От винта! Все о самолетах и летательных аппаратах.

[Mikke]

ааа...

[Mikke]

"...Задняя левая дверь пассажирской кабины отсутствует (сгорела). Рычаг навески находится в открытом положении. Планка аварийного трапа найдена в обломках самолета на земле..."

Денис Евдокимов заявил следователю, что вину не признает. Пилот пояснил, что во время посадки SSJ вел себя «некорректно», не слушаясь бортовой ручки управления, или джойстика, заменяющего в самолете штурвал. При этом массовую гибель пассажиров пилот Евдокимов объяснил тем, что кто-то, возможно, в панике открыл заднюю дверь в салоне, а так как для эвакуации использовались другие двери, сильный воздушный поток буквально раздул пламя. Пилот утверждает, что крепкий корпус самолета мог долго выдерживать большую температуру, дав возможность пассажирам выбраться из него.

пилот рассчитывает на новые проверки материалов салона самолета на горючесть и исправности электродистанционных систем управления воздушным судном. При этом итоговый отчет Межгосударственного авиакомитета о причинах катастрофы в Шереметьево еще не готов, а следствие уже сделало свои выводы.

[OFA+]

[Чубук]

Где делают двигатели для самолетов Sukhoi Superjet 100
May. 16th, 2017


Много фото

27. В настоящее время компания ежегодно выпускает порядка 600 двигателей различной тематики.


Вся правда про наш новый авиадвигатель ПД-14
Aug. 14th, 2019



--- Добавлено чуть позже ---

[Бамбарбия Кергуду]

Вся правда про наш новый авиадвигатель ПД-14

вся правда, что этого двигателя еще на долгие годы не видать, а пляски патриотов с ним, как будто он встанет под крыло МС21 через пару тройку лет

--- Добавлено чуть позже ---

Где делают двигатели для самолетов Sukhoi Superjet 100

Ты на даты смотри, старче..
А то ваши скрепные уже хвранцузав (с) обвинили в создании плохого двигателя, одной из главных проблем ССЖ
Тут уж либо крестик, либо трусы

[Чубук]

Ты на даты смотри, старче..

Нет, это ты посмотри.
Я-то их специально скопировал.

2017 - компания ежегодно выпускает порядка 600 двигателей различной тематики.
Наверное тебя послушали и в 2019 перестали выпускать...
Ну хоть весь тут усрись, обсиратель...

Движки для джета - это задание для конверсии.

[Бамбарбия Кергуду]

Нет, это ты посмотри.
Я-то их специально скопировал.

2017 - компания ежегодно выпускает порядка 600 двигателей различной тематики.
Наверное тебя послушали и в 2019 перестали выпускать...
Ну хоть весь тут усрись, обсиратель...

Движки для джета - это задание для конверсии.

Почитай про страдания sam146
прочитай про обвинения патриотиков в страданиях самолета русского от идиотов французов.
Затем , возможно, мой посыл поймешь.
Про перестали выпускать я ничего не говорил.
Но если хочешь, то наоборот, стали больше выпускать, т.к. по двигательной проблеме самолеты стали меньше бетон давить.
Хотя, возможно, это отчасти оттого, что ссж стало меньше вводиться.
Но новый год близок, на бумаге перед правительством было бы неплохо и нарисовать циферок красивых

[Чубук]

Нарушая законы аэродинамики. Какие новые моторы создаются на "ОДК-Климов"
21 окт, 14:15

© Петр Ковалев/ТАСC

О том, какие перспективные проекты разрабатываются на предприятии, как решена проблема импортозамещения ряда авиадвигателей и почему важно сохранять традиции отечественного моторостроения..."

[Mikke]

Производитель самолетов Superjet (SSJ 100) АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), судя по отчетности, продал в январе—сентябре всего один самолет. Выручка ГСС рухнула в 4, 5 раза, до 6 млрд руб., а чистый убыток вырос
в 2, 5 раза.

--- Добавлено чуть позже ---

Qantas Airlines совершил самый долгий в истории беспосадочный перелет. Об этом свидетельствуют данные портала FlightAware.

Лайнер Boeing 787-9 вылетел из Нью-Йорка в Сидней, и пробыл в воздухе 19 часов 14 минут. Преодолев 16 тысяч 309 километров, самолет приземлился с опозданием в 37 минут.

Во время полета за состоянием пассажиров и членов экипажа наблюдали врачи. Для облегчения перелета авиакомпания создала специальный набор, в который вошли мелатонин в таблетках, лекарство от повышенной тревожности и очки, имитирующие солнечный свет.

--- Добавлено чуть позже ---

"ездил за тысячу вёрст в гости к другу на ДР, за пару километров до "большого коттеджа" самого большого господина государства, на трассе попался знак с перечёркнутым квадрокоптером и надписью "бесполётная зона":

[Mikke]

какой то лоукостер с Норвегии купит 40 суперджетов

[Чубук]

какой то лоукостер с Норвегии купит 40 суперджетов

ЛОХОкостер?

[Бамбарбия Кергуду]

какой то лоукостер с Норвегии купит 40 суперджетов

там только меморандум подписан.
сколько их до этого было...

[prv21]

Производитель самолетов Superjet (SSJ 100) АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), судя по отчетности, продал в январе—сентябре всего один самолет

Капец блин, преподносят как будто это производитель машин какой-то на авторынке. А если он к примеру бы в прошлом году уже закрыл все свои производственные планы то и особо бы не старался насобирать заказов на непонятное будущее, то тоже бы написали что типа ни че не продали - лохи.
Этот самолет тока в России актуален и там где боинги и эйрбасы не суются из-за слабой финансовой и технической ответственности покупателей. У кого есть деньги за рубежом - ни когда суперджет не купит, как бы обидно это не звучало, а наши будут покупать его тока из патриотизма. Я за патриотизм, если че, но это не точно..
Я уже пару раз хотел на суперджете полетать но каждый рас не получалось, вот и щас жена летит к родне в краснодар, но блин у азимута нет билетов свободных

[Mikke]

там по договору Сухой еще и доплачивать должен будет, поди

--- Добавлено чуть позже ---

абсолютный рекорд по продолжительности полета установлен на самолете Cessna 172. Самолет взлетел 4 декабря 1958 года с аэродрома Мак-Карран вблизи Лас-Вегаса и приземлился на том же аэродроме 5 февраля 1959 года, пробыв в воздухе больше ДВУХ МЕСЯЦЕВ!



фото дозаправки

С сайта АвиаБайки: https://aviabajki.ru/istoriya/kurjoz...ij-poljot.html

[Бамбарбия Кергуду]

У кого есть деньги за рубежом - ни когда суперджет не купит, как бы обидно это не звучало

есть примеры, когда покупали.
другой вопрос что обгадились с обслуживанием, а главный эксплуатант загнулся
Яркий пример сейчас А220 у которого громадные проблемы с двигателями P&W, меняют их пачками, приземляли на несколько дней флот у Свисс, но тем не менее, показатели налета у них нормальные

--- Добавлено чуть позже ---

там по договору Сухой еще и доплачивать должен будет, поди

нормальная практика.
те же А220 болтикам почти бесплатно достались, например

[prv21]

есть примеры, когда покупали

Ну если мне не изменяет память - там оба покупателя взяли самолеты на очень выгодных условиях, рискнули, так сказать, а мексиканцам другие производители не особо горели желанием продавать, тк клиент проблемный.

[Бамбарбия Кергуду]

Ну если мне не изменяет память - там оба покупателя взяли самолеты на очень выгодных условиях, рискнули, так сказать, а мексиканцам другие производители не особо горели желанием продавать, тк клиент проблемный.

на очень выгодных брали и российские.
это новый продукт, как иначе то.
Что значит не горели желанием продавать?
Интреджет в те годы очень сильно рос, параллельно поставкам ссж, к ним шли новые а320ые

--- Добавлено чуть позже ---

ТАСС, 25 октября. Норвежская авиакомпания-лоукостер Norwegian Air Shuttle не подписывала соглашений о поставках самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Об этом сообщила ТАСС в пятницу пресс-служба компании.

"Мы можем подтвердить, что проводили встречи с российскими властями и производителем SSJ, но не подписывали никаких соглашений", - заявила представитель компании Астрид Маннион-Гибсон.

[Mikke]

[Бамбарбия Кергуду]

от Денокана по Индонезии

Финальный отчет и комментарии.

Flight Crew Workload
Before the flaps were retracted and MCAS activated, the workload for the flight crew was high but should have been manageable.

До того, как закрылки были убраны и /вследствие этого при наличии ложного сигнала об угле атаки и выключенном автопилоте/ включился в работу MCAS, рабочая нагрузка на экипаж была высокой, но в принципе управляемой.

Об этом (с акцентом на катастрофу в Эфиопии, т.к. она наиболее показательная) я писал в статье "Могли ли справиться" и рассказывал с картинками в видео с аналогичным названием.

В ситуации, именуемой Airspeed Unreliable (недостоверные показания приборной скорости), пилотам Боинг 737 предписывается незамедлительно выполнить действия по памяти - выключить автопилот, автомат тяги, директоры, установить соответствующие конфигурации самолета тангаж и обороты двигателей. Надо запомнить всего несколько цифр - 10 градусов и 80%, если закрылки не убраны и 4 градуса и 75%, если убраны.

Я подчеркну - Боинг предписывает эти действия выполнять незамедлительно. Airspeed Unreliable - это ситуация, тренируемая на тренажерах довольно-таки часто. Тем не менее...

И в катастрофе в Индонезии, и в катастрофе в Эфиопии, эти действия выполнены не были. Экипажи продолжали набор высоты, убирали закрылки и получали вдовесок к уже имеющейся нагрузке срабатывание системы MCAS, уводящей стабилизатор на пикирование.

Чеклист Airspeed Unreliable, после того, как экипаж обеспечил безопасное пилотирование (установив тангаж и тягу), содержит пункт о выявлении достоверного прибора, после нахождения которого (если таковой имеется. В наших случаях - PFD второго пилота, ВП) жизнь налаживается и, собственно, продолжая выполнять боинговские рекомендации, полет не представляет особых трудностей.

Поправлюсь - не должен представлять особых трудностей для тренированного экипажа.

After the IAS DISAGREE had been identified, the Captain instructed the FO to perform memory items of Airspeed Unreliable, and the FO did not perform them.

КВС, после того, как табло IAS DISAGREE (разница в показаниях приборной скорости) было отмечено, дал команду ВП на выполнение действий по памяти по чеклисту Airspeed Unreliable. ВП действия не выполнил.

The Captain repeated the command about two minutes after without mentioning the NNC title and the FO was confused of the memory items to be performed.

Примерно через две минуты КВС повторил команду, без упоминания названия чеклиста. ВП не понял, какие действия надо выполнять.

About 1 minute later, the FO asked to the Captain of the memory item to be performed to which the Captain responded “Airspeed Unreliable”. The FO acknowledged and started to locate the checklist. About 1 minute later, the FO found the checklist and started to read the checklist.

Еще через минуту ВП спросил, какие действия по памяти надо выполнять, на что КВС ответил: "Airspeed Unreliable". ВП подтвердил и... начал поиски чекслиста. Примерно через еще одну минуту он его нашел и начал читать.

Повторюсь, этот чеклист содержит действия по памяти, которые должен выполнить пилотирующий пилот. Для этого пилот не должен быть TRI/TRE. Это всего лишь установить тангаж, тягу и, стриммировав самолет как следует, определить исправный прибор, после чего принять решение о дальнейших действиях.

И в Индонезии, и в Эфиопии пилоты этот чеклист не сделали.

The Airspeed Unreliable procedure is one of the checklists which are listed on the Quick Action Index. The Quick Action Index is available on the cover page of the QRH and the Airspeed Unreliable is on the second line of the list.

Airspeed Unreliable - один из т.н. чеклистов, относящихся к "Quick Action" - то есть, выполнение которых не подлежит затягиванию после распознания ситуации. Список названий таких чеклистов с указанием ссылки на страницу, его содержащую - на титульной странице QRH. Airspeed Unreliable - вторая строчка сверху

The inability for the FO to perform memory items and locate the checklist in the QRH in a timely manner indicated that the FO was not familiar with the NNC. This condition was reappearance of misidentifying NNC which showed on the FO’s training records.

Неспособность ВП своевременно найти чеклист в QRH свидетельствует то, что ВП не был знаком с чеклистом. Этот факт стал повторением проблем с поиском чеклистов, который был обнаружен в прошлых тренировках ВП.

Выполни действия правильно и своевременно, то есть, выполни данный чеклист, определи исправный прибор, прими решение вернуться на аэродром вылета и, как следствие, не убирай закрылки (смысла нет) - ситуация не дошла бы до срабатывания MCAS.

Насчет решения о возвращении на аэродром вылета. Предыдущий экипаж (который сумел MCAS победить) принял решение лететь до аэропорта назначения, хотя весь полет у него работал механизм тряски левого штурвала. Боинг не дает конкретного указания выполнить посадку на ближайшем аэродроме при выполнении любого из чеклистов, которые имели отношение к данной ситуации. Тем не менее, расследователи сошлись во мнении, что продолжать полет до аэропорта назначения в такой ситуации было крайне необычным решением.

The decision to continue a flight with stick shaker continually activated is not common. The Boeing records showed that reported events related to stick shaker activation during or shortly after takeoff on Boeing 737 aircraft had occurred 27 times between 2001 and 2018. Of those cases, the flight crew elected to return in 18 flights, three flights diverted to the nearest airport, five flights continued to their destination (including the LNI043 flight) and one flight unknown. The LNI043 flight crew decision to continue with stick shaker active is not common in comparison to previous events of erroneous stick shaker.
When combined with the runaway stabilizer situation recognized by the flight crew, the decision to continue was highly unusual.

После того, как MCAS начал работать, нагрузка значительно увеличилась. И если в период пилотирования самолета капитаном MCAS успешно парировалась, то решение передать управление второму пилоту оказалось фатальным.

During the repetitive MCAS activations, the Captain managed to control the aircraft altitude when the pitch trim was maintained above 5 units by commanding the ANU pitch trim to counter the MCAS trim down.

Во время повторяющихся циклов включения MCAS командир был способен контролировать высоту полета, поддерживая положение стабилизатора выше 5 единиц (по лимбу на шкале положения), триммируя самолет (ANU - airplane nose up) - на кабрирование /с помощью кнопки триммирования на штурвале/.

The FO was unable to control the aircraft as the repetitive MCAS activations were not countered by adequate trim up input.

ВП был неспособен контролировать полет, т.к. повторяющиеся активации MCAS им не были парированы адекватно посредством триммирования.

The common flight crew reaction to a heavy control column is by providing adequate trim.

В своем видео я говорил о том, что триммировать самолет - то есть, снимать возникающие усилия, препятствующие выдерживать установившийся профиль полета (например, горизонтальный полет), это "в крови пилотов". Примерно то же написано в выделенной выше фразе.

This suggests that while the Captain’s training or experience enabled him to recognize the need for sustained nose up trim, the FO’s training and experience did not.

Это говорит о том, что в то время, как подготовка или опыт КВС помогла ему распознать необходимость применения продолжительного триммирования на кабрирование, подготовка и опыт ВП - не помогли.

This condition was also in agreement with the FO’s training records that showed several comments indicating that the FO had difficulty in aircraft handling.

Что соответствует замечаниям, выявленным в прошлых тренировках второго пилота, которые содержат несколько записей о том, что у ВП были трудности с пилотированием самолета.

----

Любая катастрофа - это цепь событий. Кривая логика MCAS, использующая данные от одного датчика угла атаки, ошибки в софте, которые привели к тому, что имеющаяся опция индикации "AOA DISAGREE" - "Разница в углах атаки" - на этом самолете не была активирована, неправильная установка датчика после замены и невыполнение действий по тестированию системы после замены датчика, незапись уцелевшим экипажем Lion Ai замечаний после полета, и т.д. и т.п. - все это вместе навалилось комом на экипаж, который имел определенные проблемы - в подготовке, в состоянии здоровья (простуда у КВС), ранний вылет, стресс - и не смог оказаться последним рубежом защиты.

Что касается случая в Эфиопии, где пилоты обязаны были знать, что такое MCAS, и как проявляется отказ датчика угла атаки - увы, там не было вообще действий, направленных на спасение самолета. Хоть некоторые СМИ поспешили заявить, что "пилоты делали все, что могли".

Повторю свою позицию, озвученную уже не раз - не снимая ответственности с производителей и авиационных властей, нельзя закрывать глаза на очевидное. Пилоты - последний рубеж защиты от дураков. Данная ситуация была управляемой и решаемой всего лишь при условии следования экипажем инструкциям и рекомендациям Боинга в ситуации, именуемой "Airspeed Unreliable". До ситуации, в которой надо было бороться с MCAS, надо было еще "долететь". И даже при активации MCAS, шансов на спасение было очень много, лишь пилотируй пилоты самолет так, как это "заложено в крови" (снимай нагрузки, триммируй самолет!) и выполни, опять же, стандартный чеклист "Runaway Stabilizer" - в первых двух случаях, и бюллетень Боинга - во втором.

Подготовке пилотов должно уделяться серьезнейшее внимание. Если в течение многих лет пилот демонстрирует прохождение тренировок и проверок на грани - может быть, не стоит тянуть такого пилота?

С другой стороны, получив вот такую вот неприглядную современную правду о том, что пилоты не всегда оказываются способными применить стандартные процедуры, которые отрабатываются на тренажерах, производителям надо бы задуматься о том, что в 21 веке надо минимизировать шансы на проявление "героизм" среднестатистическому экипажу, привыкшему к тому, что на современном высокоавтоматизированном самолете всё, как правило, работает хорошо. И надо бы глядеть чуть дальше собственного носа при проектировании систем, способных воздействовать на такой важный элемент, как управление самолетом.

[Mikke]

пилотам надо быть семи пядей во лбу - столько в голове держать...и найти инструкцию, когда на принятие решения несколько минут, а то и секунд