Новый Touareg — теперь это вседорожный смартфон с полным приводом.

Первые впечатления... Думаете, столь банальный заголовок — от скудной фантазии автора?
А вот и нет — просто машина такая сложносочинённая, а условия тест-драйва такие стеснённые, что полноценным это знакомство назвать сложно.
Мы не узнали, как Touareg едет по бездорожью; каков он с другими моторами; без «пневмы» и с базовым шасси без наворотов; насколько базовый интерьер скучнее самого топового и как будет работать подвеска на наших «направлениях».
И даже какой-то особенно крутой массаж не попробовали. Это всё оставим на неизбежную московскую встречу, а пока поговорим о главном.
Да-да, об этом огромном дисплее.

Экраны как у вашего ноутбука

Всё началось с картинки карт Google в аэропорту Зальцбурга — никогда ещё прежде я не ездил на автомобиле прямо по терминалу. Маршрут стартовал прямо от стойки регистрации с багажной лентой, а навигация рисовала, что прямо через стену терминала от нас припаркованы авиалайнеры. Позже эта живописная картинка сменялась другими не менее красочными: вот мы движемся по тирольской долине, а впереди фотореалистично прорисованы белые пики горы Элльмауэр Хальт. Картинка такая невероятная, что я позже попробовал воспроизвести её в Google-картах из браузера ноутбука — и у меня не получилось. В автомобиле лучше.


Раньше подобное предлагала только Tesla, но в Volkswagen приблизились к ней во всём: размер дисплеев, удобство, гибкость, скорость работы, количество данных, разрешение, дизайн и продуманность интерфейса. Никаких сомнений, что вскоре подтянутся и остальные

Центральный экран имеет невероятную диагональ в 15 дюймов, а цифровая приборка уступает ему лишь немногим — там 12. Поверхность дисплеев выглядит единой, но посередине есть стык — так сделали для того, чтобы при выходе из строя или повреждении (интересно, как скоро появится аксессуар-бронеплёнка) одного из модулей не менять сразу оба. Интерфейсы прорисованы очень тщательно и при этом не тормозят. Из аналоговых органов управления — лишь барабанчик громкости музыки да крутилки пневмы и режимов движения меж передних сидений. Но, несмотря на тотальный «тач», регулировать климат и настройки автомобиля из сенсорного меню действительно удобно.

При поднесении руки к дисплею в интерфейсе появляются дополнительные элементы (как раз те, что вы ищете), логика экранов в целом понятна, а действия совершаются привычными смартфонными движениями — разве что жесты в воздухе не поддерживаются (да и ладно). А когда вы заблудитесь — такое рано или поздно случится, — выручит виртуальная круглая кнопка «домой», как всё в тех же планшетах. Но количество информации и возможностей системы таково, что нет-нет, да затупишь: где же найти, например, смену цвета контурной подсветки салона?


Теперь здесь есть проектор, 8 программ пневмомассажа кресел (в тестовых машинах его почему-то не было), доводчики дверей, беспроводная зарядка, диодный матричный свет и многие другие статусные и современные примочки. Новое в ассистентах безопасности — защита от столкновения с машиной, движущейся в поперечном направлении впереди

Атмосферная иллюминация исполнена очень круто: помимо широкой палитры в 30 оттенков, её отличает глубокая интеграция в панели салона — эффект в темноте потрясающий. Вкупе с дисплеями это даёт водителю ощущение пилота космического корабля. Кстати, цветовая схема работает на настроение пассажиров и днём, ведь она включает в себя и окраску интерфейсов приборки и мультимедийной системы. Хотя какой из двух дисплеев считать мультимедийным — ещё вопрос. 12-дюймовый приборный кластер также настраивается и может выводить хоть карту во всю свою площадь, хоть компас и крены в сочетании с ночным видением посередине (работает даже днём) — вдруг тепловизор заметит во время охоты зайца! Ведь система найтвижена умеет подсвечивать пешеходов, животных и велосипедистов.

А теперь плохая новость. Вы же не думаете, что получите этот прекрасный «цифровой кокпит» за начальные 3 299 000 рублей? В базе здесь будет аналоговая приборка с настоящими стрелками и 9-дюймовый главный экран. Выглядит существенно аскетичнее, чем диджитал-великолепие тестовых экземпляров, да ещё и климат выполнен блоком клавиш словно с какого-нибудь «Амарока». Полной сетки цен пока нет, но известно, что у нас будут три двигателя (бензин 2.0 и дизель 3.0, оба 249 сил и бензиновый V6 340 л.с.) и три комплектации. Прогнозируем, что топовое исполнение приблизится к пяти миллионам рублей.


Touareg, как и Q7, и Cayenne построен на модульной платформе для продольных двигателей MLB Evo. Позже в гамме появится ещё 4-литровый дизель V8 мощностью 421 л.с. и плагин-гибрид для китайского рынка с отдачей 367 сил

Всё ещё внедорожник: да здравствует Torsen!

Но вернёмся к охоте и зайцам. Touareg не перестал быть внедорожником — для этого у него постоянный полный привод с дифференциалом Torsen (а никакая не муфта, которой нас дезинформировали на предыдущей превью-презентации «Туарега»), пневма с максимальным клиренсом 270 мм и набор внедорожных режимов работы электронных систем. Правда, разработчики отказались от понижайки и физических межколёсных блокировок — какую-то долю внедорожных способностей в третьем поколении Touareg всё же утратил. А что приобрёл?

Очевидно, дорожные. Рулить «Туарегом» приятно: кренов теперь совсем мало, стабильность и манёвренность на высоте (спасибо опциональным активным стабам и поворотной задней оси — как у Cayenne). Разве что руль — будто изоляционный материал между ладонями и асфальтом. Например, шустрить на мокрой дорожке было слегка боязливо — по опыту предыдущих километров уже уверен, что Touareg заедет в поворот на такой скорости, но руками не чувствуешь, и нога приотпускает педаль. В остальных режимах, кроме предельных, вопросов нет — всё почти по-легковому, обзорность отличная, а куча ассистентов безопасности вовремя предупредит и корректно подстрахует.


Touareg стал на 77 мм длиннее, на 44 шире и на 7 ниже, при этом потеряв 106 кг массы. Всё потому, что половина кузова сделана из алюминия

О плавности хода судить сложно — на безупречных тирольских дорогах даже Golf R покажется комфортной машиной. Но выехав в поле для съёмки короткого видео (ссылка в конце статьи), я ощутил довольно плотный характер пневмоподвески — она потряхивала в разумных пределах, но позволяла довольно быстро ехать без неприятных ударов. На асфальте шасси приятно минует стыки, волны и швы (большего в Австрии не сыскать), а дополняет ощущение безмятежности великолепная шумка. В эту картину хорошо вписывается мощный звук опциональной акустики Dynaudio. Правда, привередливому слушателю придётся потрудиться, чтобы найти свои настройки этой системы — мнения трёх пассажиров моего экипажа по поводу звучания различались.

Инженеры не виноваты

Двигатель дали попробовать только один — трёхлитровый дизель 286 л.с./600 Н∙м, который в России дефорсирован (на самом ли деле?) до «налоговых» 249 сил. И вот к силовому агрегату вопросов больше всего. Точнее не к нему самому, а к калибровкам акселератора и коробки передач — в переходных режимах Touareg откровенно «тупой». Простая ситуация: вырулить с обочины и встроиться в поток двухполосной дороги. Просвет, рывок, по тормозам — ждём следующего прогала. Я ощущаю себя водителем-чайником, который неверно оценил время и расстояние. Но на самом деле меня подвела силовая установка — лаг между нажатием акселератора и началом ускорения просто чудовищный! Косяк инженеров?


Главный дизайнер Volkswagen Клаус Бишоф: «С передком мы хотели сотворить нечто прежде невиданное». Что ж, цель достигнута, пусть и результат небесспорный

А вот и нет — это закручивание гаек законодателями. В этом году происходит переход на новый сертификационный цикл испытаний WLTP, который более суров, чем нынешний NEDC. Это значит, что в паспортных данных появятся более громоздкие значения расхода топлива, а значит и налогов производитель будет платить больше. Наверное, часть из них «зашили» в увеличившуюся цену новинки, а другая часть — вот она, между правой педалью и колёсами. Ведь когда силовая установка раздухарится и перестанет упираться в ответ на требование помчать, тяга уверенная, и даже почти веришь в заявленные 6,1 до сотни. Мотор приятно звучит, хорошо тащит, а 8-ступенчатый автомат выступает ему добрым союзником. Но в реальной жизни характер их спайки расстраивает из раза в раз.

«Большая тройка», тебе подвезли конкурента!

При стартовой сумме в 3,3 миллиона рублей (на 300 тысяч дороже прошлого поколения) и с таким количеством крутых (читай — дорогих) опций очевидно, что новый Touareg вторгается на территорию BMW X5, Audi Q7, Mercedes-Benz GLE и прочих «премиум-сувов». Не слишком ли дерзко для пролетарского бренда пытаться отнять покупателей у элиты? Если мыслить зашоренно, то может оно и так: какой ещё «народный автомобиль» по цене «настоящего премиума»? Но реальность иная — есть автомобиль, есть набор технологий, дизайн и ощущения от вождения. И здесь тестовые (упакованные) «Туареги» не оставляли сомнений в том, что это один и тот же уровень исполнения и инженерии с лакшери-грандами. Поэтому ждём подробного прайса и планируем сравнительный тест — тогда и станет ясно, за что и кому стоит платить.

А сейчас пока ясно, что Touareg сменил профиль деятельности. Больше никакого тяжёлого бездорожья: вместо этого — путешествия с максимальным комфортом и гламурное буксирование дорогих игрушек (так и просится каламбур Towreg). Ведь 40% европейских владельцев «Туарегов» постоянно ими что-то таскают. Но и подъехать с гидроциклом к берегу по непростому рельефу с таким арсеналом по-прежнему не проблема, просто теперь это побочная компетенция. А основная — развлекать и ублажать пассажиров — картинками на дисплеях, массажем, подсветкой, умными фарами и ночным зрением, дорогим звуком и готовностью подзарядить гаджеты. При этом всё ещё оставаясь универсальным автомобилем, а не автопилотной городской капсулой.



















Дмитрий Ласьков
Редактор Авто Mail.Ru
AUTO.MAIL.RU