Discovery нынче не тот. Избавился от рамы, ужался в размерах. Впрочем, это еще не самый худший вариант автомобильного дауншифтинга — посмотрите-ка, что сделалось со стариной Terrano... Впрочем, на ситуацию всегда можно посмотреть и с другой стороны. Глядите, как похорошел старина Freelander!
Хороший был автомобиль, выпускался долго, претерпел два обновления. Но в конце карьеры подустал, сдал и смотрелся на фоне всех без исключения конкурентов слабо, а отыгрывался только на бездорожье. Что ж, пришла пора меняться. Фрил постигло тотальное обновление, смена названия и прицел на новую, более молодую покупательскую прослойку, с гораздо большим, чем раньше, количеством женщин.
Перемены — это всегда к лучшему, и один только внешний вид «некогда Фрилендера» сильно обнадеживает. А раз автомобиль так сильно обновился и примоднился, то и соперник у него сегодня будет такой же. Современный и стильный. Он тоже не оставляет равнодушной прекрасную половину человечества. И если сравнивать с Lexus NX автомобиль типа Land Rover Freelander было бы несколько странно, то парочка из Discovery Sport и граненого «японца» смотрится очень гармонично.
Лексус длиннее оппонента на 41 мм, но при этом проигрывает по колесной базе 81 мм. Как потомственный внедорожник, Land Rover обладает большим клиренсом: 206 мм против 190 у «японца». Английский автомобиль также на 80 кг тяжелее оппонента

Расстановка сил перед тестом такая. Lexus NX мы взяли с новым двухлитровым турбированным мотором. Можно было заполучить и «гибрид», но такой кроссовер уже был у нас на тесте зимой. Что касается Land Rover, то он с 2,2-литровым 190-сильным дизельным мотором. Впрочем, расстраиваться не будем, так как уже неоднократно ездили на бензиновом Range Rover Evoque Si4 и повадки его турбированного мотора нам хорошо известны.
Что касается цен на автомобили, то здесь более выигрышными смотрятся позиции Lexus. Базовая версия дешевле более чем на 600 тысяч рублей. Что касается стоимости бензиновых версий, то и здесь разница колеблется в районе 200–500 тысяч рублей. Тестовый NX 200t в комплектации Exclusive стоит 2 837 000 рублей, а то время как Discovery Sport с опциями потянул на 3 574 000 рублей. Ну практически Range Rover!
Налицо две разные школы дизайна. Land Rover смотрится современно, но более традиционно. Lexus же футуристичен — острые грани, необычные фары, смелые формы

Выглядит ли Disco Sport на свои 3,5 миллиона? Скорее да, чем нет. Но не стоит списывать со счетов и эффект новизны. Конечно, большую роль в восприятии этого автомобиля носит его внешнее сходство с более статусными новыми моделями Range Rover. Особенно это касается передней части. Эффектно и современно. Красивые фары, выразительный капот, нарядный бампер — все при нем.
Стати Discovery Sport не занимать. Стремительный, динамичный кроссовер! Передняя часть напоминает старшие по рангу модели Range Rover. В боковой части сохранена характерная черта Freelander — широкая третья стойка с логотипом Land Rover

А вот задняя часть уже не столь выразительна. Фонари необычные, но не производят такого же цельного впечатления, как передние. Тем не менее облик очень хорош и актуален. Есть в нем и достаточное количество «генов» компании, и характерная английская стать. По сравнению с Freelander мощный рывок вперед налицо.
Надпись Discovery на пятой двери, несомненно, добавляет статуса этому среднеразмерному кроссоверу. Высокий задний бампер со скошенной в нижней части формой сделан с прицелом на увеличение геометрической проходимости автомобиля

Однако Lexus все равно впечатляет больше. Даже несмотря на то что знакомы мы с этим автомобилем с прошлого года. Серебристый металлик ему идет. Звенит гранями, сверлит хищным взглядом диодных фар, а уезжая вперед, заставляет еще раз любоваться смелыми задними фонарями вразлет.
Lexus притягивает взгляд интересной светотехникой и динамичным силуэтом. Боковая линия высокая, это несколько затрудняет обзорность. Тут помогут четыре камеры «по кругу»

NX — однозначная удача японских дизайнеров и отличный представитель яркого фирменного стиля Lexus. Облик абсолютно, с позволения сказать, трансконтинентальный, нет никакой азиатчины, а лишь свой уникальный стиль.
Задняя часть турбированного «японца» выделяется за счет насадок на патрубки выхлопа. Их дизайн, как говорят создатели автомобиля, инспирирован системами выхлопа спортивных мотоциклов

Хватаюсь за водительскую ручку Discovery Sport и сразу отмечаю, насколько у него увесистая дверь (у Лексуса куда легче). Открываю ее, взгляду предстает салон. Это максимально упакованная версия Luxury HSE. Тут кожа, музыка от Meridian, панорамная крыша и много дополнительного оборудования. Однако ощущения, что сидишь в Range Rover, нет. Хотя руль от Evoque, приборы — тоже. Даже валик передней панели, отделанный кожей — точь-в-точь. Равно как и верхняя часть «торпедо».
Интерьер Disco Sport смотрится более традиционно и в целом скучнее. На передней панели смущает обилие разных фактур, которые не всегда сочетаются лучшим образом

Но смотришь на простенький центральный блок управления климатом, на пустой тоннель между сиденьями, и понимаешь, что Discovery Sport хоть и перестал быть «Фрилом», но даже до Evoque не дотянулся. Салон качественный, но дизайн его довольно-таки традиционный, стандартный. А обилие разнофактурного пластика дробит интерьер на детали. Прорыв вперед по сравнению с Freelander налицо, но и дистанция до Range Rover соблюдена. И это логично — должна же существовать какая-то внутренняя иерархия.

Приборы — точь-в-точь как на Evoque. Сенсорный дисплей снабжен дополнительными клавишами по сторонам, что удобно. Каждая вызывает соответствующее меню. Блок климат-контроля удобен, но выглядит незатейливо

Посадка удобна, а кресло жестковато. У Disco хорошая обзорность — лучше, чем у оппонента. Чувствуется характерная «командирская посадка». Левый локоть уверенно ложится на дверной «подоконник», восседаешь ощутимо выше, чем в конкуренте.

Центральный тоннель пустоват. Кажется, что при желании его можно было бы спланировать рациональнее. Disco пытается реабилитироваться шестью (!) USB-входами, из которых четыре — для подзарядки. Современный подход! Дверные панели проработаны гораздо лучше и выполнены качественнее

Что касается эргономики, то с нею у Лэнд Ровера порядок. Органы управления в доступности — тянуться не надо. Блок управления климатом удобен. Жаль, что центральная консоль очень проста собой. А к выезжающей шайбе управления АКП мы тоже уже привыкли, ею нас не удивить. Сенсорный дисплей мультимедийной системы работает быстро, а для пущего удобства по сторонам расположены клавиши, вызывающие необходимый пункт меню. Остается только дождаться того момента, когда компания Land Rover сподобится упростить включение/выключение подогрева и вентиляции сидений. Все так же надо сначала дождаться загрузки меню, потом нажать на кнопку, потом на экран. Заморочка, одним словом.

Со стороны пассажира есть специальный крючок для сумок. В объемистом бардачке — наушники опциональной развлекательной системы. Руль Land Rover в отличие от оппонента снабжен «лепестками»-переключателями передач

Lexus мы хорошо рассмотрели еще во время осеннего теста, сейчас же обновим воспоминания. Посадку здесь более глубокая и легковая, чем у соперника. Кресла чуть мягче и комфортабельнее, лучше фиксируют. Настроек также достаточно для удобной посадки.
Интерьер, как и внешность, необычен, чем подкупает. Материалы передней панели хорошие. А вот нижняя часть дверей сделана из жесткого черного пластика и смотрится дешево. Что и говорить, дверные карты тут заметно проще. Посадка удобная, регулировок руля и кресла достаточно

Материалы отделки салона хороши (за исключением нижней части дверных панелей). Что немаловажно, фактуры хорошо сочетаются, образуя единый стиль. То, чего не хватает Discovery Sport. Архитектура интересная и нестандартная. Lexus больше соперника ориентирован на слабый пол. Это доказывает хотя бы наличие у него в салоне специального зеркальца для макияжа. Чтобы достать его, надо потянуть за кожаный язычок на центральном тоннеле.

Оптитронные приборы хорошо читаются и дорого поблескивают отделкой циферблатов под полированный металл. Клавишный блок управления климатом логично скомпонован и удобен

Эргономика у японской машины также проблем не вызывает. Небольшой, но удобно скомпонованный блок управления «погодой» в салоне. Яркие и хорошо читаемые приборы. Приподнятый центральный тоннель с компактным и удобным селектором АКП.

На тоннеле — сенсорная панель, вращающаяся рукоятка для изменения режимов движения автомобиля. В боксе-подлокотнике — бесконтактная зарядка для телефона. Небольшой бардачок изнутри отделан ворсистым материалом

Но небольшая ложечка дегтя все же находится. Надо привыкать к сенсорной панели, которая управляет дисплеем мультимедийной системы. Она пришла на смену легковесному и не самому удобному джойстику, и в целом ситуацию почти не улучшила. Это мы заметили еще во время осеннего теста NX 300h.

Слева от рулевой колонки несколько функциональных клавиш. Рядом с ними две кнопки складывания спинок второго ряда. Четыре камеры обеспечивают круговой обзор

На втором ряду по запасу пространства лидирует Land Rover. Он шире, колесная база больше, потолок немного выше. Но и в Лексусе достаточно места. Кресла мягче, а пол — более ровный. В общем, есть свои плюсы. Складывается второй ряд у «японца» с помощью электромоторов. «Англичанин» же такой опцией не располагает. Там все равно надо работать руками.

Кресла Лексуса обладают хорошим профилем, упругой набивкой. Сидеть в них комфортно и удобно. Нет нареканий и при динамичной езде. Есть подогрев и вентиляция. Высокорослому водителю может показаться недостаточно длинной подушка сиденья, а регулировки нет. Сзади сам за собой при росте в 187 см сажусь впритык. Но для людей среднего роста места будет достаточно. Пол почти плоский — перемещаться удобно. Lexus может похвастать системой полностью автоматизированного складывания сидений второго ряда


Кресла Discover Sport хоть и выглядят отлично, но понравились меньше. Спрофилированы не так удачно, набивка жесткая. Небольшое преимущества этих сидений в том, что они немного больше размером. Вентиляция тут также есть. Сзади просторнее, чем в Lexus. Восьмисантиметровое преимущество в длине колесной базы сказывается. Больше места в ширину и для ног. Однако диван также жестковат. Для пущего комфорта можно регулировать угол наклона спинки и двигать второй ряд в продольном направлении (для увеличения багажного отсека)

Что касается багажников и трансформации, то по полезному объему можно признать примерный паритет. Электрическая трансформация второго ряда и здесь играет на руку Лексусу.

Багажное отделение Лексуса немного больше в стандартном положении (500 против 479 л), однако проигрывает, если сложить спинки сидений второго ряда (1545 против 1698). «Японец» подкупает тем, что трансформацией здесь полностью заведуют электромоторы, надо только нажимать на клавиши


В Disco Sport система автоматизирована лишь наполовину. Нажимаешь кнопку в багажнике, и электропривод размыкает замок спинки, та немного наклоняется, но завершать процесс надо самостоятельно, нажимая рукой на спинку до характерного щелчка. Те же кнопки разблокируют конструкцию обратно по желанию. Оба автомобиля снабжены электроприводом пятой двери. В целом небольшое преимущества по пользованию багажником за Лексусом

Динамика у дизельного Discovery Sport очень хорошая. Давно знакомому турбодизелю объемом 2,2 литра и мощностью 190 л.с. сегодня помогает новейший девятиступенчатый «автомат». Благодаря очень расторопной и сообразительной коробке передач машина стала быстрее и экономичнее предшественника. Разгон до «сотни» занимает 8,9 секунды. Очень неплохо для 190-сильного автомобиля массой за 1,8 тонны. Правда, максималка всего 188 км/ч. Но нужно ли больше? К тому же всегда можно заказать 240-сильный бензиновый Sport. Тогда разгон будет занимать 8,2 секунды, а скорость составит 200 км/ч.

Бодрый мотор Лексуса (фото слева) хорошо крутится и богат тяговыми возможностями. Выдает 350 Нм уже с 1650 об/мин. Максимальная мощность тоже находится достаточно низко и доступна с 4800 до 5600 об/мин. Комбинированный расход во время теста составил 13-13,5 литров на «сотню». 2,2-литровый двигатель Discovery Sport (фото справа) хорошо знаком по Freelander и Evoque. Тяговитый, достаточно мощный и, конечно же, более экономичный, нежели бензиновый оппонент. Средний расход за время теста составил 10-11 литров на «сотню». Режим движения — город-трасса в примерно одинаковой пропорции

Что ж, Lexus в обоих случаях быстрее, даже несмотря на то, что коробка у него шестиступенчатая. Японец «спуртует» с места до «сотни» как хот-хэтч, за 7,1 секунды, а максимальная скорость у него составляет все те же 200 км/ч.
Впрочем, это все-таки не хот-хэтч. А в гражданской эксплуатации есть еще и такое понятие, как «удобство управления тягой». И здесь есть пусть и небольшое, но преимущество Лэнд Ровера. Оно обусловлено именно многоступенчатым «автоматом». Он очень удачно предоставляет передаточные числа для узкого рабочего диапазона дизельного мотора. Нажимаешь на педаль практически на любой в пределах ПДД скорости, и машина, сбросив одну, две или даже три ступени, резво летит вперед! Под бодрое урчание дизеля. Которое, к сожалению, превращается в вибрации и тарахтение на холостых оборотах. На этот факт мы обращали внимание еще год назад, во времятеста Range Rover Evoque SD4.
Бензиновый мотор Лексуса хоть и не дизельный, по своим характеристикам достаточно низкооборотистый. Тяга тут доступна уже практически снизу, с 1650 об/мин получите все 350 Нм! Да и максимальная мощность — расположилась невысоко, уже с 4800 об/мин. Избыток тяги и мощности за рулем «японца» проявляется при ускорении в пол. Полноприводная схема с электронно-управляемой муфтой в приводе задних колес замыкается, как показалось, недостаточно рано и процент блокировки у нее меньше, чем того хотелось бы. Поэтому задняя ось не оказывает влияния на характер поворачиваемости. А на передних колесах появляются «паразитные крутящие моменты», которые мягко, но настойчиво пытаются утянуть автомобиль с прямолинейной траектории то вправо, то влево. Крепче баранку сжимай, шофер! К слову, дизельный Land Rover такого недостатка лишен. Не припоминаю я такого и на бензиновом Evoque Si4.
Lexus любит открытые участки дороги. Разгон до «сотни» у этого кроссовера занимает всего 7,1 секунды. Правда, максималка традиционно для автомобилей Lexus невысока — всего 200 км/ч

Настройка подвески «японца», скажем так, более легковая. У нее меньше ходы. Она лучше разглаживает микропрофиль и скругляет неровности. При этом обладает достаточно неплохой энергоемкостью на деревенской грунтовке. Но если поехать быстрее, то ходовую можно и пробить. NX в большей степени, чем оппонент, городской автомобиль. Это становится понятно практически сразу, когда заканчивается асфальт. На ухабистой дороге более плотный Лексус сильнее раскачивается из стороны в сторону, пассажиры хватаются за ручки, комфорта не очень много.
Расход топлива по трассе составил около восьми литров на «сотню» при скорости порядка 110 км/ч

А вот Land Rover как будто оказывается в своей стихии. На неровной лесной дороге я смело открываю газ, и казавшая жестковатой на городских асфальтовых выбоинах подвеска «англичанина», здесь, на грунте и местами гравии, будто приобретает дополнительную энергоемкость и на скорости разглаживает дорогу. Не передаются и удары на руль. Впрочем, и баранка Лексуса хорошо разгружена от такого рода информации.
У Discovery Sport подвеска более длинноходная, и в поворотах он кренится сильнее

Я ускоряюсь еще сильнее, Land Rover смело преодолевает ходом тракторные колеи, но нет и намека на пробой. Так что для вылазок на природу традиционно именно английский автомобиль подходит лучше. Сегодняшний случай не стал исключением.
Расход топлива по трассе на скорости 110 км/ч в районе семи литров на «сотню»

Подвеска Discovery Sport более длинноходная, свесы короче, углы въезда и выезда больше, равно как и дорожный просвет. А поездка по раскисшему глиняному полю позволила выявить более деликатную работу ESP с буксующими колесами. В общем, для Лексуса даже несерьезное бездорожье становится небольшим испытанием, а вот Лэнд Ровер, наоборот, такие занятия любит.

В тесте на диагональное вывешивание явной победы не одержал никто — оба автомобиля буксуют и вперед не продвигаются, хотя электроника пытается выборочно подтормаживать колеса. Однако преимущество при движении на бездорожье остается за Лэнд Ровером. У него больше клиренс, углы въезда и съезда, а электроника имеет специальные программы для движения по снегу, грязи, песку, колее. Действия этих программ сводятся к изменению чувствительности акселератора, антипробуксовочной системы и степени замыкания многодисковой муфты в приводе задних колес. Больше ходы подвесок и лучше артикуляция воображаемых осей

Тем не менее в городских условиях, как уже говорилось, Лексус несколько комфортабельнее по подвеске, в то время как ход у Дискавери жестче. Но жесткость эта проявляется только в начале хода подвески, а стоит заехать в поворот быстрее, как отмечаешь, что крены все же сильнее выражены в предельном режиме у «англичанина», ходовая же Лексуса в целом более собранная. Такой вот парадокс.


Что касается рулевого управления, то здесь больше понравилась более тяжелая баранка «японца». Информативность ее чуть выше. У английского автомобиля руль легче, да и его обод ощутимо тоньше, что для меня лично не есть плюс.


По звукоизоляции наблюдается небольшое преимущество «англичанина». Турбированный NX показался однозначно тише гибридного, но своему конкуренту он все-таки проигрывает. Чуть заметнее прослушиваются колесные арки и задняя часть. Но в целом о звуковом дискомфорте говорить не приходится.

Вывод


Итак, что мы получаем в итоге? Равную борьбу. Лексус комфортнее на асфальте, а Land Rover лучше проявляет себя там, где дороги нет. У «англичанина» более просторный салон и с качеством вроде полный порядок, но интерьер «японца» цепляет больше, да выполнен очень достойно. Лексус во всех случаях динамичнее, зато у Disco чуть лучше шумоизоляция. Внешние данные хороши в обоих случаях. Поэтому мы обращаемся к цене. И тут уже однозначное преимущество японского автомобиля. Вы знаете, если бы машины стоили одинаково, то, скорее всего, победил бы в тесте все-таки Land Rover. Но он заметно дороже, поэтому у него не получится.
Ничья.

Комплектации и цены

Lexus NX
Стать обладателем Lexus NX можно за 1 772 000 рублей. Столько просят за автомобиль с двухлитровым мотором (150 л.с.) и вариатором на переднем приводе в комплектации Standart. За Comfort возьмут 1 879 000 рублей. Такая же машина с полным приводом стоит от 1 916 000 до 2 255 000 рублей. Турбированная версия с мотором два литра (238 л.с.) и полным приводом оценивается от 2 317 000 до 2 834 000 рублей. Гибридный NX стоит от 2 506 000 до 2 998 000 рублей.
Land Rover Discovery Sport
Самая доступная версия Discovery Sport оснащается турбодизельным 2,2-литровым мотором мощностью 150 л.с., полным приводом и 9-АКП. Стоит такой автомобиль от 2 360 000 до 2 637 000 рублей. Следом идет версия с таким же, но форсированным до 190 л.с. двигателем. Ценовой диапазон от 2 758 000 до 3 017 000 рублей. Топ-версия оснащается бензиновым турбомотором объемом два литра и мощностью 240 л.с. Стоит такой автомобиль от 2 836 000 до 3 097 000 рублей.
Безопасность

Lexus NX


Land Rover Discovery Sport


Технические характеристики (данные производителей)

Lexus NX 200t Land Rover Discovery Sport SD4
Кузов
Тип Универсал (SUV) Универсал (SUV)
Количество мест/дверей 5/5 5/5
Двигатель
Тип Бензиновый, с турбонаддувом Дизельный, с турбонаддувом
Расположение двигателя Спереди поперечно Спереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд
Рабочий объем, куб. см 1998 2179
Мощность, л. с. при об/мин 238/4800–5600 190/3500
Крутящий момент, Нм при об/мин 350/1650–4000 400/1750–2250
Трансмиссия
Привод Полный Полный
Коробка передач 6-АКПП 9-АКПП
Тормоза
Передние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые
Задние Дисковые Дисковые
Подвеска
Передняя Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная, McPherson
Задняя Независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, многорычажная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм 4630/1845/1645 4589/1895/1724
Колесная база, мм 2660 2741
Клиренс, мм 190 206
Снаряженная масса, кг 1735 1815
Объем топливного бака, л 60 65
Объем багажника, л 500–1545 479–1698
Шины 225/60 R18 235/65 R18
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч 200 188
Разгон до 100 км/ч, сек. 7,1 8,9
Расход топлива, л/100 км
Городской цикл 11,2 7,1
Загородный цикл 8,4 5,5
Стоимость, руб. (по состоянию на июнь 2015 года)
Тестовый автомобиль 2 837 000 3 574 000
Фотобонус











Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/34509/