Ravon Nexia R3: анти-Лада

В мае начинаются продажи седана Ravon Nexia R3. Станет ли узбекский автомобиль серьезным игроком на российском рынке?





Двадцать лет спустя

Завод и сейчас выглядит новым, как будто и не прошло двадцати лет со старта производства. Цеха сияют свежей краской стен, полы — чистотой. Неплохо для предприятия, с конвейера которого сошло больше двух миллионов автомобилей.
СП «UzDaewooAuto» переименовали в АО «GM Uzbekistan», но суть не поменялась: это головное предприятие узбекского автопрома, расположенное в Ферганской долине, в городе Асака. Цель моего визита — Ravon Nexia R3. Это Nexia третьего поколения, предназначенная для нашего рынка. Напомню, бренд Ravon пришел в Россию вместо Daewoo.
Моя Nexia уже ждет у выезда на испытательный трек, но я попросил провести к ней через производственные корпуса. И вот первый сюрприз. В прессовом цехе вижу изрядный запас рулонов с прокатом. Маркированы они логотипом Северстали. Вспоминаю прошлый визит: в середине 1990‑х здесь использовали австрийский лист для кузовных панелей Нексии первого поколения и корейский — для крошек Tico и Damas. Теперь кузова всех машин делают из российского металла.

На R3 ставят полуторалитровый мотор мощностью 107 сил.
Когда завод только начинал работу, на конвейере было три модели. В настоящее время их одиннадцать, и, чтобы выпускать 250 тысяч машин в год, пришлось построить второй сварочный цех. В одном изготавливают кузова для моделей Nexia, Gentra, Matiz и Nexia R3, в другом — для Спарка и Кобальта. Распределение автомобилей по линиям сборочного конвейера другое: Gentra, Spark и Matiz на одной нитке, а Cobalt и обе Нексии на другой.
Параллельная сборка автомобилей разных поколений продлится недолго: в мае с конвейера сойдет последняя Nexia старого образца.
Теперь о том, что не изменилось. По-прежнему велико число контрольных постов. Периодически здесь проводят плановое обслуживание оборудования и ремонт, хоть для этого и приходится останавливать конвейер, — оттого цеха и выглядят как новенькие. Последний ремонт был в январе нынешнего года.

Много автомобиля за свои деньги. По этому оценочному параметру с Нексией, которая чуть дешевле 400 тысяч рублей, может тягаться лишь Гранта.
И еще. Сборку популярного в Узбекистане микровэна Damas перенесли в город Питнак, на открытый в январе 2014 года филиал Khorezm Auto. Там же выпускают компактвэн Chevrolet Orlando и грузовичок Labo.
Наследник долгожителя

Нова ли новая Nexia R3? Как сказать. В прошлой жизни она была компактным седаном Aveo T250. Помните такой? Предшественник нынешнего четырехфарного Aveo. Так вот, Nexia R3 — его прямой потомок. Но не копия.
Внешние изменения заметны сразу: иные передний бампер, решетка радиатора, фары, указатели поворота, крылья, капот, противотуманные фары, дневные ходовые огни. Лицом R3 больше напоминает Aveo-хэтчбек. Такой прием узбеки уже применяли, когда модернизировали передок седана Gentra в духе хэтчбека Chevrolet Lacetti. Ведь у некоторых моделей концерна GM дизайн зависел от типа кузова, и такой разнобой грех не использовать. Технически несложные и недорогие для массового производства косметические изменения дают эффект новизны. Вот и Nexia R3 смотрится свежо.

Интерьер не роскошный, но добротный. Эта версия — с автоматом.
Интерьер R3 почти как у Aveo T250, но появились хромированные окантовки дефлекторов вентиляции, новая подсветка панели приборов, а на левой двери — кнопка открывания крышки багажника. Из функциональных новшеств — cистема ЭРА-ГЛОНАСС, маршрутный компьютер (базовое оснащение), крепления детских сидений Isofix, CD/MP3‑аудиосистема с управлением на руле, поддержкой Bluetooth и разъемом USB. Из тех изменений, что не сразу видны глазу, отмечу передние тормозные диски увеличенного диаметра (256 против 236 мм у T250) и систему курсовой устойчивости ESC. Подвеска адаптирована под плохие дороги, коих полно в России. А еще вместо аккумулятора емкостью 45 А·ч установлена батарея емкостью 55 А·ч, выпускаемая Джизакским аккумуляторным заводом.
Но самое главное отличие R3 от Aveo T250 — силовые агрегаты. Для новой Нексии предусмотрен только один мотор — неприхотливый и надежный полуторалитровый S‑TEC III, знакомый нам по моделям Gentra и Cobalt. Он работает в паре с механической пятиступенчатой коробкой передач или с шестиступенчатым автоматом GM третьего поколения.
Предсерийным автомобилям, что достались мне для знакомства, было запрещено покидать территорию завода, поэтому пришлось ограничиться короткой поездкой по заводскому треку.

Приборы — с окошком маршрутного компьютера и строгими циферблатами
Сначала — Nexia с механикой. Сиденье удобное, обзорность хорошая, педальный узел ладный. И вообще, для базовой цены менее 400 тысяч рублей всё вполне пристойно — салонный пластик и материал сидений даже не намекают, что ты в салоне бюджетной машины.
Зажигание, стартер… Оживший двигатель работает негромко. Трогаюсь легко: сцепление отрегулировано толково, схватывает в середине хода педали. Разгон спокойный, но и вялым автомобиль не назовешь. На уровне одноклассников.
Когда-то ход рычага механических коробок Chevrolet были чересчур велик. Да и сам рычаг казался каким-то вязким, без выраженных фиксаций. Не скажу, что теперь произошли революционные изменения, но переключения всё же четче. А еще понравился привод тормозов — педаль чувствуешь сразу.
Пересаживаюсь в седан с автоматической коробкой. Честная гидромеханика с шестью передачами — неплохо для недорогого автомобиля. Конечно, «автоматическая» Nexia не столь шустра, как «механическая», но при спокойной езде демонстрирует мягкие и ненавязчивые переключения. Если важнее комфорт, а не спортивность, то этот автомат вам понравится.

В нижней кромке зеркала расположена кнопка системы ЭРА-ГЛОНАСС.
Удалось прорваться на зубодробительную тестовую дорогу. Здесь и пологая волна, и брусчатка, и участок высокочастотных колебаний подвески. R3 достойно справляется с препятствиями! Лишь в одном месте амортизаторы не успевают гасить колебания и колеса отчаянно скачут. На то и рассчитан участок. Удары колес сотрясают кузов, но в салоне «сверчков» нет — к весьма умеренному шуму подвески не добавляется скрип обивки. Быть может, пластиковый зуд появится со временем? Возможно. Но у многих новых машин на этой гребенке уже задребезжало бы всё нутро.
Призывный взмах руки — нельзя злоупотреблять гостеприимством, пора покидать трек. Мое резюме: Ravon R3 — достойный автомобиль за свои деньги. И платформа Aveo минувшего поколения не должна смущать: меньше будет ломаться. Старая-то Nexia с куда более устаревшей на момент начала производства платформой продлила жизнь своим прообразам (то были Opel Kadett и Daewoo Racer) аж на двадцать лет! И даже самый ярый критик согласится, что свое место на нашем рынке, весьма заметное, эта машина заняла. Думаю, и у новой Нексии есть шанс побороться за покупателя с седаном Datsun on-DO, с Грантой, Вестой и в какой-то мере с Солярисом и Rio.


Старший из маленьких


Ravon R2 должен стать сильным игроком на рынке автомобилей А‑класса.


В апреле начались продажи хэтчбека Ravon R2 — субкомпактной модели, меньше которой только ветеран Matiz. Маска, я тебя знаю? Конечно! Под индексом R2 скрывается модернизированный Chevrolet Spark AT. От собрата с крестом на решетке радиатора он отличается прежде всего силовым агрегатом. В паре с автоматической четырехступенчатой коробкой передач Aisin работает не чахлая «литрушка», а сделанный в Узбекистане бензиновый мотор S‑TEC II рабочим объемом 1249 см³.
У R2 измененные передний бампер и решетка радиатора. В салоне — новые приборы и CD-аудиосистема с USB-входом. В целом стиль передней панели сохранен, но он уже не столь молодежный, как прежде. А еще гидроусилитель рулевого управления заменили электрическим.
На российском рынке в А‑классе сейчас пусто. Единственный серьезный игрок — Kia Picanto. Теперь их будет двое. Качество у R2 достойное, вдобавок он почти вдвое дешевле Picanto той же мощности и с автоматической коробкой.
Цепь, чугун и наш алюминий


Заготовку блока цилиндров из Кореи на заводе GM Powertrain лишь обрабатывают, а алюминиевую головку блока и отливают, и подвергают механической обработке.


Большинство заводов по выпуску комплектующих построено во второй половине 1990‑х годов в Ферганской долине — неподалеку от главного конвейера СП «GM Uzbekistan». А завод двигателей GM Powertrain Uzbekistan стоит особняком.
Новые производственные корпуса совместного предприятия возводили с нуля буквально в чистом поле — недалеко от Ташкента. С ноября 2011 года здесь производят бензиновые четырехцилиндровые 16‑клапанные моторы семейства S‑TEC — с чугунным блоком цилиндров, цепным приводом в механизме газораспределения, двумя распределительными валами в алюминиевых головках блока, впускным коллектором переменной длины, изменяемыми фазами газораспределения впуска и выпуска. Эти двигатели хорошо зарекомендовали себя в странах с тяжелыми условиями эксплуатации. S‑TEC II рабочим объемом 1249 см³ (85,5 л.с.) предназначен для R2, он же Chevrolet Spark на узбекском рынке. Мотор объемом 1485 см³ (107 л.с.) устанавливают на модели Ravon R3 Nexia, Gentra (Lacetti) и Chevrolet Cobalt. Оба двигателя отвечают экологическим нормам Евро‑5.
Завод может выпускать более 225 тысяч моторов в год. Они поступают не только на конвейер в Асаке — часть идет на сборочные производства концерна General Motors в Южной Корее и Индии, а также на рынок запчастей в США.

Финальный контроль сошедших с конвейера автомобилей. Слева — Ravon для российского рынка, справа — Chevrolet для узбекского.
Во всей корпорации GM есть только два моторных производства с литейным и сборочным цехами на одной территории — узбекский и китайский. Головки блока цилиндров льют из российского алюминия объединенной компании РУСАЛ.
Примечательно, что на территории завода надписи — на узбекском, английском и русском языках. Почему? Русский язык в Узбекистане используют как деловой, инженерный, технический, его знание — хорошее подспорье при работе в местном автопроме.
В гостях у сказки

В середине девяностых трудно было поверить, что Узбекистан вскоре станет государством с собственным автопромом. Один завод — еще не отрасль.

Почти весь легковой парк Узбекистана состоит из автомобилей собственного производства.
И вот Ташкент нынешний. Давно пропали с улиц такси марок Tofas и Toyota. Подавляющее большинство современного автопарка — машины узбекского производства и совсем немного российских и китайских. За минувшие двадцать лет в республике создана автомобильная отрасль, основу которой составляет завод GM Uzbekistan в Асаке и его филиал в Хорезме.
В Самарканде предприятие SamAuto выпускает малотоннажные грузовики и среднеразмерные автобусы на шасси Isuzu. C 2009 года действует совместное предприятие JV MAN Auto — Uzbekistan, где собирают тягачи, самосвалы, фургоны и спецтехнику на базе грузовиков MAN. В Ташкенте открыт филиал СП «GM Uzbekistan», где занимаются крупноузловой сборкой автомобилей Chevrolet Captiva и Malibu. Добавьте сюда моторный завод под Ташкентом и десятки совместных предприятий, созданных для локализации производства комплектующих. Страна обеспечила своими машинами собственные транспортные потребности и экспортирует автомобили и комплектующие, в том числе в Россию.
В большинстве компаний основная доля или контрольный пакет акций — узбекские, то есть автопром принадлежит государству. А еще здесь растят инженерные кадры для автомобильных компаний: в 2009 году создан Туринский политехнический университет в городе Ташкенте.

http://www.zr.ru/