Премиум-седаны D-класса: возвращаем в прайд Jaguar XE
  1. #1
    Всем Перцам - Перец Клуба! Аватар для aolise
    Регистрация
    02.10.2007
    Адрес
    Казахстан
    Возраст
    37
    Сообщений
    9,215
    Записей в дневнике
    7
    Спасибо +
    Получено: 1,335
    Отправлено: 481

    2 Вы не можете благодарить!

    По умолчанию Премиум-седаны D-класса: возвращаем в прайд Jaguar XE

    Сокращение рыночной доли седанов класса D – один из главных трендов последних лет, не затронувший лишь премиальные модели. В прибыльную нишу потянулись новые фирмы. Сначала Cadillac решился на запуск компактного седана ATS, а теперь и Jaguar. На что способны новички? Чтобы ответить на этот вопрос, мы отправились на Дмитровский автополигон, прихватив с собой экзаменаторов – свежие Infiniti Q50 и Mercedes-Benz C 250.







    Соперники: Cadillac ATS, Infiniti Q50, Jaguar XE и Mercedes-Benz C 250, все – с двухлитровым бензиновым турбомотором и автоматической коробкой.

    • CADILLAC ATS – 2,0 л, бензин, 276 л.с., 6-ступенчатый автомат, Performance, 2 545 000 руб.
    • INFINITI Q50 – 2,0 л, бензин, 211 л.с., 7-ступенчатый автомат, Hi-ech, 2 245 000 руб.
    • JAGUAR XE – 2,0 л, бензин, 240 л.с., 8-ступенчатый автомат, Prestige, 2 644 800 руб.
    • MERCEDES-BENZ C 250 – 2,0 л, бензин, 211 л.с., 7-ступенчатый автомат, AMG Line, 3 553 000 руб.

    Наш квартет – с двухлитровыми бензиновыми турбомоторами и автоматическими коробками. Выходит, шансы на победу примерно равны?
    ЗИГЗАГ УДАЧИ?

    Infiniti Q50 длиной 4,8 метра – самый крупный автомобиль в сегменте. Его легко можно принять за седан бизнес- класса. Единственный дизайнерский изыск, разбавляющий монументальный облик, – зигзагообразная задняя стойка кузова.



    С другой стороны, завораживает необычная центральная консоль с двумя сенсорными экранами. Верхний передает изображение (увы, тускловатое) с камеры заднего вида и навигатора. Нижний отвечает за управление информационно-развлекательной системой: здесь, как у планшетов, несколько рабочих столов, которые можно перелистывать «смахиванием». Жаль, глянцевая поверхность экрана быстро покрывается отпечатками пальцев.Салон оставляет двойственное чувство. С одной стороны, ему явно не хватает премиального лоска: отделка местами простенькая, незамысловатые цветовые сочетания, обыденные кресла. Но больше всего озадачили гудящие, словно кофемолка, стеклоподъемники.
    По части техники есть своя изюминка. Связь между рулем и колесами не механическая, а электронная – steering-by-wire. Однако на ходу это почти не ощущается. Не удивлюсь, если большинство владельцев Q50 о такой технологии даже не догадывается.

    По качеству отделочных материалов салон Q50 недотягивает до соперников.
    Турбомотор мощностью 211 сил и семиступенчатый автомат те же, что у Мерседеса С 250. Это не плагиат: Daimler и Nissan плотно сотрудничают и обмениваются некоторыми узлами и агрегатами. Однако в движении «японец» родства не демонстрирует. Во‑первых, он шумнее; во‑вторых, по нашим замерам, Q50 уступает в динамике более легкой «цешке». Вальяжную «пятидесятку» можно пришпорить, повернув контроллер системы Drive Mode в положение Sport. В этом случае отклики «на педаль» становятся резче, руль «зажимается», а коробка- автомат дольше держит выбранную передачу.
    На горной дороге полигона спортивный режим мы задействовали постоянно, но по-настоящему активному драйву мешает система стабилизации, которая срабатывает рано, резко и грубо. Если отключить ESP, машина обретает совсем уж суетливый характер и норовит уйти в занос. Так что без должной подготовки лучше не отказываться от электронного поводыря. А еще лучше не спешить вовсе, и тогда Q50 приятно гармонизируется.
    Чего не добиться никакими ухищрениями, так это плавности хода. Infiniti вздрагивает на каждой трещинке, а неровности покрупнее оборачиваются изрядной тряской. Хочешь душевного спокойствия – катайся по хорошим дорогам. Или бери версию с более скромными колесами и высокопрофильными шинами.

    Сенсорные кнопки на центральной консоли огорчают долгим откликом на прикосновения. Зато выглядят стильно. Только у Кадиллака ручной режим автомата честный – коробка не переключается на ступень выше при достижении предельных оборотов двигателя
    ПОВЕРИТЬ В СЕБЯ

    Cadillac не раз пытался закрепиться в классе среднеразмерных седанов, но без особого успеха. Причина неудач ясна любому европейцу, но была столь же неочевидна для менее привередливых янки – бейдж-инжиниринг. Разве можно, к примеру, Opel с кадиллаковской эмблемой считать настоящим Кадиллаком?
    С седаном ATS джиэмовцы наконец-то пошли правильным путем: это самостоятельно разработанная машина, причем доведенная в Европе с учетом местных драйверских ценностей. Но то ли американцы не уверены в своих силах, то ли хотят «нагнать страху», а только постоянно напоминают о том, каких именитых поставщиков они заарканили. Тут тебе и тормозные механизмы Brembo, и коробка передач Tremec, и электроусилитель руля премиум-класса (такие, оказывается, тоже бывают) производства ZF…
    В чем Cadillac самодостаточен и без посторонней помощи, так это в умении произвести впечатление. Из всего нашего квартета только на ATS засматривались окружающие, а один даже сделал комплимент: «Статная машина!».

    Верхний блок тумблеров отвечает за настройки проекционного экрана. Жаль, картинка на лобовом стекле тускловата.
    Салон «кэдди» поначалу пленяет неплохой эргономикой, качественной отделкой и органичными линиями. Но потом подмечаешь недоработки. Красивые сенсорные кнопки на центральной консоли откликаются с секундной паузой, когда уже начинаешь сомневаться, сработал «клик» или нет. Ремни безопасности по высоте не регулируются. Излишне громко «тикают» поворотники – словно старинные часы любимой бабушки. Кажется, еще чуть-чуть – и услышу бой ходиков.

    Ситуацию усугубляет асферическое левое зеркало, сильно искажающее действительность. Молодой неженатый коллега пожаловался, что когда, стоя на светофоре, заметил в отражении грациозно дефилирующую красавицу, ему пришлось высунуться из окна и, отбросив всякое стеснение, разглядывать ее в упор – ибо в зеркале мало что видно.Камера заднего вида транслирует такую размытую картинку, что невольно вспоминаешь пузатые цветные телевизоры из детства. Да и линии-подсказки перемещаются не плавно, а рывками, что не облегчает процесс парковки.
    Но лично меня ввела в ступор мультимедийная система CUE, которую обучали понимать голосовые команды на русском языке. О’кей, CUE, сейчас задам цель навигатору. Но сколько раз я ни произносил желанный адрес, система так и не смогла его понять. Пытался задать другую цель – тоже безуспешно.
    Если отбросить в сторону мультимедийные огрехи, то интерьер мне скорее понравился, чем нет. Низкая посадка, руль с удобным хватом, напольная педаль газа и по-спортивному короткий селектор автомата обещают многое. Равно как и двигатель – он у Кадиллака самый мощный в квартете: 276 «лошадок»!
    Но практика почему-то разошлась с теорией. Наши замеры показали, что «кэдди» уступил соперникам по всем статьям: у него скромная на их фоне максималка и эластичность, а разгон с места до сотни занимает 8,2 секунды – где спрятались почти три сотни «лошадей»?

    На фоне конкурентов кадиллаковские приборы хочется назвать бесхитростными – им явно не хватает изюминки.
    Есть претензии и к тормозам. Они схватывают в самом конце хода педали, отчего порой успеваешь испугаться. Да и 39,5 метра тормозного пути с сотни тоже вряд ли можно назвать поводом для гордости.
    Зато ATS превзошел соперников в плавности хода. Он мягко стелет по в меру разбитому асфальту и без шума и пыли фильтрует крупные неровности. Там, где на других машинах невольно сбавляешь ход, Cadillac мчит как ни в чем не бывало. Но управляется пресновато. Руль с «синтетическим» усилием, ранние скольжения – быстрая езда по извилистым дорожкам не его конек.
    Расслабьтесь, выделите на поездку чуть больше времени – и тогда ATS обворожит своим стилем и комфортом.




    ЯГУАРУНДИ

    Компания Jaguar сейчас на взлете. Модельный ряд обновляется с завидной регулярностью, идет энергичное внедрение новых моторов. А важнейшая новость ушедшего лета – возвращение в сегмент D.

    Дизайн интерьера ХЕ неожиданно прост для Ягуара, однако благодаря выверенной эргономике и богатой отделке чувствуешь себя уютно.
    Седан ХЕ, словно ягуарунди, маленький хищник из семейства кошачьих, успешно маскирует свои невеликие размеры. При мимолетном взгляде его вполне можно перепутать с новым бизнес-седаном XF. Классическая ягуаровская решетка радиатора, прищуренные фары, горб по центру капота. Издали видно, из какой он стаи.

    Самый доступный Jaguar: котенок с характером

    Представляем новый Jaguar ХЕ – самый доступный и при этом самый технологичный «Ягуар», имеет все шансы стать бестселлером марки.



    Двери влипают в проемы с глухим породистым стуком. На фотографиях салон ХЕ выглядит простовато, в реальной жизни он куда интереснее. В центре внимания – дуга, идущая от двери до двери по нижней линии остекления. Ощущение кокпита поддерживает высоченный туннель, разделяющий водителя и пассажира. Как водится нынче у Ягуаров, вместо традиционного рычага автомата установлена шайба-селектор, автоматически выныривающая при пуске двигателя.
    По вожделенной премиальности салона Ягуар переиграл и Infiniti, и Cadillac, но все же чуть недотянул до мерседесовского уровня. Поводов для ворчания немного: взгляд спотыкается о куцые выемки-ручки на панелях дверей и не хочет задерживаться на спидометре с неважной читаемостью. Кроме того, педаль газа в ХЕ расположена далековато от центрального туннеля – к этой особенности некоторые из нас так и не привыкли. Странное расположение и у кнопок памяти сидений: обычно на этом месте базируются клавиши стеклоподъемников. Ох уж эти англичане!
    Мощность двигателя у ХЕ отнюдь не чемпионская – 240 сил, однако при параллельном старте он оставляет соперников позади. В ответ на полный газ – небольшая заминка, зато потом – полет! Jaguar набирает ход так легко, что совершенно незаметно для себя то и дело превышаешь разрешенную скорость. Каким-то чудом этот тест не завершился ворохом «писем счастья». Простите, люди добрые, я не хотел. Как только замечал превышение, тут же осаживал. Тормоза, кстати, у ХЕ оказались лучшими в квартете. Остановиться с сотни на отрезке длиной 36,5 метра – это и не каждому спорткупе по плечу.

    Управление автоматом возложено на подрулевой рычажок – удобная штука!
    Но настоящим откровением стала управляемость Ягуара. Какой точный руль! Запас устойчивости в виражах велик, и XE легко перекладывается в быстрых «эсках». Кайф в концентрированном виде!
    Без ложки дегтя не обошлось. При сильных кренах кузова шины задевают за колесные арки! Проверили размерность – соответствует инструкции, что нам подтвердили и в российском представительстве JLR. Удивительно! Ведь на других ХЕ мы такой проблемы не замечали.
    Далека от идеала и плавность хода. На подмосковных дорогах Jaguar вздыхает на поперечных волнах, укачивая пассажиров. А попадись под колеса колдобина покрупнее, пробоя подвески не миновать.
    Вообще, эта «кошка» любит гулять сама по себе только по хорошим летним дорогам. Маленький дорожный просвет и чрезвычайно низкий передний «клюв» – предвестники зимних проблем.
    Как бы то ни было, из-за руля Ягуара выходишь счастливым человеком. Но чтобы не расплескать свое драйверское счастье, придется соблюдать английскую выдержку и внимательность на плохих дорогах.
    ВЫСШИЙ КЛАСС

    Мерседесовские компактные седаны внешне всегда отличались сдержанным обликом. На новой «цешке» эта традиция завершилась. Какие чувственные, скульптурные формы!
    Квадратно-гнездовой дизайн салона тоже остался в прошлом. Новый, утонченный интерьер хочется отнести к итальянской, но никак не к немецкой школе. С какой любовью он сделан, с каким вниманием к мелочам! При этом уровень сборки и отделки недостижимы для соперников: С‑класс впору сравнивать с седанами представительского класса.

    Интерьер С‑класса выполнен в нетипичной для Мерседеса раскованной стилистике.

    Новый Mercedes-Benz C-класса представили официально

    Компания Mercedes-Benz рассекретила новый седан C-класса. Модель получила новую переднюю подвеску на двух поперечных рычагах, опциональное...



    По богатству оснащения С 250 тоже далеко впереди. Тут тебе и кожа с перфорацией, и накладки из шлифованного алюминия, и кресла с мириадами регулировок – даже подголовники настраиваются по двум направлениям! Есть самопарковщик, активная система удержания полосы движения, адаптивный круиз-контроль, элитная музыкальная система Burmester, превосходно проигрывающая музыку любых жанров.
    Но настоящее откровение – пневматическая подвеска Airmatic, которую в сегменте D не предлагает больше никто. Она позволяет поставить машину на цыпочки, доводя дорожный просвет до вполне достаточных 160 мм. Кроме того, клиренс остается неизменным вне зависимости от загрузки. А что с плавностью хода?
    Увы, в этом C‑класс разочаровал – он идет жестко даже в режиме Comfort, не по-мерседесовски вздрагивая на скромных с виду асфальтовых кавернах. При этом на дорожные волны машина реагирует едва заметной раскачкой, которая лечится переводом системы Agility Select в режим Sport. Одновременно руль наливается тяжестью, реакция двигателя на акселератор становится острее, а автомат дольше держит выбранную передачу.
    А ведь есть еще режим Sport+, в котором подвеска совсем дубеет, кузов прижимается к земле на 15 мм от стандартных 135 мм), а система стабилизации отодвигает порог срабатывания – и для С‑класса становятся доступны «силовые» скольжения! Mercedes превращается в настоящий driver’s car, способный увлечь даже водителя-флегматика.

    Премиальные компактные седаны не так уж и компактны – длина самого короткого из них превышает 4,6 м
    Никогда еще серийная «цешка» не показывала таких чудес на виражах!
    Динамика? Наш 211‑сильный С 250 лишь немного отстал от Ягуара и заметно опередил 276‑сильный Cadillac! C‑класс красной стрелой летит по шоссе и даже на скорости 100 км/ч готов к резкому рывку. Какой поразительный контраст с опробованной нами год назад версией С 180!
    Примечательно, что С 250 оказался самым экономичным в квартете: на сотню ему требовалось в среднем 10 литров бензина, в то время как конкуренты выпивали на полтора-два литра больше.
    ***

    • Infiniti Q50 хоть и уступил соперникам, но выступил очень достойно. Особенно если принять во внимание его более привлекательную цену. По кризисным временам этот факт вполне может стать важнейшим конкурентным преимуществом.
    • Харизматичный Cadillac ATS запомнился прежде всего стильным обликом и плавностью хода. Для тех, кто покупает машину не для гонок, а для спокойной езды, самое то. Опять же, адекватная цена. А имя Cadillac по-прежнему звучит гордо.
    • Jaguar XE пленил отточенной управляемостью и взрывной динамикой. Если жаждете драйва, присмотритесь к «англичанину». Но он не для плохих дорог.
    • А победил в тесте Mercedes-Benz С 250, переигравший соперников почти по всем позициям. С другой стороны, в тесте не участвовали модернизированная «трешка» BMW и Audi A4 нового поколения – их продажи еще не стартовали. С ними совладать Мерседесу будет уже не так просто. Придет время – проверим!



    После подсчета итоговых баллов остается смешанное чувство. С‑класс победил безоговорочно, но мне в нем не хватило традиционной мерседесовской плавности хода и тотального комфорта. Надеюсь, поиграв в спортивность, немцы вернутся к истокам. Или уже нет?
    Юрий Тимкин
    Благодарим компанию «494 УНР» за помощь в организации съемки на территории многофункционального комплекса «Маршал»


    Все четыре машины схожи по энерговооруженности, но какие же разные у них характеры – от спокойного до взрывного!
    Цена спокойной жизни

    Максим ГОМЯНИН
    Мы обзвонили страховые компании и узнали, в какую сумму обойдутся полисы ОСАГО и каско, а также подсчитали транспортный налог. Приведены данные для машин в базовой комплектации и в топовой. Гибридные, дизельные и спортивные версии мы не рассматривали. Цены приведены по состоянию на конец августа 2015 года и не учитывают скидки, дополнительное оборудование и опции.


    Траектория полета

    Александр ВИНОГРАДОВ
    По части управляемости Cadillac ATS чудес не сулит. Он хорошист. Усилие на руле оптимально, но при резкой смене направления возникают запаздывания. К тому же с ростом скорости «кэдди» начинает скользить в поворотах «мордой». А если довернуть руль в сторону поворота, он проваливается в занос. Система стабилизации полностью не отключается, но небольшие скольжения все-таки допускает. Разницы в настройке рулевого управления в разных режимах движения нет. В итоге самый драйверский автомобиль бренда Cadillac оказался наименее драйверским в тесте.
    Рулевое управление Infiniti Q50 уникально тем, что рулевой вал не связан жестко с рулевым механизмом: здесь электронное управление, по проводам. И именно ощущения связи с колесами водителю не хватает – чувствуется разобщенность. В отличие от Кадиллака, довольно шустрый Q50 не страдает недостаточной поворачиваемостью – только занос! Со сменой режима настройки шасси (выбирается водителем) меняется тонус не только двигателя и коробки, но и рулевого управления (усилие и отклики). ESP можно полностью отключить. Идеальный рецепт «fun to drive»? Drive – да, а вот с fun проблема. Идти в управляемом заносе тяжело: автомобиль все время норовит выйти из-под контроля, резко огрызаясь на подруливания. Быстрая езда превращается в постоянную борьбу. Ситуацию осложняет неудобный большой руль с тонким ободом.
    Jaguar XE куда приветливей. В «эко» и стандартном режимах его система стабилизации пресекает малейшие попытки пройти вираж с заносом. Но в «спорте» Jaguar доставляет истинное удовольствие быстрыми откликами и точным следованием намеченной траектории. С ростом скорости руль с удобным ободом наливается приятной тяжестью и дает стопроцентное понимание того, чтó происходит с передними колесами. Система стабилизации при этом покорно выжидает и вступает в работу только при грубой ошибке. Но почему в предельных режимах колеса цепляются за арки? Впрочем, на управляемость этот факт не повлиял, поэтому оценку cнижать не стали.
    Mercedes-Benz C 250 оказался единственным седаном в квартете, к управляемости которого у нас не возникло сколь-нибудь заметных претензий. Абсолютно прозрачный руль, точное следование курсу. Режимы Eco и Comfort для быстрого движения подойдут едва ли – пневмоподвеска Airmatic слишком распущена и крены велики. А плавность хода при этом выдающейся не назовешь. Режимы Sport и Sport+ превращают «цешку» в спортивный болид. Подвеска зажимается, усилие на руле возрастает, ремни безопасности вжимают в кресло. Система стабилизации позволяет идти в скольжении столько, сколько душа пожелает. Лишь при откровенном хулиганстве она вмешается в работу. Бойкий характер!
    Не в приоритете

    Седаны из нашей тестовой четверки компактны лишь по меркам премиум-брендов. На самом деле это весьма крупные автомобили: длина самого короткого – более 4,6 метра! Тем удивительнее узнать, что задние пассажиры не сочтут эти машины очень уж гостеприимными.


    Багажнички и багажник

    Вместимость багажных отсеков наших подопытных удивила не меньше, чем теснота во втором ряду. В трех случаях измеренный объем багажника получился меньше, чем заявлено производителем, – обычная история. А с Кадиллаком вышло наоборот: американцы указывают всего 290 л, однако мы намерили на 10 л больше свободного пространства. Разница невелика, но всё же.





    1 / 4

    Сегмент спортседанов D‑класса уходит корнями в начало 1960‑х годов, когда миру предстал BMW 1500. Ладно скроенная четырехдверка с классной управляемостью продавалась очень бойко.
    В 1975 году появилось следующее поколение, именуемое уже третьей серией. У «трешки» фактически не было конкурентов, пока в 1982 году Mercedes-Benz не показал свою самую компактную модель – седан 190E. Он тут же стал европейским бестселлером.
    В начале 1990‑х годов в войну двух концернов вступили новые игроки. Сначала итальянцы «выстрелили» с Alfa Romeo 155. Интересная, но ненадежная, она не смогла составить серьезную конкуренцию «немцам». А вот в Ингольштадте нашли правильный рецепт, выпустив Audi А4. Справедливости ради надо сказать, что фирма Audi и до модели А4 выпускала спортивные седаны, но не в тех объемах, – например, полноприводный Audi 90 с турбонаддувом, который был быстрой версией серийной модели Audi 80.
    В 1999 году свое слово сказала фирма Lexus, представив компактный седан IS. Задний привод, рядная «шестерка» под капотом – кого японцы выбрали конкурентом, гадать не надо. Но навязать серьезное соперничество они не смогли до сих пор.
    Осенью 2000‑го в битву гигантов вмешался представитель Северной Европы – Volvo S60. Автомобиль получился неплохим, но сильно потеснить немцев ему не удалось. А спустя два года дебютировал Jaguar X‑Type, построенный на платформе седана Ford Mondeo. Продажи самого маленького Ягуара оказались мизерными.
    В 2006 году вершину класса попытались штурмовать американцы с седаном Cadillac BLS. Но и их попытка провалилась. Быть может, кто-то из нынешних участников нашего теста сможет навязать серьезную борьбу немецкой «большой тройке»? Jaguar XE, Cadillac ATS или Infiniti Q50?
    http://www.zr.ru/

    Lexus RX350

  2. #2
    Всем Перцам - Перец Клуба! Аватар для kwk
    Регистрация
    24.12.2006
    Адрес
    Москва
    Возраст
    47
    Сообщений
    15,321
    Записей в дневнике
    5
    Спасибо +
    Получено: 2,547
    Отправлено: 2,099

    0 Вы не можете благодарить!

    По умолчанию

    Кошак красавец


Похожие темы

  1. Помогите разобраться с Премиум 5
    от FES в разделе Автозвук
    Ответов: 1
    Последнее сообщение: 04.06.2009, 16:39
  2. Jaguar XF & Audi a8 & Passat CC
    от DyaDya в разделе Другие марки Авто
    Ответов: 4
    Последнее сообщение: 14.12.2008, 03:19
  3. Продам Премиум 5+сидюк к нему+усилитель стандартный монсун
    от Dobermanmpt в разделе Куплю-Продам Автозвук
    Ответов: 6
    Последнее сообщение: 19.05.2008, 12:08
  4. "крутилки" на Премиум-6
    от Expeditor в разделе Автозвук
    Ответов: 6
    Последнее сообщение: 02.02.2008, 02:08
  5. Ответов: 11
    Последнее сообщение: 02.12.2007, 11:33

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •