Audi A8 нового поколения: а где автопилот? Первый тест на испанских дорогах

[Axl]

Сталеалюминиевый кузов, полноприводность и полноуправляемость, активная пневмоторсионно-электромеханическая подвеска, дальний свет на светодиодах с лазерным возбуждением, пять радаров, 12 сонаров, четырехлучевой лидар, три процессора NVIDIA K1 на частоте 2,3 ГГц...
И со всей этой фигней мы попробуем взлететь, как в том анекдоте про самолет с бассейном.
Да, и самое главное — на Audi A8 четвертого поколения серии D5 обещан настоящий автопилот!

Вот здесь, внизу центральной консоли, должна быть заветная кнопка Audi AI, Artificial Intelligence. Нажимаешь — и Audi A8 будет управляться искусственным интеллектом, не требуя внимания водителя. Автопилот третьего уровня — впервые в мире на массовом автомобиле, как гласит пресс-релиз!
Стойте, а как же Tesla, она же три года как умеет ездить сама? И еще, насчет лидара — который у немцев тоже якобы первый в мире. А ничего, что Mazda внедрила лазерный дальномер еще в 2012 году — и уже успела от него отказаться?

Готовясь к сокрушительным журналистским *разоблачениям, я даже решил смотаться из Валенсии, где проходил тест-драйв Audi A8, в соседний Камбрилс к известному бизнесмену и радиоведущему Никите Небылицкому, у которого Tesla Model S с автопилотом. Прилетел на день пораньше, взял напрокат чахлый трехцилиндровый Volkswagen Polo — и через три часа Никита уже катал меня по любимым дорожкам. Без рук.


Ну, почти. Потому что если по автостраде Tesla идет уверенно, то на второстепенных извилистых дорожках иногда теряется. Была пара моментов, когда тесловский автопилот вообще отключался неожиданно — и Model S бросало прямо на встречные автомобили! Понятно, что Небылицкий — гонщик и всегда начеку. А каково обычным владельцам?

Именно поэтому Tesla в любых условиях время от времени требует от водителя подержаться за руль — чтобы не расслаблялся и сохранял контроль. И именно это позволяет людям из Audi заявлять о первенстве.
Но во-первых, спокойно читать книжку или смотреть кино за рулем A8 — только на автострадах, то есть на дорогах с четкой разметкой и разделительными полосами. Во-вторых, лишь на скоростях до 60 км/ч. Именно поэтому система Audi носит название traffic jam pilot — в Москве, например, его можно будет использовать только во время пробок на некоторых участках Ленинградского шоссе или на Третьем транспортном кольце.
А в-третьих... На тестовых машинах на месте кнопки AI — заглушки!

Вот она, заветная автопилотная кнопка Audi AI, — которой не будет на серийных автомобилях еще минимум год

— Система полностью готова к производству, — успокаивали инженеры расстроенных журналистов. — Все «железо» установлено на всех A8 — видите, даже лазерный сканер есть. Но в Европе автопилоты разрешены только в Германии — в Австрии уже нельзя! Поэтому мы будем внедрять «трафик джем пайлот» постепенно, по мере совершенствования законодательства — ориентировочно в 2019 году. Можно ли будет активировать автопилот потом на уже выпущенных машинах? Увы, нельзя...

Лазерный сканер, который дополняет радары, сонары и камеры, — сложнейшее электронно-механическое устройство с качающимися зеркалами развертки

Молодцы! Автопилот разрешено демонстрировать в Германии, а тест-драйв устроен в Испании. А еще логичнее то, что система автопилотирования дебютирует (да и то чисто теоретически) на представительском седане. Да, конечно, в Германии многие владельцы сами садятся за руль. Но много ли вы видели в России короткобазных A8? Нет, у нас в ходу удлиненные версии L, хозяева которых сидят сзади. И зачем, скажите на милость, им доплачивать за некую систему, облегчающую жизнь их наемному шоферу?

Так что не буду горевать об отсутствии искусственного интеллекта, а лучше сяду-ка на одно из двух *задних мест удлиненного седана Audi A8 L 55 TFSI .

Сервоприводы задних раздельных ложементов управляются физическими клавишами, но все остальное — планшетом, который можно достать из подлокотника


Самый дорогой вариант салона — с откидным массажером в спинке переднего правого кресла и с центральной разделительной занавеской безопасности, «выстреливающей» из полки под задним стеклом

Хорошо здесь. Если Mercedes S-класса моментально расслабляет своего владельца низкой посадкой в мягком шезлонге, а «семерка» BMW, наоборот, старается держать его в тонусе относительно высоким и жестким диваном, то «а-восемь» всегда была этаким средним арифметическим. Им и осталась. Ведь машина четвертого поколения концептуально и геометрически недалеко ушла от поколения D4: та же трехметровая колесная база и те же плюс 130 мм у версии L. Удобное «раздельное» кресло со стеклопластиковым ложементом можно разложить шезлонгом. Мягкая кожа, прекрасный профиль, подголовник заботливо поддерживает твой затылок. Вентиляция работает шумновато, зато какой массаж! В двух вариантах — или 16 простых пневмокамер с давлением до полубара, или 18 трехкамерных. Касание экрана планшета, встроенного в центральный подлокотник, — и они точечно мнут тебе спину. С хорошенькой тайкой или филиппинкой не сравнить, конечно, но расслабляет. Говорят, что в спинку переднего кресла тоже можно встроить откидную подставку-массажер для ног, но на тестовых машинах ее опять-таки не было.

Базовый задний диван: на презентации таких машин не было, но именно на них придется основной спрос

Выдвижного столика нет и не будет. Зато почти всеми мультимедийными функциями ты управляешь с большого съемного планшета. А аудиосистема Bang & Olufsen с двумя киловаттами мощности наконец-то имеет по отдельному «цифровому» усилителю датской фирмы ICEpower на каждый из 24 динамиков — и звучит очень точно, чисто, прозрачно и интеллигентно. Мне, правда, не хватает динамики и эмоциональности — чтобы «Жар-птица» Стравинского бесновалась в этом уютном салоне на всю катушку. Но с другой стороны, этот звук так классно увязан с характером бренда и самой новой «восьмерки», что...

Дефлекторы — с сервоприводами и сенсорным управлением, замки дверей электромеханические... А в кресле сидишь как влитой

Пожалуй, лишь гипертрофированный зев передка и странный руль со вставками, стилизованными под штурвал Формулы-1, выбиваются из общей картины. Но наемному водителю «а-восьмой» можно позавидовать: автоматически выдвигаются из-под деревянных панелей дефлекторы, загораются три огромных экрана, один из которых вместо комбинации приборов... Правда, разделение функций между двумя центральными дисплеями странноватое: например, температуру регулируешь внизу, а высвечиваются цифры вверху. И я за полдня так и не привык давить на экраны: они подпружиненные и подаются под рукой, подтверждая нажатие еще и зудом. Хорошо, что можно переключиться в обычный сенсорный режим. Коснулся иконки — пик, и готово.

• Оба экрана — сенсорные: иконки достаточно крупные, но в движении попасть в них все же непросто
• Интерьерную подсветку в Audi тоже называют матричной, как и головную оптику, — хотя здесь это просто разнонаправленные светодиоды

Трехлитрового 340-сильного турбомотора V6 версии A8 55 TFSI хватает за глаза: он мощный, тихий, резвый и неплохо сопряжен с восьмиступенчатым «автоматом». Причем поскольку платформа здесь своя, то полный привод — не с муфтой передка, как у Porsche или Bentley, а со старым добрым межосевым асимметричным дифференциалом. Но если та же Panamera оснащена трехкамерными пневмостойками, то у А8 все проще: по камере на колесо. И от плавных вздохов на пологих неровностях не избавляет даже «динамический» режим, при том что булыжную мостовую или люки на асфальте машина проезжает не без неприятных ударов.

Взгляните, какая степень сложности! И все для того, чтобы обеспечить «хаптическую» обратную связь — вибрацию после нажатия

Руль у полноуправляемой длиннобазной «а-восьмой» чист и остр (правда, склонен затыкаться при быстром вращении — видать, скорости у активного волнового редуктора не хватает), маневренность великолепна... Причем за полноуправляемое шасси стоит доплатить даже не потому, что так проще шоферу: когда сидишь сзади, тебя меньше укачивает при маневрах. Вещь!

В центральных подлокотниках — зажимы для смартфонов с площадками бесконтактной зарядки

А еще интереснее оказалась Audi A8 с V-образной «восьмеркой» и активной подвеской. Те же пневмостойки, но вместо обычных пассивных стабилизаторов поперечной устойчивости — титановые (!) торсионы, которые закручиваются в ту или другую сторону электромоторами через ременный привод и волновую понижающую передачу. Комбинированная пневмоторсионно-электромеханическая подвеска! Применение которой стало возможно из-за наличия на борту каждой «а-восьмой» второй 48-вольтовой электросети — по умолчанию она обслуживает «мягко-гибридные» двигатели с мощным старт-стоп-генератором.

Электромотор питается от 48-вольтовой электросистемы и вращает титановые торсионы через ременный привод с волновым понижающим редуктором (1:170)

Во-первых, мы получаем возможность моментальной регулировки дорожного просвета: кузов можно поднять аж на 12 см! Правда, на деле используется не весь диапазон: например, когда А8 своими радарами и сонарами засекает несущийся в бочину другой автомобиль, то перед столкновением приподнимает соответствующий борт на 8 см, чтобы энергию удара принял на себя мощнейший порог.

Во-вторых, Audi A8 с активной подвеской заметно меньше кренится в поворотах и клюет носом при торможении. В-третьих — ни намека на раскачку, а руль стал еще чище и интеллигентнее.

Задняя активная подвеска: в дополнение к однокамерным пневмостойкам с выносными камерами у каждого колеса появляются индивидуальные электромеханические модули, способные тянуть его вверх или вниз. Еще одна опция — активный дифференциал

На гладком асфальте — класс! Но швы и стыки «активная» машина проходит еще жестче «пассивной», потому что торсионные модули неизбежно передают на кузов больше пиков виброускорений: увы, это конструктивная особенность. Которой, кстати, лишена мерседесовская гидропружинная подвеска ABC, Active Body Control, известная по S-классам и большим купе с 1999 года.

Интересно, что инженеры Audi пошли вслед за коллегами из Штутгарта и дальше: если у вас в автомобиле все равно стоит впередсмотрящая камера, то не заставить ли ее распознавать препятствия — и на основе этой информации готовить активную подвеску к их преодолению? Mercedes внедрил MBC, Magic Body Control, с 2013 года, а теперь аналогичную функцию можно будет заказать и на Audi A8 с активной подвеской.

Если вы дергаете ручку в тот момент, когда сзади накатывает велосипедист, электроника на 0,8 секунды задержит срабатывание замка

Систему давали опробовать только на специально подготовленной площадке — «а-восьмая» буквально перетекала через пологий настил, имитирующий типичного европейского «лежачего полицейского». Электроника распознает неровности от нескольких сантиметров высотой, но работает лишь до 60 км/ч. И на тестовых машинах этой системы не было! Еще одно разочарование после отсутствующего автопилота.

Система кругового обзора может подсвечивать красным те колеса, у которых есть опасность контакта с бордюром!

Странная презентация. Это не готово, того еще нет... Но представьте себе степень сложности такого автомобиля! Космический аппарат на колесах. Процессоры, шины данных, радары-сонары-видеокамеры, две системы энергоснабжения, масса сервоприводов... Сопрячь все это друг с другом — адская работа. И вот что странно: с одной стороны, новая Audi A8 действительно средоточие нынешнего хай-тека. А с другой стороны, кроме электромеханических замков дверей, в ней нет ничего революционного: все уже применялось ранее. Активные подвески — Citroen и Mercedes, интегральная полноуправляемость — Nissan и BMW, автопилот — Tesla... Да-да, я сам вам только что рассказывал о разнице между вторым и третьим уровнем и о том, что за тесловской электроникой глаз да глаз нужен. Но в отличие от Audi она давно на дорогах! И работает не до 60, а до 160 км/ч.

Автопарковщиком можно дистанционно управлять со смартфона — шофер служебной Audi совсем разленится

Оправданна ли такая степень сложности новой А8 — и что она дает мне как покупателю? Буду ли я пользоваться всеми этими планшетами, сидя сзади? Ведь у меня есть мой смартфон. Который уже сегодня опережает по возможностям бортовую электронику Audi: чипы NVIDIA K1, которые применяются на А8, сделаны по 28-нанометровому техпроцессу, а iPhone 8 и X уже используют десятинанометровые. А уж через пару лет «а-восьмая» с ее возможностями и вовсе устареет.


Вопросы, вопросы... Автомобиль в его прежнем виде уже одним колесом в могиле («рок-н-ролл мертв, а мы — еще нет»), но из него на наших глазах рождается некая новая сущность, мехатронно-разумная. Кстати, если в будущем вы закажете на А8 автопилот, то одна из множества видеокамер, встроенная в козырек приборного дисплея, будет смотреть прямо вам в лицо — чтобы мониторить вашу водительскую активность. Большой брат следит за тобой!

За твои же деньги, само собой. Новые Audi A8 в Германии минимум на 6000 евро дороже предыдущих.
Что будет с российскими ценами, узнаем в следующем году. Кстати, ничего конкретного про автопилотирование в нашем законодательстве нет. Интересно, будет ли?

Паспортные данные
Автомобиль	Audi A8 55 TFSI quattro (A8 L 55 TFSI quattro)*	Audi A8 50 TDI quattro (A8 L 50 TDI quattro)
Тип кузова	четырехдверный седан	четырехдверный седан
Число мест	5	5
Размеры, мм
длина	5172 (5302)	5172 (5302)
ширина	1945	1945
высота	1473 (1488)	1473 (1488)
колесная база	2998 (3128)	2998 (3128)
колея передняя/задняя	1644/1633	1644/1633
Объем багажника, л	505	505
Снаряженная масса, кг	1920 (1945)	1975 (2000)
Полная масса, кг	2680 (2745)	2690 (2700)
Двигатель	бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом	дизельный, с аккумуляторным впрыском и битурбонаддувом
Расположение	спереди, продольно	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, V-образно	6, V-образно
Рабочий объем, см3	2995	2967
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	84,5/89,0	83,0/91,4
Степень сжатия	11,2:1	16,0:1
Число клапанов	24	24
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин	340/250/5000—6400	286/210/3750—4000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин	500/1370—4500	600/1250—3250
Коробка передач	автоматическая, 8-ступенчатая	автоматическая, 8-ступенчатая
Привод	постоянный полный	постоянный полный
Передняя подвеска	независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах	независимая, пневматическая, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска	независимая, пневматическая, многорычажная	независимая, пневматическая, многорычажная
Размерность базовых шин	235/55 R18	235/60 R17
Максимальная скорость, км/ч	250	250
Время разгона 0—100 км/ч, с	5,6 (5,7)	5,9
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	10,1	6,3
загородный цикл	6	5,1 (5,2)
смешанный цикл	7,5	5,6
Выбросы CO2, г/км, смешанный цикл	171	145 (146)
Емкость топливного бака, л	72 (82)**	72 (82)**
Топливо	бензин АИ-95	дизельное
* В скобках — отличающиеся данные автомобилей с удлиненной колесной базой
** Опционно

Леонид Голованов
Фото: Леонид Голованов | компания Audi
Авторевю

[енот]

акуеть