На конвейер предприятия Ford-Sollers в Елабуге встала новая модель: обновленный Explorer 2016 года.
Примечательно, что в Татарстане занимаются не отверточной сборкой, а самой что ни на есть настоящей – сваривают и окрашивают кузова, даже штампуют некоторые детали для них.
Процент локализации самих комплектующих пока невысок – местного производства, например, аккумуляторная батарея – но даже это дает основания называть автомобиль отчасти российским.
Какая нелегкая привела к нам самый популярный в США полноразмерный кроссовер, и что с ним делать, любить или ненавидеть?
Ford Explorer прошлого поколения начал продаваться в Америке в 2011 году и сразу же стал хитом. Что и говорить, с точки зрения дизайна автомобиль удался!
Не слушайте тех, кто говорит, что он похож на Range Rover – Explorer появился на рынке раньше.
Хотя, несомненно, корни у этого дизайна общие – до 2009 года обе марки принадлежали Ford, и дизайнер Джим Холланд успел поработать над обоими авто.


Новый автомобиль суть фейслифтинг предыдущего, говоря в профессиональных терминах — MCA, Mid Cycle Action. Основной вектор остался прежним.
Вглядитесь в эту решетку, в светодиодные фары с дневными ходовыми огнями. Ничего не напоминает?
В остальном автомобиль получил другие бампера, противотуманки с поликарбонатными стеклами, новые задние фонари, боковые молдинги. Изменился дизайн колесных дисков.
И вот он, новый Explorer готов покорять российские просторы! А если совсем точно, то покорять на нем я собрался просторы Чеченской республики.


Поначалу, Чечня немного пугает. Разносимые громкоговорителями призывы муэдзинов к намазу, все вокруг носят бороды и говорят на незнакомом языке.
В магазинах не продается алкоголь, а в аэропорту первое что видишь — это табличку «Прием и выдача оружия».
Но преодолев первоначальное оцепенение и начав общаться, понимаешь – такие же люди, просто живут по своим правилам.
И живут, надо сказать, неплохо — по состоянию жилого фонда и качеству дорог Чечня превосходит все республики Северного Кавказа.


Тест-драйв по улицам Грозного оставил приятное впечатление – как от необычайно красивого города, так и от автомобиля.


Началось все с погрузки вещей в отеле «Грозный Сити», когда я отметил изменения в функционале авто – такие, как систему открывания-закрывания багажника взмахом ноги под бампером, бесключевой доступ (только на передних дверях), кнопка запуска двигателя.
Также у автомобиля появилась широкоугольная камера спереди, а задняя обзавелась омывателем, работающим при включении заднего стеклоочистителя.
Как и прежде, тут есть автозапуск с ключа, но он работает только в пределах видимости.


В салоне изменения заметны только тому, кто немало поездил Explorer предыдущего поколения.


Например, сможете ли вы понять, что чуть-чуть изменилась графика на экранах приборки?
Главное тут – сенсорная панель управления климатом получила нормальные кнопки, что очень важно, ведь перегруженный интерфейс восьмидюймового сенсорного системы Sync 2 разработки Microsoft не стал дружелюбнее, а локализация все так же не безупречна.


Человека с опытом программирования на ассемблере он, конечно, не напугает, но много ли среди потенциальных покупателей этого авто (по мнению Ford, это расчётливые и семейные управленцы) таких людей?
С другой стороны, интерфейс системы не сложнее, чем у банкомата, только кредитку вы вставляете один раз, перед покупкой авто…


С точки зрения удобства посадки, Explorer и ранее был очень хорош.
Высокие сиденья с вентиляцией и подогревом, простор…
В новом автомобиле все точно также, но чуть лучше: так, подогреваемый руль получил электрорегулировку по высоте и вылету с функцией отодвигания при входе-выходе, сиденья обзавелись массажом.
В сочетании с элекроприводом педального узла, все это больше напоминает о классе «премиум».
Качество подгонки всех панелей в салоне очень хорошее, материалы приятны на ощупь, но по-американски простоваты.


Массаж надуваемыми зонами включается только с кнопки на самом кресле и не имеет ничего общего с тем массированным воздействием, которое оказывают кресла, например, на Mercedes S-класса.
Тут его функция, скорее, просто слегка разогнать кровь в длинной дороге. Зато уже в базе появился обогрев лобового стекла.
Обзорность – неплохая, но за широкими передними стойками может спрятаться автомобиль.
Чтобы как-то исправить ситуацию, ручку с правой стойки перенесли на потолок.
На втором ряду все тоже осталось как было – просторный диван без центрального подлокотника вмещает трех крупных пассажиров, хотя мы с коллегами помещались там и вчетвером.
За счет уменьшения толщины передних кресел, места для ног слегка прибавилось. Увеличились и карманы на дверях. Сиденье не имеет полноценной продольной регулировки, можно только чуть сдвинуть назад правую треть и выбрать наклон спинки.
Два стеклянных люка в крыше (передний — сдвижной) увеличивают ощущение простора.


Помимо блока климат-контроля и управления подогревом сидений, теперь тут есть розетка на 220 вольт и два USB-разъема – в дополнение к еще двум спереди (один в «пепельнице» и один в центральном боксе).
Вслед за Mondeo, у Explorer в топовых комплектациях появились надувные ремни безопасности для задних пассажиров. Опция полезная с точки зрения безопасности, слову нет, но вот детское кресло, которое фиксируется ремнем, можно поставить либо сзади посередине, где есть обычный ремень, либо спереди.

Третий ряд – это два сиденья, за которыми остается достаточно места для двух больших чемоданов и трех рюкзаков.
Если сложить галерку (при помощи электропривода), то образуется огромная пещера объемом 124 л, в которую большие аэропортовые чемоданы ложатся плашмя в два ряда по длинной стороне.
Погрузочная высота – существенные 790 мм.
Новый Explorer получил систему активной помощи при параллельной и перпендикулярной парковке.
Это не полный автомат, и я воспринимаю такие фишки, скорее, как игрушки, но система работает и кому-то может помочь в городе.


Что важнее, так это то, что впервые на Explorer появился адаптивный круиз-контроль, активный ассистент удержания в полосе и система предотвращения лобового столкновения.
Круиз-контроль работает адекватно, на скоростях выше 16 км.ч., но важно чтобы впереди идущий авто был чистым.
Аналогично – и в случае с системой предотвращения столкновений, которая при опасности подает звуковой сигнал и зажигает красные огни, отражающиеся в лобовом стекле.
Также в это время увеличивается давление в тормозной системе, и если водитель не будет предпринимать никаких мер, автомобиль будет притормаживать самостоятельно.
Но о полной остановке речи не идет, задача системы – снизить последствия возможного ДТП.


Светодиодные фары с автоматическим переключением между ближним и дальним не умеют менять форму светового пучка в зависимости от дорожных условий и заглядывать за поворот, но светят лучше прежних.
При стремительном подъеме из тепла в холод на высоту 1800 метров, фары слегка запотели.
Впрочем, такое же я встречал на многих авто премиум-класса.
Под капотом, как и прежде, два бензиновых шестицилиндровых двигателя объемом в 3.5 л, работающих на бензине АИ-92.
Стандартный, атмосферный, выдает «проходные» по налогу 249 л.с. и 346 Нм. Версия Sport может похвастать турбированной версией этого мотора (345 л.с. и 475 Нм).
Дизеля нет и не планируется – в Америке моторы на солярке не в почете, особенно после «дизельгейта», а в Европе Explorer не представлен (если не считать Россию за европейскую страну).
Примечательно, что капот фиксируется в открытом положении не газовыми упорами, а при помощи обычной штанги.
Обычно так любят делать европейцы, и от американского авто такого не ждешь.
Качество Чеченских дорог – вполне европейское. На асфальтовых серпантинах Ford Explorer точно следует за рулем.


Уровень кренов для высокого (1.78 м) автомобиля массой 2.1 тонны и длиной 5.2 м невелик, и в быстрых поворотах можно даже повизжать резиной.
В предельных виражах автомобиль демонстрирует классическую недостаточную управляемость – его несет мордой наружу, после чего в работу жестко вступает система стабилизации.
Многорычажная подвеска работает плавно, и за счет длинной базы в автомобиле очень комфортно, при этом продольная раскачка ему не свойственна.
Впрочем, неровности с острыми краями в сочетании с 20-ти дюймовыми колесами вызывают жесткие потряхивания кузова и также приходятся на рулевое колесо.
Поначалу я выбрал версию Sport, к которой уже успел привыкнуть – на дорестайловом автомобиле месяц назад я ездил в отпуск, намотав по северо-западу России несколько тысяч километров.
Никаких отличий в ходовых свойствах с предыдущим поколением я не заметил, кроме, разве что, улучшившейся шумоизоляции. Даже на шипованной резине в салоне стрекот шипов не слышен, двигаться с высокой скоростью очень комфортно.
По паспорту автомобиль разгоняется до сотни за 6.4 секунды, по ощущениям разгон все же более медленный.
Но так или иначе, автомобиль очень хорошо набирает скорость на трассовых обгонах и прекрасно держит прямую, вселяя в водителя чувство уверенности.
Порадовали и тормоза – предсказуемые и цепкие.
После «спорта», от машины с «атмосферником» я не ждал ничего сверхъестественного. Но, к моему удивлению, динамика оказалась немногим хуже.
Да, на скоростях выше 120 км.ч. превосходство турбоверсии очевидно, но… стоит ли переплачивать за нее 220 тысяч рублей?
Ведь независимо от названия и несмотря на внушительный внешний вид, Ford Explorer все же не является реальным конкурентом Porsche Cayenne и Range Rover Sport.
Ездовые повадки американца хороши, но не безупречны, его система полного привода гораздо проще, как и настройка неотключаемой системы стабилизации.


Убедиться в этом я смог лично — на свободном от машин, покрытом ледяной коркой серпантине, ведущем через перевал к высокогорному озеру Казеной Ам – самому большому озеру на Северном Кавказе.
Благодаря коллегам с рациями, я точно знал, что за поворотом нет встречных или попутных авто, и мог использовать всю ширину проезжей части, цепляясь колесами за снежные колеи и обочины.


Используя подрулевые лепестки в «спортивном» режиме КПП, при отключенной противобуксовочной системе я с трудом заставил автомобиль немного поездить боком.
Скажу честно, что при этом в некоторые моменты я испытывал недостаток обратной связи, и один раз меня здорово выручила система стабилизации, которая вступила в игру грубо, но эффективно.
Чувствуется, что электроника тут настроена прежде всего на безопасность, и не поощряет экстремальные водительские эксперименты.
Почему? Ответ очевиден.
Дальнейшее рафинирование управляемости потянуло бы за собой не только доводку электроники, но работу над развесовкой, совершенствование полного привода, а значит – увеличение стоимости автомобиля.


Постоянный привод Explorer – передний, задний подключается автоматически при помощи многодисковой муфты, управляемой при помощи электромагнита.
Межколесные блокировки – электронные. Разумеется, мне не терпелось проверить систему на реальном бездорожье, и такой случай представился довольно быстро.
Благо, угол въезда улучшился аж на 6 градусов, благодаря новому переднему бамперу.
Спустившись, скребя днищем, с длинной горки по снежному снежный насту глубиной около 30 сантиметров, отметив достойную работу систему помощи при спуске, я отправился к берегу озера, после чего решил подняться в гору по своим следам.


Нешипованные покрышки не захотели сотрудничать – машина застревала в снегу и ехать в гору отказывалась. Пришлось выключить противобуксовочную систему, и подниматься в гору в режиме «газ в пол», взметая фонтаны снега.
Подъем занял около пятнадцати минут с постоянной пробуксовкой, и за это время удалось слегка поджарить муфту – во всяком случае, по завершению подъема, система зажгла кучу лампочек.
Отключилась ESP, перестал работать выбор режима трансмиссии. Но ABS и полный привод работали, причем задние колеса гребли лучше, чем прежде!
Таковы особенности работы муфты на Explorer – если система чувствует опасный нагрев, возникающий при длительной пробуксовке, она сначала слегка разжимает диски муфты, передавая на заднюю ось минимум момента.
Но если температура после этого не снижается, то… диски сжимаются и муфта блокируется, в результате чего момент делится между осями поровну.
Вот на этом этапе, судя по всему, и загораются лампочки, но машина все еще едет вперед и гребет всеми колесами.
Но вот потом… если продолжить мучать машинку, то через какое-то время муфта полностью разведет диски – и вы останетесь на переднем приводе.
Впрочем, нам до этого довести автомобиль не удалось. После небольшой остановки, муфта остыла и все системы пришли в норму.
Что это означает?
Несмотря на то, что автомобиль уверенно выезжает из диагонали, назначение системы полного привода здесь – улучшение дорожной управляемости и повышение уровня безопасности, а не штурм серьезного бездорожья.


Езда по горам в суровом тестовом режиме не принесла сюрпризов в плане расхода топлива – Explorer расходовал около 19 литров 92-го на сотню, причем, атмосферная версия была чуть более прожорливой.
При этом мой опыт езды на таких автомобилях в нормальном режиме подтверждает средний расход в 12.5 литров по трассе и 15-16 по городу.
Итак, что же мы имеем в сухом остатке? Explorer остался все тем же брутальным и по-американски красивым семейным автомобилем, но стал лучше в мелочах.
Почти все те недостатки, которые клиенты и журналисты отмечали в прошлом поколении, были исправлены.


Цены на новый Ford Explorer стартуют с отметки 2 799 000 рублей за базовую комплектацию XLT, в которой есть светодиодные фары, подогрев лобового стекла, бесключевой доступ, камера заднего вида, парктроники спереди и сзади, электропривод сидений водителя и переднего пассажира.

В комплектации Limited за 3 049 000 добавляются 20-ти дюймовые диски, отделанные перфорированной кожей сиденья с памятью, передняя камера, подогрев руля, надувные ремни, система открывания багажника hands free и электропривод складывания сидений третьего ряда.

Версия Limited Plus за 3 179 000 получает адаптивный круиз с системой предотвращения столкновений, систему активного удержания в полосе, мультиконтурные сиденья с массажем.

На вершине линейки – версия Sport с битурбомотором, она отличается внешним стайлингом (черный цвет вместо хрома, другие диски, скрытый под накладкой сенсор на передних ручках), и у нее почему-то нет сидений с массажем.

Стоит такая машина уже 3 399 000 рублей. Стоимость, в зависимости от комплектации, может быть уменьшена на сумму от 200 до 220 тысяч в рамках специального предложения Ford, подразумевающего пользование беспроцентным кредитом и бонус за трейд-ин или утилизацию.


В числе основных конкурентов маркетологи Ford называют Mitsubishi Pajero, Toyota Highlander, Nissan Pathfinder, Jeep Grand Cherokee, Hyundai Grand Santa Fe и даже VW Touareg.
При этом Explorer однозначно выигрывает у японцев и корейцев по внешнему виду, и при прочих равных будет дешевле чем Jeep или VW.
Добавьте к этому, что стоимость КАСКО и ТО на Explorer – одна из самых низких в классе, и вы поймете, почему уже не в первый раз я готов рекомендовать Ford Explorer каждому, кому нужен красивый и просторный автомобиль для города и длинных дорожных путешествий.
Но если раньше я отдавал предпочтение версии Sport, то сейчас я считаю, что переплачивать за нее вовсе не обязательно.

Текст и фото: Артем Ачкасов
Источник