Крушение ТУ-154 в Сочи

[Бамбарбия Кергуду]

таки ни разу

таки да. про отворачивание писали, что это либо маневр уступить заходящему на посадку л410 из Симферополя

[Mikke]

"Большинство взлётов экипаж (члены экипажа) выполнял по стандартной методике - безо всяких там процедур уменьшения шума и прочих СИДов. Т.е.: 120 метров, скорость 330 - закрылки 15 и т.д. Это всё обыденно и на автомате.
В нашем же случае имеем некий вариант выполнения схемы выхода с частичным применением методики взлёта с уменьшением шума. Ну решил так командир, его право, и никакого нарушения здесь нет. Потому и оговорили перед взлётом - до 500 метров мех-ию не убираем, отворачиваем/выходим на курс, тем временем 500 метров подойдёт - уберём. Так планировали.
Но - возникла некая неопределённость с курсом на рулении, а потом ещё и на разбеге, выбившая всех из колеи"

--- Добавлено чуть позже ---

УРСС AД 2.21. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПРИЕМЫ
СНИЖЕНИЯ ШУМА
URSS AD 2.21. NOISE ABATEMENT PROCEDURES
1. Общие положения 1. General provisions
1.1 Эксплуатационные приемы снижения шума на
этапе взлета и набора высоты выполняются экипажами
всех ВС.
1.2 Выполнение эксплуатационных приемов сниже-
ния шума не производится за счет снижения уровня
безопасности полетов.
1.3 Выполнение эксплуатационных приемов не про-
изводится в случае отказа на этапе взлета одного из
двигателей воздушного судна.
2. Ограничения 2. Restrictions
2.1 Ограничения на взлет 2.1 Take-off restrictions
В аэропорту Сочи эксплуатационные приемы сни-
жение шума применяются только на этапе выполнения
взлета и набора высоты.
Поэтому и писано для таких случаев в 5.3.4.
3. ПРИ ВЗЛЕТЕ В УСЛОВИЯХ ТУРБУЛЕНТНОЙ АТМОСФЕ-
РЫ ВОЗМОЖНО КРАТКОВРЕМЕННОЕ СРАБАТЫВАНИЕ
СИГНАЛИЗАЦИИ АУАСП.
ПРИМЕЧАНИЕ. На аэродромах со схемой взлета, предусматривающей выполнение от-
ворота до уборки механизации крыла, отворот выполнять с высоты
не менее 50 м, на скорости VI + 40 км/ч с набором высоты. В процессе
отворота с креном более 15° при срабатывании сигнализации предель-
ных кренов КВС и второму пилоту убедиться в исправности авиагори-
зонтов, не допуская крен более 25°. Уборку механизации крыла
выполнять после выхода из разворота на прямой.
Эксплуатационные приемы снижения шума на этапе
захода на посадку на аэродроме Сочи не используются.
2.1.1 Взлет ВС с попутной составляющей скорости
ветра согласно РЛЭ данного типа ВС.
2.1.2. При взлете с ВПП 24 с курсом взлета и набо-
ром высоты (150)м или выше с максимально возможным
градиентом следовать до дальности D 5.6 ADL, отворот
ВПРАВО до R 249° далее МК 249° установить связь с
«Сочи−Круг» на частоте 119.700 МГц и согласно SID или
по разрешению ДС выполнить разворот вправо с набо-
ром высоты.
2.1.3. При взлете с ВПП 20 с курсом взлета и набо-
ром высоты (200)м или выше с максимально возможным
градиентом следовать до дальности D 5.6 ADL, отворот
ВЛЕВО до R 187° далее МК 187°, установить связь с «Со-
чи−Круг» и согласно SID или по указанию ДС выполнить
разворот вправо с набором высоты.
Обращаю внимание тех, кто ищет мифическую точку D3.0 ADL-
нет такой точки, а есть точка D5.6 ADL, где и начинается вы-
ход на R 249°. Остерегаться следует кажущейся простоты этого
маневра. Казалось бы курс изменяется всего на 11 град, однако
так он изменяется в 2 приема. Вначале выполняется разворот на
курс 290 град и выход на прямой участок (это в реале), а затем,
разворот влево на курс 249 град. Простая арифметика говорит, что
углы разворотов достигают 52 и 41 градусов.
Поэтому и писано для таких случаев РЛЭ 5.3.4.
3. ПРИ ВЗЛЕТЕ В УСЛОВИЯХ ТУРБУЛЕНТНОЙ АТМОСФЕ-
РЫ ВОЗМОЖНО КРАТКОВРЕМЕННОЕ СРАБАТЫВАНИЕ
СИГНАЛИЗАЦИИ АУАСП.
ПРИМЕЧАНИЕ. На аэродромах со схемой взлета, предусматривающей выполнение от-
ворота до уборки механизации крыла, отворот выполнять с высоты
не менее 50 м, на скорости VI + 40 км/ч с набором высоты. В процессе
отворота с креном более 15° при срабатывании сигнализации предель-
ных кренов КВС и второму пилоту убедиться в исправности авиагори-
зонтов, не допуская крен более 25°. Уборку механизации крыла
выполнять после выхода из разворота на прямой. Хочу обратить внимание, что высота 500м
Оговоренная в Сочи для уборки закрылков должна быть достигнута уже за левым разворотом зиг-зага и находится, если не на половине, то уж не ближе 1/3 трассы BINOL-2А
Примерно в рай оне цифры 2 числа 249. Дело в том, что в точке разворота NIDEP
разрешается иметь высоту не более 800м.

[Бамбарбия Кергуду]

В нашем же случае имеем некий вариант выполнения схемы выхода с частичным применением методики взлёта с уменьшением шума. Ну решил так командир, его право, и никакого нарушения здесь нет. Потому и оговорили перед взлётом - до 500 метров мех-ию не убираем, отворачиваем/выходим на курс, тем временем 500 метров подойдёт - уберём. Так планировали.

это кто так уверенно говорит, что планировал экипаж?
и с чего это ты посчитал, что отворот относится к какому-то там противошумному маневру..


ой, все..
Микки который раз тянет. что ни попадя..

Сколько уж всяких версий накидывали и были разбиты действующими пилотами.
Так что предлагаю тянуть только проверенную инфу

[Mikke]

маневр именно к этому и относится методу снижения шума
ща схему притащу

--- Добавлено чуть позже ---

между зеленым и фиолетовым

[Бамбарбия Кергуду]

маневр именно к этому и относится методу снижения шума
ща схему притащу

какое отношение эта схема к шуму?

тем более, что не факт что он упал в районе этого маневра.
точных данных нет

[Mikke]

как это нет, если известно где обломки достали - движки течением унести не могло ни в коем случае
а по схеме почитай выше
я глубоко не вдавался, но можно понять, что когда меняешь курс - звук должен меняться, гуглить лень

[Бамбарбия Кергуду]

как это нет, если известно где обломки достали - движки течением унести не могло ни в коем случае

на счет где достали известно, а вот в каком моменте пошло не так, на довороте или нет - неизвестно

я глубоко не вдавался, но можно понять, что когда меняешь курс - звук должен меняться

ну сделает отворот, а затем сразу доворот, как это снизит шум

[Mikke]

я хз, видимо будет прерывание шума

[Бамбарбия Кергуду]

я хз, видимо будет прерывание шума

прервется и почти сразу возникнет, а что дальше?)

[Mikke]

я хз, гугление всяких авиа-документов не дало объяснение, просто думаю это отворот от застройки жилой сопел двигателя.
но факт, что это записано в процедуре взлета с того филда в адлере:

1.1 Эксплуатационные приемы снижения шума на
этапе взлета и набора высоты выполняются экипажами
всех ВС.

ПРИ ВЗЛЕТЕ В УСЛОВИЯХ ТУРБУЛЕНТНОЙ АТМОСФЕ-
РЫ ВОЗМОЖНО КРАТКОВРЕМЕННОЕ СРАБАТЫВАНИЕ
СИГНАЛИЗАЦИИ АУАСП.

вот может кэп и не учёл этого - возникла внештатка, а они делали этот зигзаг + сработала сигнализация...
вай нот?

--- Добавлено чуть позже ---

погибший экипаж вместе с опытным командиром Романом Волковым выполнял взлет на разбившейся машине с той же взлетно-посадочной полосы в Адлере всего за два месяца до катастрофы — 1 октября 2016 года. Тогда отрыв от ВПП был произведен на скорости 310 км/ч. Со скороподъемностью 12–15 м/с экипаж приступил к набору высоты. На высоте 450 м был осуществлен доворот вправо с правым креном 20 градусов, потом самолет осуществил доворот влево, и уже затем, на высоте 450 м, в течение 13–14 секунд были убраны закрылки, до этого стоявшие во взлетном положении — 28 градусов". Как-то не вяжется это с "не туда командир крутит". Чего это он два месяца перед этим крутил туда, а 25 декабря крутит не туда? обратите внимание, что аж до высоты 500м (в выдержке ошибка) конфигурация механизации была закрылки 28 град. В выдержке (что я привел) ошибочно указана высота после левого доворота 450м. Там должна быть высота 500м, т.к. зиг-заг согласно РПАА проходится "с набором высоты".

[Бамбарбия Кергуду]

я хз, гугление всяких авиа-документов не дало объяснение, просто думаю это отворот от застройки жилой сопел двигателя.

и снова сопла повернуть?
вроде как этот доворот просто уход с глиссады

[Mikke]

да не...явно же написано: Эксплуатационные приемы снижения шума

[Бамбарбия Кергуду]

да не...явно же написано: Эксплуатационные приемы снижения шума

так как это поможет снизить шум, если в момент доворота

сопел двигателя.

будет направлен на немного иной жилой сектор + после выполнения доворота

[Mikke]

на другой сектор будет направлен под другим углом)
хз, не я схему рисовал

[Mikke]

Экипаж Ту-154Б-2 RA-85572 на своём рабочем месте в кокпите. Фотографию 25.12.2016 опубликовал в собственном аккаунте в Twitter cоветник Министра обороны России, Действительный государственный советник Российской Федерации 3 класса Ильницкий Андрей Михайлович.



--- Добавлено чуть позже ---

и жена КВС

  Скрытый текст:

[Mikke]

чел со Чкаловского, лично знавший экипаж и т.п.:

"экипаж был в состоянии крайней усталости, по этому хотели сделать как хотели а получилось как получилось. То как они взлетали практиковали в 90е и нулевые на перегруженных машинах. Машина тяжелая ( не перегруженная), решили подстраховаться, но машина пошла очень резво, скорость наростала даже при тангаже 15 и уборке с28 на 15, и сразу в ноль.Как я уже писал, все команды и квитанции надо ( обязаны) озвучить даже если с опозданием и не вовремя, отсюда некоторые накладки в записях. Мне не понятно зачем было так круто уменьшать тангаж если скорость росла.

Предвар. старт.
К.к- Саня корону перекрути.
Разбег7я сек.
К.к-Саня просил корону поставить!!!
2п.Поставил уже!!!
К.к.-Что ты поставил? 24 стоит!!!
2п.- Так стоит же ты чего!!!
К.к.- Курс взлетный какой???!!!
Шт.-(читая скорость) 238
К.к.-КУРС БЛ.ТЬ???!!!
ШТ-238 я сказал
Далее подъём.
К.к.-(спокойно и уверенно) Шасси убрать
Шт.( спокойно и чётко) курс взлетный 238.
Шт. Высота 50, фары выключены.
Шт.Высота командир 120, скорость 330.
К.к.Закрылки 15
2п. 15
Шт.Убираются синхронно.
К.к.( не дождавшись доклада шт.о достижении скорости 350, наверно видел что уже перевалило за 350) Убираем закрылки.
2п. Убираем.
Шт.Тристо полсотни командир.
Шт.( Тяжёлый вдох, перегрузка)Ууухх..е моё, доубираются синхронно, Че за ху..я?
К.к Че такое то???
Загорается табло ОПАСНО ЗЕМЛЯ( СОСС--вертикальная снижения на высоте 250м. и ниже--1, 8 м/с и более)
Шт.Опасно земля, че ептить.
Звуковая сигнализация.
Б.инж.Че вы там делаете?
2п.Закрылки синхр...(забивается фразой штурмана)
Шт. Командир падаем."

--- Добавлено чуть позже ---

"КК "увидел" корону уже на разбеге и сильно удивился, что ЗК у него 238 - "Саня просил корону поставить!!!". "Удивился" и возмутился, т.к. по его представлению взлетают они с 20-й полосы (!). А текущий курс на ПНП, ИМХО, он вообще не видел."

[=B O N D=]

Что такое "корона"?

[Mikke]

"Предполагаю командир спал, за 5 минут его будят и он едет на полосу за машиной сопровождения не проснувшись. Видит что стоит 24 на короне, возмущается, как так? Тут варианты, он хотел чтоб стояло 200 думая что они взлетают с 20той полосы, он хотел чтоб стояло 187 как по схеме выхода с 20той полосы, он хотел чтобы стояло 249 как по схеме выхода с 24 полосы."

или:
"КВС видит, что корона где-то сбоку (а она на 238 стоит). На разбеге нет больше времени отвлекаться на значения курса ( мол потом разберусь, тем более что 2П и штурман подтверждают правильность установки короны и курс взлета). А ПНП уже показывает какую-то хрень. А в наборе, при развороте вправо, показания ПНП очень быстро идут на увеличение (так бывает при завале гироагрегата, например). И это порождает иллюзию быстрого разворота (отсюда и резкие движения влево)."

Бонд, прибор такой...

"На ТУ154 есть несколько режимов навигации. Один из них "Режим ЗК"(Заданного курса). Этот режим крайне редко используется при полетах со штурманом, поэтому переключатели, активирующие этот режим, стоят в положении "по умолчанию". Управление этим ЗК происходит от кремальеры на ПНП. Так называемая "корона". Слева внизу кремальера ЗК, а справа ЗПУ.
Так вот, перед взлетом надо установить «корону» на значение взлетного курса, а перед посадкой – на посадочный.
Но, есть нюанс. На средней приборной доске, ниже ЭУП(на разных самолетах в разных местах, косяки нашей авиации, нет единообразия в кабинах одного типа) стоит переключатель «Ввод ЗК левый/правый». Так вот, практически всегда он стоит в положении «левый». И, если крутить кремальеру «корона» справа, пытаясь поставить корону на нужное значение, то она будет упрямо возвращаться на значение курса, установленного на левом ПКП. Т.о., чтобы поставить нужное значение курса справа, надо переставить переключатель «Ввод ЗК левый/правый» в правое положение. И, после установки ЗК(короны) в нужное значение, вернуть переключатель «Ввод ЗК левый/правый» в левое положение, как того требует РЛЭ. Значение ЗК устанавливается одинаковое и одновременно на обоих ПНП.":

видишь, похожа снизу справа крутилка на корону?

[Powar]

Бонд, прибор такой...

Вроде как курс устанавливает. Находится вроде как у двух человек, и там есть кая-то исключающая взаимосвязь, типа пока один не сделает какие-то манипуляции, у второго нихрена не получится изменить её положение (зафиксировать его).
Я вот так вот понял.

[Mikke]

"КВС..прожжёный наскрозь..всё ..опа в ракушках..отдаёт команды чисто "на автомате" и как-бы не слышит ответный р/обмен...всё смотрит в окно(в сторону) и думает о своём..о высоком..и как-бы его настроение говорит.."Как это всё меня за..бало.."...
Правак..немного джентльменовский..уже в годах..но то-ли не свезло рвануть на левое..либо по-жизни..карьерист..Наше дело правое - не мешать левому...Основная задача..Мастерски убрать шасси и закрылки..Но как он "встрепенулся", когда КВС назначил его пилотирущим, а себя контролирующим...2П для острастки зрения надел очки..
Штурман..Всё как есть в анекдотах.. Напрямую ни за что не отвечающий..Скачет между первых двух..руки шаловливые то тут крутнут..то там щёлкнут..То КВС заденет, то заднему споттеру ответит..
Бортач..Сидит взади и знает своё дело туго..крепко..Ибо его дело больше не знает никто...
Исходя из всего увиденного..ВСЁ зависит от ОПЫТА Каждого на Своём месте..Каждый Заяц должен хорошо знать и уметь есть свою морковку..Равно как и каждый Баран отвечает за Свои...яйца...
А это всё приходит с опытом..
В экипаже (ЦНВП) Волкова надлежащего опыта(по меркам эксплуатации Ту-154 гражданами) не было и рядом..."