пламегаситель и его влиянии на дальнейшую работоспособность и жизнеспособность турбины.
3. Имелось в виду не превышение максимально допустимых оборотов турбины, а увеличение доли времени работы последней на повышенных оборотах в режимах, где необходимости в этом никакой нет.
+++ не будем лукавить, вы(Пит Лейн или я ошибся) ведь предлагаете чип для стоковых машин со стоковыми турбинами.... и при этом турбины не "увеличивают долю времени работы на повышеных оборотах" ? Уверен они подвержены большей нагрузке чем при удалении катализатора.

+++Информация бесспорно полезная но не думаю что в данном случае она полностью соответствует существу вопроса.