0
-
14.01.2014, 10:33 #1
- Регистрация
- 02.10.2007
- Адрес
- Qazaqstan
- Возраст
- 44
- Сообщений
- 13,672
Спасибо: Получено: 2,969
Отправлено: 1,842
Автоматические трансмиссии сегодня: долгие пробуксовки и короткая жизнь?
Суждения о том, что автоматические трансмиссии свое отжили, звучавшие 5-7 лет назад, оказались ошибочными. И вариатор, и роботизированная коробка передач смогли сменить АКП только на части автомобилей — обычно из тех, что покомпактнее да послабее (модели VAG, некоторые Toyota, Nissan и т. д.). И, тем не менее, за эти годы «автоматы» сильно изменились.
В последние десять лет АКП вышли на новый виток развития. Если в прежние полвека своей жизни «автоматы», скорее, эволюционировали, то теперь можно говорить о некоторой революции, произошедшей в силу общих тенденций в мировом автомобилестроении и благодаря стремительному развитию электроники. Сейчас всем ясно, что автомобиль должен быть экологичным, и, соответственно, экономичным. И иметь повышенный, в сравнении с предшественниками, уровень комфорта. С помощью «автомата» можно обеспечить и то, и другое. Но при выполнении обязательных условий — сохранения технологичности производства, себестоимости и прежних габаритов. Как это сделать, еще и добившись приличного ресурса? Ну а если последним пренебречь? Обоснование, кстати, экономическое, как раз имеется.
Не секрет — для того чтобы мировая экономика в нынешнем ее виде продолжала развиваться, необходим постоянно увеличивающийся товарообмен. И автомобиль — сам по себе недешевый продукт — представляется одним из ключевых звеньев в процессе мирового денежного оборота. Поэтому как надежный работающий десятилетиями механизм он интересен только потребителю. Производителю же важно, чтобы автомобиль отслужил без проблем в гарантийный период. Остальная эксплуатация его не интересует. Нынешние автоматические трансмиссии вполне отвечают этому требованию. Впрочем, не без некоторых нюансов.
Количество и качество
Четыре, шесть, восемь — погоня за количеством ступеней объяснима. Богатый выбор передаточных отношений позволяет коробке точно соответствовать конкретному режиму работы двигателя. А это и увеличение КПД, и уменьшение расхода топлива, и акустический комфорт. Поэтому сейчас никого не удивляет 6-ступенчатая АКП на каком-нибудь бюджетном Polo или восьми — на премиум-седанах и кроссоверах. Три года назад фирма ZF создала коробку уже о девяти передачах, которую недавно получили Dodge Dart, новый Jeep Cherokee и Range Rover Evoque. В этом же году Mercedes ответил своей «девятиступкой» (непривычно звучит, согласитесь). Хочется спросить — кто больше? Но ведь несложно прикинуть, что увеличение количества ступеней — это рост числа планетарных передач, фрикционных муфт, резиновых уплотнений, наконец, соленоидов. Все в корпусах тех же размеров, что достигается компактностью отдельных узлов или в какой-то степени экономией на металле. Нынче не редкость водила «планетарок» из алюминия.
Агрегат 9HP — первая в мире 9-ступенчатая коробка, разработанная концерном ZF. Рассчитана на момент до 480 Нм. Может использоваться как на переднеприводных автомобилях, так и на полноприводных. Предусмотрена вариация для работы в составе гибридной силовой установки. Может сочетаться с системой «start and stop»Компьютеризация
8HP о восьми ступенях — дальнейшее продолжение коробок с индексом 6HP. «Перевариваемый» момент — до 1000 Нм. Переключения еще быстрее и незаметнее. На ряде версий вместо гидротрансформатора устанавливается «мокрая» многодисковая муфта — переключения с ней еще оперативнее, передаваемый момент выше. 8HP уже используется на многих автомобилях, в первую очередь, немецких
Увеличившееся число ступеней — лишь видимое отличие новых АКП от прежних. А скрыто от глаз, например, изменившееся управление коробками. Ранее алгоритм работы тех же соленоидов можно было охарактеризовать просто — либо включено, либо выключено, открыто или закрыто. Теперь же они зависят от модулированного сигнала и пульсируют, фактически функционируя постоянно, что негативно сказывается на их ресурсе. Более того, современные АКП не обходятся без дополнительного модуля управления, находящегося на клапанном механизме (гидроблоке) за поддоном картера. Подобное его расположение — палка о двух концах. С одной стороны, позволяет более точно оперировать работой «автомата». С другой — определяет нагруженный температурный режим. Он ли стал конкретной причиной выхода из строя такого устройства на коробках 6T40/6T45 совместной разработки GM-Ford, сказать трудно. Но Chevrolet Lacetti и Cruze в сервисах гости не редкие, причем иногда с пробегами до 10-12 тыс. км. Что характерно, одной заменой этого модуля дело не заканчивается. Машина не поедет, пока новый блок не получит программное обеспечение.
Гидроблок или «клапанка» в нынешнем своем виде тоже причина для расстройств и финансовых вложений. Поковыряться в соленоидах, найти вышедший из строя и заменить его, как прежде, не получится. Зачастую производители не предлагают их отдельно. При этом почти во всех ремонтных случаях клапанная плита идет в утиль, что ранее происходило лишь эпизодически. Бывает, что виновен в этом температурный режим. Например, на Aisin TR-60SN у Touareg ее ведет подобно тому, как это происходит с ГБЦ при перегреве. А чаще гидроблок просто изнашивается грязной жидкостью и перестает нормально распределять давление. Увы, б/у вариант здесь неуместен — не рычаг подвески или стартер. Подбирается по VIN'у и подходит только к конкретному автомобилю.
У GM эта коробка называется 6T40/6T45, у Ford — 6F30/6F35. Первым в ней, вероятно, попросит замены модуль управления, расположенный рядом с гидроблоком. Потом настанет очередь самой «клапанки». Если не заметить ее некорректную работу, под замену пойдут пакеты фрикционов, втулки, в том числе насоса, солнечная шестерня. Обязательно нужно восстанавливать гидротрансформатор. А чтобы этого не произошло — менять масло! Кроме того, ресурс этой коробки сильно зависит от манеры вождения. Светофорные гонки быстро приговорят агрегат. Осторожнее надо быть владельцам Mazda Tribute, Ford Edge, Escape, Flex; Chevrolet Captiva, Cruze, Epica и других моделей, в частности, для внутренних рынков США и Южной КореиПорог восприятия и предел буксования
Коробка TR-60SN, которая устанавливалась на VW Touareg и соплатформенные Audi и Porsche, одной из первых показала, насколько проблемными могут быть агрегаты даже у дорогих автомобилей. У некоторых ремонтников сложилось мнение, что Touareg с одними и теми же болячками в сервис не приходит. Заклинивает термостат, который включен в систему охлаждения коробки. От этого ведет плиту гидроблока (на фото), прикрученную к корпусу АКП только по трем сторонам. Горят пакеты фрикционов. Ломаются шестерни масляного насоса…
Обстоятельства загрязнения жидкости предельно ясны. И это, пожалуй, основное слабое место современных трансмиссий. Все пакеты фрикционов и блокировка гидротрансформатора, так называемый lock up, работают с продолжительными пробуксовками. Веяния времени — долгие скольжения фрикционных дисков относительно друг друга позволяют сделать переключения передач максимально мягкими, незаметными. На иных автомобилях понять, какая тут коробка — «автомат» или вариатор — удается только по колебаниям стрелки тахометра. Около 150 мс на переключение — это меньше порога восприятия. А блокирование трансформатора всегда служило одной цели — исключению гидравлических потерь и увеличению КПД. Вот только еще совсем недавно lock up срабатывал на верхней ступени, после определенной скорости и при равномерном движении. Нынешние системы настроены так, что он «прихватывает» корпус узла едва ли не с первой передачи. По сути, живет в постоянном «буксе»! Стоит заметить, что фрикционный слой на дисках, разумеется, не столь «жирный», как, например, на сцеплении или тормозных колодках. Отсюда быстрый износ и его, и всех фрикционных муфт — с результатом в виде засоренного фильтра и вышедшего из строя гидроблока. Предотвратить изнашивание нельзя, так уж устроены нынешние коробки. Заметить, скажем, некорректную работу lock up`а иногда удается. На некоторых АКП ZF у Land Rover и BMW это проявляется в плавающих оборотах при движении с устоявшейся скоростью.
Срок годности
Нынешние гидротрансформаторы, пожалуй, самое проблемное место и главный источник загрязнения ATF. Ради экономии топлива блокировка «бублика» начинает работать с первой или второй передачи. Естественно, постоянно пробуксовывая. Фактически с самого начала эксплуатации lock up старит жидкость, к тому же перегревая ее. Иными словами, с первых километров идет активных износ «автомата»
Конечно, с «продуктами жизнедеятельности» бороться можно и нужно — обновлением жидкости. Правда, эта логичная рекомендация противоречит заверениям производителей. Многие из них утверждают — ATF рассчитана на весь срок службы автомобиля. Поэтому в регламенте ТО нет соответствующей позиции. Но как жидкость, пусть даже обладающая уникальными свойствами, способна не терять своих качеств на протяжении 100 тыс. км?! В условиях постоянного загрязнения и перегрева, который провоцирует та же пробуксовка фрикционов! В общем, откровенно маркетинговый ход, привлекающий снижением эксплуатационных расходов, но приговаривающий трансмиссию после окончания гарантийного срока. Иной раз и раньше.
Впрочем, менять ATF нужно с умом, то есть, как и масло в двигателе, вместе с фильтром. По его расположению бывают варианты. Самый простой — за поддоном (Aisin у Toyota, ZF). Есть системы с двумя фильтрами, в которых достаточно заменить хотя бы тот, что напоминает моторный и расположен снаружи корпуса. При этом не трогая внутренний (продольные коробки Mitsubishi, Honda). Самая печальная ситуация, когда фильтр находится исключительно в глубине блока коробки (Aisin для Volvo, некоторых Mazda, Ford, Opel и Peugeot/Citroen; Hyundai с поперечным расположением КП). В сущности, простая «расходная» операция превращается в почти ремонтную — демонтаж «автомата», разборка, замена фильтра, а потом все в обратном порядке.
А если фильтр на подобных «автоматах» проигнорировать? Может быть, не стоит платить 15-20 или более тысяч рублей? Вдруг повезет, и свежая ATF чудесным образом преобразит работу АКП? Или, как минимум, никак на нее не повлияет. Бывает, что везет — на некоторых моделях и где-то в половине случаев. Тем не менее, к примеру, у Aisin TF-80SC (многие Volvo, Mazda, Ford и т. д.) итог всегда плачевен. Не только сгоревшие фрикционы, но и разрушенное «железо». Дело в том, что неизбежно появляющиеся при нынешних режимах работы продукты износа откладываются на внутренних приливах корпуса. Новая жидкость селевым потоком загоняет их в фильтр, намертво его закупоривая. Последствия обрисовать несложно — потеря необходимого для сжатия пакетов давления и жесточайшее масляное голодание у всех трущихся и вращающихся деталей.
Приговаривает современные «автоматы» и агрессивная езда. С потребительской позиции они под нее как раз и заточены. Значительно сниженные гидравлические потери при постоянной работе lock up`а и максимально быстрые переключения передач позволяют наиболее полно реализовать потенциал двигателя. На уровне профессионального владения «механикой»! Но и готовиться к проблемам можно до 100 тыс. км. Особенно если активно передвигаться в морозы на непрогретой коробке или «зажигать» в жару, когда температура в агрегате может достигать критических пределов. Тем более АКП противопоказан жесткий off road или постоянное буксирование тяжелого прицепа.
Коробка Aisin модели TF-80SC известна тем, что в Volvo она соседствует, в том числе, с рядными «шестерками», расположенными поперечно. Из-за плотной компоновки демонтируется только вместе с двигателем. На ранних модификациях были проблемы с «софтом». На всех версиях, если не менять жидкость или делать это без смены фильтра, можно ожидать выхода из строя гидроблока. Обязательно восстанавливается или меняется гидротрансформатор. В самых запущенных случаях вместе с фрикционами нужно приобретать поршни, барабаны, масляный насос. На Mazda CX7 и CX9 срезает шлицы дифференциалаПроще и дороже
Представление о том, как ATF способна продлевать жизнь коробке, можно рассмотреть на примере Aisin серии A продольного расположения для Toyota и Lexus (модели 650, 750, 760, 960). Без обновления жидкости и фильтра (расположен за поддоном) эти АКП могут выйти из строя уже при 100 тыс. км. Но если об «автоматах» заботиться, хотя бы раз в 40-60 тыс. км меняя то и другое, они ответят троекратным увеличением ресурса. При соблюдении, разумеется, других правил — отсутствии активных off road покатушек и вообще агрессивного передвижения
А что с ремонтом? По некоторым позициям он стал менее сложным. В частности, не нужно, как прежде, прозванивать каждый соленоид — гидроблок целиком меняется на новый. Вместе с тем, восстановление коробок стало существенно дороже. Рассмотрим это на примере ZF 6HP28, устанавливавшейся на многие Audi, BMW, Range Rover и т.д. Она, кстати, одна из тех редких трансмиссий, для которых соленоиды предлагаются отдельно от клапанной плиты. Но менять их приходится в 100% случаев. Как и гидротрансформатор. Гидроблок, между прочим, тоже идет под замену — его «выгрызает» ATF, переполненная абразивом. Она же приводит к износу абсолютно всех втулок. В муфтах меняются не только фрикционные, но и металлические диски, которые выгибает давлением. Самый плохой вариант — сгоревшие барабаны, «потерянная» крышка и подшипники насоса. Добавьте сюда адаптацию на дилерском сканере, которая потребуется для процессора и модуля управления. В финале получается сумма в 80-90 тыс. руб., что, как минимум, вдвое дороже, чем ремонт «автоматов» прошлых поколений.
Любопытно, что именно автоматические трансмиссии, а не моторы, зачастую становятся причиной денежных расходов или простаивания автомобиля в гарантийном ремонте. Казалось бы, в двигателях сейчас сконцентрированы те передовые решения, которые, по логике вещей, не обязаны переносить наших суровых условий. Вспомним хотя бы непосредственный впрыск, рециркуляцию отработавших газов, отсутствие ремонтных размеров. Но — парадокс — даже самые «хилые» ДВС по пробегу до капитального ремонта вдвое-втрое ресурснее АКП. Так что вопрос «кто больше?» может иметь продолжение. С какими пробегами будут обращаться в сервис владельцы автомобилей, оснащенных 8- или 9-ступенчатыми «автоматами»? Очень хочется верить, что с «послегарантийными».
Первый звонок для владельцев Toyota прозвенел еще во второй половине 90-х годов, когда популярный кроссовер Harrier, а вместе с ним его близнец от Lexus и некоторые другие модели с поперечным расположением силового агрегата, получили новые коробки серии U. На той АКП (U140), что работала с самыми мощными моторами, в планетарном ряду нередко срезало оси сателлитов. Последние, само собой, разбивали весь узел. Позже Aisin поставляла производителю усиленные детали
Даже 6-ступенчатые коробки ZF — мечта и автопроизводителя, и потребителя, купившего автомобиль новым. Первому они позволяли преподносить свой продукт примерно следующим образом: дескать, вот какой замечательный инструмент, по оперативности работы не хуже «механики», но гораздо комфортнее, и жидкость рассчитана на весь срок службы. А второй клевал на эту уловку, и вправду наслаждаясь динамикой, комфортом, некоторой экономией топлива и средств на замену ATF. Расплата наступала после окончания гарантии, часто у второго или третьего владельца
Джиэмовская 4L65, как и многие другие американские «автоматы», изначально и в некотором роде сырой продукт. Применяется, например, на полноразмерных внедорожниках с многолитровыми моторами и ими же приговаривается. Горит в ней много чего, но, к примеру, гидроблок менять нет необходимости. Американские фирмы предлагают для него тюнинг-комплекты, значительно увеличивающие постремонтный ресурс агрегата
6-ступенчатые 6L80 от GM, устанавливающиеся на Cadillac, Chevrolet и даже BMW, пока редки в ремонте. Однако кое-какие наблюдения сделать уже можно. Слабым местом считается один из пакетов фрикционов, втулка насоса и сам насос, проскальзывающая блокировка гидротрансформатора. Принципы борьбы за живучесть такие же, как в отношении немецких и японских коробок езда в «полпедали» и своевременная замена жидкости с фильтром
http://info.drom.ru/misc/26533/
Читать полностью:http://info.drom.ru/misc/26533/Camry 2016
-
14.01.2014, 11:49 #2
- Регистрация
- 07.05.2007
- Адрес
- Россия, Балашиха, Глазов, удмуртия
- Сообщений
- 9,312
Спасибо: Получено: 1,891
Отправлено: 129
0Выдохнул
В принципе все это давно известно, хотя познавательно про то что вольвовские коробки без двигателья не снимаются..''
AEB 1,8T AUDI 4BC5 98
-
14.01.2014, 17:01 #3
- Регистрация
- 06.10.2004
- Адрес
- СССР,Столица
- Сообщений
- 2,857
Спасибо: Получено: 64
Отправлено: 1
0Only МКПП
Нафиг эти автоматы и электронные ручники Драйва ноль!И снова AWT МКПП ЧИП
Back to the future
-
14.01.2014, 18:19 #4
- Регистрация
- 31.05.2008
- Адрес
- Россия, Москва, СЗАО
- Возраст
- 48
- Сообщений
- 6,958
Спасибо: Получено: 450
Отправлено: 518
0По правилам официального сервиса - да. Неофициалы снимают легко
Не раскрыта тема охлаждения и температурного режима работы. Износ фрикционной накладки ГТФ очень сильно зависит от температуры. Другими словами, если АТФ не переходит за 90-то градусный режим, накладка ходит почти столько же, сколько и мех.часть. А если перегревы - то в разы меньше. Т.е. помимо своевременной замены АТФ нужно следить за температурным режимом, и, если не хватает штатного охлаждения - ставить дополнительное. Кстати, профилактический ремонт ГТФ (замена накладки в том числе) не требует полного располовинивания коробки - достаточно отсоединить коробку от двигателя, и снять бублик.
Про айсин - как ни странно, коробка TF-80SC и её модификации (VAG09 и т.д) оказались надёжнее, чем AW50-51 (у которых блокировка поздняя, на 4-ой и 5-ой передаче).
Не всё так однозначно. Механическая часть коробок довольно прочна, а вот непродуманная система охлаждения часто убивает управление коробкой, а за ней и мех.часть.Passat B5+ 03(MY04)Comfortline:AWT, МКП - отдан в хорошие руки.
XC70 2.5Т '07
-
14.01.2014, 18:24 #5
- Регистрация
- 01.09.2006
- Сообщений
- 48,770
- Записей в дневнике
- 10
Спасибо: Получено: 1,500
Отправлено: 875
-
14.01.2014, 18:26 #6
-
14.01.2014, 18:27 #7
- Регистрация
- 01.09.2006
- Сообщений
- 48,770
- Записей в дневнике
- 10
Спасибо: Получено: 1,500
Отправлено: 875
-
14.01.2014, 18:28 #8
-
14.01.2014, 18:30 #9
- Регистрация
- 01.09.2006
- Сообщений
- 48,770
- Записей в дневнике
- 10
Спасибо: Получено: 1,500
Отправлено: 875
-
14.01.2014, 18:37 #10
- Регистрация
- 31.05.2008
- Адрес
- Россия, Москва, СЗАО
- Возраст
- 48
- Сообщений
- 6,958
Спасибо: Получено: 450
Отправлено: 518
0Ааа, ну так TF80 300 здесь ходят, чуешь разницу? Время покажет, насколько 8 HP хороши.
Passat B5+ 03(MY04)Comfortline:AWT, МКП - отдан в хорошие руки.
XC70 2.5Т '07
-
16.01.2014, 12:12 #11
- Регистрация
- 07.05.2007
- Адрес
- Россия, Балашиха, Глазов, удмуртия
- Сообщений
- 9,312
Спасибо: Получено: 1,891
Отправлено: 129
0Копипипаст с драйв2 небезизвестного Василия из NVA-motors.
Теперь по конструктивным просчетам, из за которых ресурс акпп и мотора (в частности турбин) уменьшен в разы целенаправленно, т.к. концерну ВАГ не надо что бы машинка была вечной!
1). Нету охлаждение АКПП, т.е. формально оно есть, но так, для проформы, они поставили радиатор за левый интеркуллер, который толком то сам не продувается, а тут еще и горячий радиатор акпп. На первых А6 С5 вообще его не было, был только теплообменник на основном радиаторе, чего вообще не хватает! Запомните, теплообменник на радиаторе больше нужен не для охлаждения масла, а для подогрева а морозы! В общем переносим радиатор вперед, перед радиатором кондиционера, переделываем крепеж и шланги. Смотрим ВАГ КОМом, вуаля, со 90-120 градусов падает до 60-70, красота! В радиаторе стоит термостат, таким образом масло в акпп не замерзнет тем более что штатный теплообменник остается.
2). Нету охлаждения масла в ДВС, отсюда жуткий кокс (не тот кокс, о котором многие подумали), а тот, кокс, который черный кокс, нагар от масла в моторе, отсюда забитая ситема ВКГ. В шате стоит теплообменник с тосолом, видимо мысли у создателей были такие, типа греет зимой и отдает тепло летом, но не тут то было, в жару, с кондеем в пробках (т.е. даже не валим) темп. масла доходит до 120-130 градусов, даже пищит приборка, сигнализирующая о перегреве масла, причем темп. тосола около 100!
Что делаем, выбрасываем теплообменник, завариваем отверстия подачи тосола к нему и ставим термо муфту (клапан) от Газели. Несмотря на Русское происхождение, клапан работает изумительно, а имеено по 2-м параметрам, т.е. внутри стоит термостат, масло открывается в радиатор только по достижению определенной температуры (около 80) и по достижению определенного давления (около 0.5), т.е. если у вас ушатанный мотор и низкое давление на ХХ, то этот клапан его еще больше не снизит!
Оргиниал http://www.drive2.ru/cars/audi/allroad/allroad/volga-cupe/journal/2367041/''
AEB 1,8T AUDI 4BC5 98
-
16.01.2014, 12:31 #12
Похожие темы
-
Жизнь удивляет
от legall в разделе Архив 2005г.Ответов: 18Последнее сообщение: 29.06.2005, 08:21 -
Сегодня прям день неудач какой-то!
от ss13 в разделе Архив 2005г.Ответов: 16Последнее сообщение: 28.04.2005, 12:57 -
Сегодня юбилей, ровно год, как я на VW Passat B5
от Axl в разделе Архив 2005г.Ответов: 59Последнее сообщение: 26.03.2005, 07:03 -
сегодня поставил ксенон:)
от sovt в разделе Архив 2005г.Ответов: 54Последнее сообщение: 11.02.2005, 12:52 -
Смотрел сегодня свечи
от КОМРАД в разделе Архив 2004г.Ответов: 13Последнее сообщение: 11.10.2004, 10:30