Автоматические трансмиссии сегодня: долгие пробуксовки и короткая жизнь?
  1. #1
    Всем Перцам - Перец Клуба! Аватар для aolise
    Регистрация
    02.10.2007
    Адрес
    Казахстан
    Возраст
    37
    Сообщений
    9,212
    Записей в дневнике
    7
    Спасибо +
    Получено: 1,335
    Отправлено: 481

    0 Вы не можете благодарить!

    По умолчанию Автоматические трансмиссии сегодня: долгие пробуксовки и короткая жизнь?

    Суждения о том, что автоматические трансмиссии свое отжили, звучавшие 5-7 лет назад, оказались ошибочными. И вариатор, и роботизированная коробка передач смогли сменить АКП только на части автомобилей — обычно из тех, что покомпактнее да послабее (модели VAG, некоторые Toyota, Nissan и т. д.). И, тем не менее, за эти годы «автоматы» сильно изменились.
    В последние десять лет АКП вышли на новый виток развития. Если в прежние полвека своей жизни «автоматы», скорее, эволюционировали, то теперь можно говорить о некоторой революции, произошедшей в силу общих тенденций в мировом автомобилестроении и благодаря стремительному развитию электроники. Сейчас всем ясно, что автомобиль должен быть экологичным, и, соответственно, экономичным. И иметь повышенный, в сравнении с предшественниками, уровень комфорта. С помощью «автомата» можно обеспечить и то, и другое. Но при выполнении обязательных условий — сохранения технологичности производства, себестоимости и прежних габаритов. Как это сделать, еще и добившись приличного ресурса? Ну а если последним пренебречь? Обоснование, кстати, экономическое, как раз имеется.
    Не секрет — для того чтобы мировая экономика в нынешнем ее виде продолжала развиваться, необходим постоянно увеличивающийся товарообмен. И автомобиль — сам по себе недешевый продукт — представляется одним из ключевых звеньев в процессе мирового денежного оборота. Поэтому как надежный работающий десятилетиями механизм он интересен только потребителю. Производителю же важно, чтобы автомобиль отслужил без проблем в гарантийный период. Остальная эксплуатация его не интересует. Нынешние автоматические трансмиссии вполне отвечают этому требованию. Впрочем, не без некоторых нюансов.

    Современные АКПП зачастую даже традиционного селектора не имеют: вместо него — «шайба»-контроллер или нечто подобное. Впрочем, когда-то американцы также практиковали включение режимов АКПП кнопками на панели. Но тогда все шло от простоты...
    Количество и качество

    Четыре, шесть, восемь — погоня за количеством ступеней объяснима. Богатый выбор передаточных отношений позволяет коробке точно соответствовать конкретному режиму работы двигателя. А это и увеличение КПД, и уменьшение расхода топлива, и акустический комфорт. Поэтому сейчас никого не удивляет 6-ступенчатая АКП на каком-нибудь бюджетном Polo или восьми — на премиум-седанах и кроссоверах. Три года назад фирма ZF создала коробку уже о девяти передачах, которую недавно получили Dodge Dart, новый Jeep Cherokee и Range Rover Evoque. В этом же году Mercedes ответил своей «девятиступкой» (непривычно звучит, согласитесь). Хочется спросить — кто больше? Но ведь несложно прикинуть, что увеличение количества ступеней — это рост числа планетарных передач, фрикционных муфт, резиновых уплотнений, наконец, соленоидов. Все в корпусах тех же размеров, что достигается компактностью отдельных узлов или в какой-то степени экономией на металле. Нынче не редкость водила «планетарок» из алюминия.

    Агрегат 9HP — первая в мире 9-ступенчатая коробка, разработанная концерном ZF. Рассчитана на момент до 480 Нм. Может использоваться как на переднеприводных автомобилях, так и на полноприводных. Предусмотрена вариация для работы в составе гибридной силовой установки. Может сочетаться с системой «start and stop»

    8HP о восьми ступенях — дальнейшее продолжение коробок с индексом 6HP. «Перевариваемый» момент — до 1000 Нм. Переключения еще быстрее и незаметнее. На ряде версий вместо гидротрансформатора устанавливается «мокрая» многодисковая муфта — переключения с ней еще оперативнее, передаваемый момент выше. 8HP уже используется на многих автомобилях, в первую очередь, немецких

    Продольная коробка 9G-Tronic — разработка Mercedes 2013 года. Уже устанавливается на E-classe, а по мере обновления модельного ряда и далее будет менять 7G-Tronic. Расчетный момент — те же 1000 Нм, что и у ZF. При этом новая АКП даже легче предшественницы
    Компьютеризация

    Увеличившееся число ступеней — лишь видимое отличие новых АКП от прежних. А скрыто от глаз, например, изменившееся управление коробками. Ранее алгоритм работы тех же соленоидов можно было охарактеризовать просто — либо включено, либо выключено, открыто или закрыто. Теперь же они зависят от модулированного сигнала и пульсируют, фактически функционируя постоянно, что негативно сказывается на их ресурсе. Более того, современные АКП не обходятся без дополнительного модуля управления, находящегося на клапанном механизме (гидроблоке) за поддоном картера. Подобное его расположение — палка о двух концах. С одной стороны, позволяет более точно оперировать работой «автомата». С другой — определяет нагруженный температурный режим. Он ли стал конкретной причиной выхода из строя такого устройства на коробках 6T40/6T45 совместной разработки GM-Ford, сказать трудно. Но Chevrolet Lacetti и Cruze в сервисах гости не редкие, причем иногда с пробегами до 10-12 тыс. км. Что характерно, одной заменой этого модуля дело не заканчивается. Машина не поедет, пока новый блок не получит программное обеспечение.
    Гидроблок или «клапанка» в нынешнем своем виде тоже причина для расстройств и финансовых вложений. Поковыряться в соленоидах, найти вышедший из строя и заменить его, как прежде, не получится. Зачастую производители не предлагают их отдельно. При этом почти во всех ремонтных случаях клапанная плита идет в утиль, что ранее происходило лишь эпизодически. Бывает, что виновен в этом температурный режим. Например, на Aisin TR-60SN у Touareg ее ведет подобно тому, как это происходит с ГБЦ при перегреве. А чаще гидроблок просто изнашивается грязной жидкостью и перестает нормально распределять давление. Увы, б/у вариант здесь неуместен — не рычаг подвески или стартер. Подбирается по VIN'у и подходит только к конкретному автомобилю.

    У GM эта коробка называется 6T40/6T45, у Ford — 6F30/6F35. Первым в ней, вероятно, попросит замены модуль управления, расположенный рядом с гидроблоком. Потом настанет очередь самой «клапанки». Если не заметить ее некорректную работу, под замену пойдут пакеты фрикционов, втулки, в том числе насоса, солнечная шестерня. Обязательно нужно восстанавливать гидротрансформатор. А чтобы этого не произошло — менять масло! Кроме того, ресурс этой коробки сильно зависит от манеры вождения. Светофорные гонки быстро приговорят агрегат. Осторожнее надо быть владельцам Mazda Tribute, Ford Edge, Escape, Flex; Chevrolet Captiva, Cruze, Epica и других моделей, в частности, для внутренних рынков США и Южной Кореи

    Коробка TR-60SN, которая устанавливалась на VW Touareg и соплатформенные Audi и Porsche, одной из первых показала, насколько проблемными могут быть агрегаты даже у дорогих автомобилей. У некоторых ремонтников сложилось мнение, что Touareg с одними и теми же болячками в сервис не приходит. Заклинивает термостат, который включен в систему охлаждения коробки. От этого ведет плиту гидроблока (на фото), прикрученную к корпусу АКП только по трем сторонам. Горят пакеты фрикционов. Ломаются шестерни масляного насоса…
    Порог восприятия и предел буксования

    Обстоятельства загрязнения жидкости предельно ясны. И это, пожалуй, основное слабое место современных трансмиссий. Все пакеты фрикционов и блокировка гидротрансформатора, так называемый lock up, работают с продолжительными пробуксовками. Веяния времени — долгие скольжения фрикционных дисков относительно друг друга позволяют сделать переключения передач максимально мягкими, незаметными. На иных автомобилях понять, какая тут коробка — «автомат» или вариатор — удается только по колебаниям стрелки тахометра. Около 150 мс на переключение — это меньше порога восприятия. А блокирование трансформатора всегда служило одной цели — исключению гидравлических потерь и увеличению КПД. Вот только еще совсем недавно lock up срабатывал на верхней ступени, после определенной скорости и при равномерном движении. Нынешние системы настроены так, что он «прихватывает» корпус узла едва ли не с первой передачи. По сути, живет в постоянном «буксе»! Стоит заметить, что фрикционный слой на дисках, разумеется, не столь «жирный», как, например, на сцеплении или тормозных колодках. Отсюда быстрый износ и его, и всех фрикционных муфт — с результатом в виде засоренного фильтра и вышедшего из строя гидроблока. Предотвратить изнашивание нельзя, так уж устроены нынешние коробки. Заметить, скажем, некорректную работу lock up`а иногда удается. На некоторых АКП ZF у Land Rover и BMW это проявляется в плавающих оборотах при движении с устоявшейся скоростью.

    Нынешние гидротрансформаторы, пожалуй, самое проблемное место и главный источник загрязнения ATF. Ради экономии топлива блокировка «бублика» начинает работать с первой или второй передачи. Естественно, постоянно пробуксовывая. Фактически с самого начала эксплуатации lock up старит жидкость, к тому же перегревая ее. Иными словами, с первых километров идет активных износ «автомата»
    Срок годности

    Конечно, с «продуктами жизнедеятельности» бороться можно и нужно — обновлением жидкости. Правда, эта логичная рекомендация противоречит заверениям производителей. Многие из них утверждают — ATF рассчитана на весь срок службы автомобиля. Поэтому в регламенте ТО нет соответствующей позиции. Но как жидкость, пусть даже обладающая уникальными свойствами, способна не терять своих качеств на протяжении 100 тыс. км?! В условиях постоянного загрязнения и перегрева, который провоцирует та же пробуксовка фрикционов! В общем, откровенно маркетинговый ход, привлекающий снижением эксплуатационных расходов, но приговаривающий трансмиссию после окончания гарантийного срока. Иной раз и раньше.
    Впрочем, менять ATF нужно с умом, то есть, как и масло в двигателе, вместе с фильтром. По его расположению бывают варианты. Самый простой — за поддоном (Aisin у Toyota, ZF). Есть системы с двумя фильтрами, в которых достаточно заменить хотя бы тот, что напоминает моторный и расположен снаружи корпуса. При этом не трогая внутренний (продольные коробки Mitsubishi, Honda). Самая печальная ситуация, когда фильтр находится исключительно в глубине блока коробки (Aisin для Volvo, некоторых Mazda, Ford, Opel и Peugeot/Citroen; Hyundai с поперечным расположением КП). В сущности, простая «расходная» операция превращается в почти ремонтную — демонтаж «автомата», разборка, замена фильтра, а потом все в обратном порядке.
    А если фильтр на подобных «автоматах» проигнорировать? Может быть, не стоит платить 15-20 или более тысяч рублей? Вдруг повезет, и свежая ATF чудесным образом преобразит работу АКП? Или, как минимум, никак на нее не повлияет. Бывает, что везет — на некоторых моделях и где-то в половине случаев. Тем не менее, к примеру, у Aisin TF-80SC (многие Volvo, Mazda, Ford и т. д.) итог всегда плачевен. Не только сгоревшие фрикционы, но и разрушенное «железо». Дело в том, что неизбежно появляющиеся при нынешних режимах работы продукты износа откладываются на внутренних приливах корпуса. Новая жидкость селевым потоком загоняет их в фильтр, намертво его закупоривая. Последствия обрисовать несложно — потеря необходимого для сжатия пакетов давления и жесточайшее масляное голодание у всех трущихся и вращающихся деталей.
    Приговаривает современные «автоматы» и агрессивная езда. С потребительской позиции они под нее как раз и заточены. Значительно сниженные гидравлические потери при постоянной работе lock up`а и максимально быстрые переключения передач позволяют наиболее полно реализовать потенциал двигателя. На уровне профессионального владения «механикой»! Но и готовиться к проблемам можно до 100 тыс. км. Особенно если активно передвигаться в морозы на непрогретой коробке или «зажигать» в жару, когда температура в агрегате может достигать критических пределов. Тем более АКП противопоказан жесткий off road или постоянное буксирование тяжелого прицепа.

    Коробка Aisin модели TF-80SC известна тем, что в Volvo она соседствует, в том числе, с рядными «шестерками», расположенными поперечно. Из-за плотной компоновки демонтируется только вместе с двигателем. На ранних модификациях были проблемы с «софтом». На всех версиях, если не менять жидкость или делать это без смены фильтра, можно ожидать выхода из строя гидроблока. Обязательно восстанавливается или меняется гидротрансформатор. В самых запущенных случаях вместе с фрикционами нужно приобретать поршни, барабаны, масляный насос. На Mazda CX7 и CX9 срезает шлицы дифференциала

    Нагруженный температурный режим, в условиях которого работают туареговские TR-60SN, приводит к тому, что проворачиваются втулки валов. И перекрывают тонкие смазочные каналы, от чего происходит и потеря давления, и масляное голодание

    Представление о том, как ATF способна продлевать жизнь коробке, можно рассмотреть на примере Aisin серии A продольного расположения для Toyota и Lexus (модели 650, 750, 760, 960). Без обновления жидкости и фильтра (расположен за поддоном) эти АКП могут выйти из строя уже при 100 тыс. км. Но если об «автоматах» заботиться, хотя бы раз в 40-60 тыс. км меняя то и другое, они ответят троекратным увеличением ресурса. При соблюдении, разумеется, других правил — отсутствии активных off road покатушек и вообще агрессивного передвижения
    Проще и дороже

    А что с ремонтом? По некоторым позициям он стал менее сложным. В частности, не нужно, как прежде, прозванивать каждый соленоид — гидроблок целиком меняется на новый. Вместе с тем, восстановление коробок стало существенно дороже. Рассмотрим это на примере ZF 6HP28, устанавливавшейся на многие Audi, BMW, Range Rover и т.д. Она, кстати, одна из тех редких трансмиссий, для которых соленоиды предлагаются отдельно от клапанной плиты. Но менять их приходится в 100% случаев. Как и гидротрансформатор. Гидроблок, между прочим, тоже идет под замену — его «выгрызает» ATF, переполненная абразивом. Она же приводит к износу абсолютно всех втулок. В муфтах меняются не только фрикционные, но и металлические диски, которые выгибает давлением. Самый плохой вариант — сгоревшие барабаны, «потерянная» крышка и подшипники насоса. Добавьте сюда адаптацию на дилерском сканере, которая потребуется для процессора и модуля управления. В финале получается сумма в 80-90 тыс. руб., что, как минимум, вдвое дороже, чем ремонт «автоматов» прошлых поколений.
    Любопытно, что именно автоматические трансмиссии, а не моторы, зачастую становятся причиной денежных расходов или простаивания автомобиля в гарантийном ремонте. Казалось бы, в двигателях сейчас сконцентрированы те передовые решения, которые, по логике вещей, не обязаны переносить наших суровых условий. Вспомним хотя бы непосредственный впрыск, рециркуляцию отработавших газов, отсутствие ремонтных размеров. Но — парадокс — даже самые «хилые» ДВС по пробегу до капитального ремонта вдвое-втрое ресурснее АКП. Так что вопрос «кто больше?» может иметь продолжение. С какими пробегами будут обращаться в сервис владельцы автомобилей, оснащенных 8- или 9-ступенчатыми «автоматами»? Очень хочется верить, что с «послегарантийными».

    Первый звонок для владельцев Toyota прозвенел еще во второй половине 90-х годов, когда популярный кроссовер Harrier, а вместе с ним его близнец от Lexus и некоторые другие модели с поперечным расположением силового агрегата, получили новые коробки серии U. На той АКП (U140), что работала с самыми мощными моторами, в планетарном ряду нередко срезало оси сателлитов. Последние, само собой, разбивали весь узел. Позже Aisin поставляла производителю усиленные детали

    Даже 6-ступенчатые коробки ZF — мечта и автопроизводителя, и потребителя, купившего автомобиль новым. Первому они позволяли преподносить свой продукт примерно следующим образом: дескать, вот какой замечательный инструмент, по оперативности работы не хуже «механики», но гораздо комфортнее, и жидкость рассчитана на весь срок службы. А второй клевал на эту уловку, и вправду наслаждаясь динамикой, комфортом, некоторой экономией топлива и средств на замену ATF. Расплата наступала после окончания гарантии, часто у второго или третьего владельца

    Джиэмовская 4L65, как и многие другие американские «автоматы», изначально и в некотором роде сырой продукт. Применяется, например, на полноразмерных внедорожниках с многолитровыми моторами и ими же приговаривается. Горит в ней много чего, но, к примеру, гидроблок менять нет необходимости. Американские фирмы предлагают для него тюнинг-комплекты, значительно увеличивающие постремонтный ресурс агрегата

    6-ступенчатые 6L80 от GM, устанавливающиеся на Cadillac, Chevrolet и даже BMW, пока редки в ремонте. Однако кое-какие наблюдения сделать уже можно. Слабым местом считается один из пакетов фрикционов, втулка насоса и сам насос, проскальзывающая блокировка гидротрансформатора. Принципы борьбы за живучесть такие же, как в отношении немецких и японских коробок езда в «полпедали» и своевременная замена жидкости с фильтром

    http://info.drom.ru/misc/26533/






    Читать полностью:http://info.drom.ru/misc/26533/
    Lexus RX350

  2. #2
    Phaeton Аватар для prv21
    Регистрация
    07.05.2007
    Адрес
    Россия, Балашиха, Глазов, удмуртия
    Возраст
    38
    Сообщений
    4,671
    Спасибо +
    Получено: 222
    Отправлено: 29

    0 Вы не можете благодарить!

    По умолчанию

    Выдохнул
    В принципе все это давно известно, хотя познавательно про то что вольвовские коробки без двигателья не снимаются..
    ''
    AEB 1,8T AUDI 4BC5 98

  3. #3
    Touareg Аватар для Sergeich
    Регистрация
    06.10.2004
    Адрес
    СССР,Столица
    Сообщений
    2,739
    Спасибо +
    Получено: 47
    Отправлено: 1

    0 Вы не можете благодарить!

    По умолчанию

    Only МКПП
    Нафиг эти автоматы и электронные ручники Драйва ноль!

  4. #4
    Знатный Перец Клуба VW Passat B5! Аватар для Oves
    Регистрация
    31.05.2008
    Адрес
    Россия, Москва, СЗАО
    Возраст
    41
    Сообщений
    6,954
    Спасибо +
    Получено: 437
    Отправлено: 516

    0 Вы не можете благодарить!

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от prv21 Посмотреть сообщение
    В принципе все это давно известно, хотя познавательно про то что вольвовские коробки без двигателья не снимаются..
    По правилам официального сервиса - да. Неофициалы снимают легко
    Не раскрыта тема охлаждения и температурного режима работы. Износ фрикционной накладки ГТФ очень сильно зависит от температуры. Другими словами, если АТФ не переходит за 90-то градусный режим, накладка ходит почти столько же, сколько и мех.часть. А если перегревы - то в разы меньше. Т.е. помимо своевременной замены АТФ нужно следить за температурным режимом, и, если не хватает штатного охлаждения - ставить дополнительное. Кстати, профилактический ремонт ГТФ (замена накладки в том числе) не требует полного располовинивания коробки - достаточно отсоединить коробку от двигателя, и снять бублик.
    Про айсин - как ни странно, коробка TF-80SC и её модификации (VAG09 и т.д) оказались надёжнее, чем AW50-51 (у которых блокировка поздняя, на 4-ой и 5-ой передаче).
    Не всё так однозначно. Механическая часть коробок довольно прочна, а вот непродуманная система охлаждения часто убивает управление коробкой, а за ней и мех.часть.
    Passat B5+ 03(MY04)Comfortline:AWT, МКП - отдан в хорошие руки.
    XC70 2.5Т '07

  5. #5
    Всем Перцам - Перец Клуба! Аватар для COOLLER
    Регистрация
    01.09.2006
    Сообщений
    48,253
    Записей в дневнике
    10
    Спасибо +
    Получено: 1,372
    Отправлено: 868

    0 Вы не можете благодарить!

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Oves Посмотреть сообщение
    По правилам официального сервиса - да. Неофициалы снимают легко
    Не раскрыта тема охлаждения и температурного режима работы. Износ фрикционной накладки ГТФ очень сильно зависит от температуры. Другими словами, если АТФ не переходит за 90-то градусный режим, накладка ходит почти столько же, сколько и мех.часть. А если перегревы - то в разы меньше. Т.е. помимо своевременной замены АТФ нужно следить за температурным режимом, и, если не хватает штатного охлаждения - ставить дополнительное. Кстати, профилактический ремонт ГТФ (замена накладки в том числе) не требует полного располовинивания коробки - достаточно отсоединить коробку от двигателя, и снять бублик.
    Про айсин - как ни странно, коробка TF-80SC и её модификации (VAG09 и т.д) оказались надёжнее, чем AW50-51 (у которых блокировка поздняя, на 4-ой и 5-ой передаче).
    Не всё так однозначно. Механическая часть коробок довольно прочна, а вот непродуманная система охлаждения часто убивает управление коробкой, а за ней и мех.часть.
    Вов, температура масла в новых коробках бмв ф10 больше 100 всегда у бензинок, тем не менее ходят коробки нормально.
    нас без сомнения ждут приключения, мы ведь не любим скучать..

  6. #6
    Знатный Перец Клуба VW Passat B5! Аватар для Oves
    Регистрация
    31.05.2008
    Адрес
    Россия, Москва, СЗАО
    Возраст
    41
    Сообщений
    6,954
    Спасибо +
    Получено: 437
    Отправлено: 516

    0 Вы не можете благодарить!

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от COOLLER Посмотреть сообщение
    Вов, температура масла в новых коробках бмв ф10 больше 100 всегда у бензинок, тем не менее ходят коробки нормально.
    Ну 250-300 ходят, как TF-80SC ?
    Passat B5+ 03(MY04)Comfortline:AWT, МКП - отдан в хорошие руки.
    XC70 2.5Т '07

  7. #7
    Всем Перцам - Перец Клуба! Аватар для COOLLER
    Регистрация
    01.09.2006
    Сообщений
    48,253
    Записей в дневнике
    10
    Спасибо +
    Получено: 1,372
    Отправлено: 868

    0 Вы не можете благодарить!

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Oves Посмотреть сообщение
    Ну 250-300 ходят, как TF-80SC ?
    Первые экземпляры уже меют такой пробег
    нас без сомнения ждут приключения, мы ведь не любим скучать..

  8. #8
    Знатный Перец Клуба VW Passat B5! Аватар для Oves
    Регистрация
    31.05.2008
    Адрес
    Россия, Москва, СЗАО
    Возраст
    41
    Сообщений
    6,954
    Спасибо +
    Получено: 437
    Отправлено: 516

    0 Вы не можете благодарить!

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от COOLLER Посмотреть сообщение
    Первые экземпляры уже меют такой пробег
    Значит, хорошо сделаны. По Москве, или из Германии? Какая там коробка?
    Passat B5+ 03(MY04)Comfortline:AWT, МКП - отдан в хорошие руки.
    XC70 2.5Т '07

  9. #9
    Всем Перцам - Перец Клуба! Аватар для COOLLER
    Регистрация
    01.09.2006
    Сообщений
    48,253
    Записей в дневнике
    10
    Спасибо +
    Получено: 1,372
    Отправлено: 868

    0 Вы не можете благодарить!

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от Oves Посмотреть сообщение
    Значит, хорошо сделаны. По Москве, или из Германии? Какая там коробка?
    Германия, зф 8 хп, мало того что в икс 5 е70 на бензинках стоит 6 хп и там температурые мотора до 110 стандарт, коробки по пол лимона ходят, надежность хорошая!
    нас без сомнения ждут приключения, мы ведь не любим скучать..

  10. #10
    Знатный Перец Клуба VW Passat B5! Аватар для Oves
    Регистрация
    31.05.2008
    Адрес
    Россия, Москва, СЗАО
    Возраст
    41
    Сообщений
    6,954
    Спасибо +
    Получено: 437
    Отправлено: 516

    0 Вы не можете благодарить!

    По умолчанию

    Ааа, ну так TF80 300 здесь ходят, чуешь разницу? Время покажет, насколько 8 HP хороши.
    Passat B5+ 03(MY04)Comfortline:AWT, МКП - отдан в хорошие руки.
    XC70 2.5Т '07

  11. #11
    Phaeton Аватар для prv21
    Регистрация
    07.05.2007
    Адрес
    Россия, Балашиха, Глазов, удмуртия
    Возраст
    38
    Сообщений
    4,671
    Спасибо +
    Получено: 222
    Отправлено: 29

    0 Вы не можете благодарить!

    По умолчанию

    Копипипаст с драйв2 небезизвестного Василия из NVA-motors.

    Теперь по конструктивным просчетам, из за которых ресурс акпп и мотора (в частности турбин) уменьшен в разы целенаправленно, т.к. концерну ВАГ не надо что бы машинка была вечной!
    1). Нету охлаждение АКПП, т.е. формально оно есть, но так, для проформы, они поставили радиатор за левый интеркуллер, который толком то сам не продувается, а тут еще и горячий радиатор акпп. На первых А6 С5 вообще его не было, был только теплообменник на основном радиаторе, чего вообще не хватает! Запомните, теплообменник на радиаторе больше нужен не для охлаждения масла, а для подогрева а морозы! В общем переносим радиатор вперед, перед радиатором кондиционера, переделываем крепеж и шланги. Смотрим ВАГ КОМом, вуаля, со 90-120 градусов падает до 60-70, красота! В радиаторе стоит термостат, таким образом масло в акпп не замерзнет тем более что штатный теплообменник остается.
    2). Нету охлаждения масла в ДВС, отсюда жуткий кокс (не тот кокс, о котором многие подумали), а тот, кокс, который черный кокс, нагар от масла в моторе, отсюда забитая ситема ВКГ. В шате стоит теплообменник с тосолом, видимо мысли у создателей были такие, типа греет зимой и отдает тепло летом, но не тут то было, в жару, с кондеем в пробках (т.е. даже не валим) темп. масла доходит до 120-130 градусов, даже пищит приборка, сигнализирующая о перегреве масла, причем темп. тосола около 100!
    Что делаем, выбрасываем теплообменник, завариваем отверстия подачи тосола к нему и ставим термо муфту (клапан) от Газели. Несмотря на Русское происхождение, клапан работает изумительно, а имеено по 2-м параметрам, т.е. внутри стоит термостат, масло открывается в радиатор только по достижению определенной температуры (около 80) и по достижению определенного давления (около 0.5), т.е. если у вас ушатанный мотор и низкое давление на ХХ, то этот клапан его еще больше не снизит!
    Оргиниал
    http://www.drive2.ru/cars/audi/allroad/allroad/volga-cupe/journal/2367041/
    ''
    AEB 1,8T AUDI 4BC5 98

  12. #12
    Модератор Аватар для Бамбарбия Кергуду
    Регистрация
    07.11.2008
    Адрес
    Беларусь, Могилев- Мытищи
    Возраст
    36
    Сообщений
    20,492
    Спасибо +
    Получено: 1,941
    Отправлено: 603

    0 Вы не можете благодарить!

    По умолчанию

    Цитата Сообщение от prv21 Посмотреть сообщение
    т.к. концерну ВАГ не надо что бы машинка была вечной

    покупателям с цивилизованных рынков не надо вечных машин.
    а производитель всего лишь выполняет их требования

    --- Добавлено чуть позже ---

    Цитата Сообщение от aolise Посмотреть сообщение
    И вариатор, и роботизированная коробка передач смогли сменить АКП только на части автомобилей — обычно из тех, что покомпактнее да послабее
    после этого, дальше читать не стал.
    МТЗ 82/B7, tornado red, 1.8TSI, variant


Похожие темы

  1. Жизнь удивляет
    от legall в разделе Архив 2005г.
    Ответов: 18
    Последнее сообщение: 29.06.2005, 08:21
  2. Сегодня прям день неудач какой-то!
    от ss13 в разделе Архив 2005г.
    Ответов: 16
    Последнее сообщение: 28.04.2005, 12:57
  3. Ответов: 59
    Последнее сообщение: 26.03.2005, 07:03
  4. сегодня поставил ксенон:)
    от sovt в разделе Архив 2005г.
    Ответов: 54
    Последнее сообщение: 11.02.2005, 12:52
  5. Смотрел сегодня свечи
    от КОМРАД в разделе Архив 2004г.
    Ответов: 13
    Последнее сообщение: 11.10.2004, 10:30

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •