Очередная авиатрагедия

[Тамбовский Волк]

да? тогда объясни когда в первую башню летел самолет его уже снимали с воздуха, плюс есть видосы камеры стоят с мостов, других зданий и ждут когда прилетит второй самолет!) на втоем видео там этого нету таких роликов, там больше всё под документал сделали)

Давай ссылки, будем посмотреть Я ни в коем случае не поддерживаю слепо все альтернативные версии случившегося, но уж очень много шероховатостей во всем.

[Бамбарбия Кергуду]

На тему авиакатастроф - сильнейший докфильм

[Тамбовский Волк]

На тему авиакатастроф - сильнейший докфильм

Есть ещё художественный фильм на эту тему - "Живые". В съемочной группе были участники событий.

[Дмитрий92]

Давай ссылки, будем посмотреть Я ни в коем случае не поддерживаю слепо все альтернативные версии случившегося, но уж очень много шероховатостей во всем.

если ты в контакте зарегистрирован, то могу найти и покидать .в моих видео записях есть ))

[Foxs89]

Москва. 24 января. INTERFAX.RU - На самолете Ту-204 авиакомпании Red Wings, который совершил жесткую посадку во "Внуково", не сработали системы реверса, говорится в сообщении, размещенном на сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

"Через три секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси, сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался. Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж одновременно перевел рычаги управления реверсом двигателей в положение максимального реверса одним движением и применил торможение от педалей. Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло, также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцептеров. Выпуск интерцептеров в ручном режиме экипаж не производил", - говорится в сообщении.

Смотрите оригинал материала на http://www.interfax.ru/society/news.asp?id=286827

[Тамбовский Волк]

Москва. 24 января. INTERFAX.RU - На самолете Ту-204 авиакомпании Red Wings, который совершил жесткую посадку во "Внуково", не сработали системы реверса, говорится в сообщении, размещенном на сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

"Через три секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси, сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался. Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж одновременно перевел рычаги управления реверсом двигателей в положение максимального реверса одним движением и применил торможение от педалей. Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло, также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцептеров. Выпуск интерцептеров в ручном режиме экипаж не производил", - говорится в сообщении.

Смотрите оригинал материала на http://www.interfax.ru/society/news.asp?id=286827

Ну собственно, к этому уже давно пришли. Причем обратите внимание, что речь идет не об отказе реверса, а именно о неверных действиях экипажа - после выхода за торец полосы и снижения скорости стойки обжались и створки реверса нормально переложились.

[Тамбовский Волк]

Инфа от МАК без фантазий журналистов:

Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.
Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).
В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.
Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.
Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.
Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.
Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.
Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.
Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.
Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.
Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.
В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.
В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.
Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.
Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.

[rgubaev]

Инфа от МАК без фантазий журналистов:

Это все хорошо, но сухо и скупо. Выводы где?
Мне вот так видится (если что, не стесняемся меня поправлять):
1. Экипаж садился "на расслабоне" и оказался морально не готов к нештатному развитию ситуации.
2. Не использовался ручной выпуск интерцепторов, по причине - см. п.1
и дополнительный, но не основной фактор
3. Недоработка в системе управления планера. (обоснование см. ниже)

По третьему пункту - не понятно мне, столько ограничений для пилотирования, и тормоза не работают при не обжатых стойках (причем, как я понял, не только воздушные, а и рабочая тормозная) и реверс не включается, а такой банальной вещи как запрет на набор оборотов двигателя при РУР в положении реверс и не переложившихся створках нет.

И что-то не вижу я вот этого момента

Приблизительно на 25-й секунде (из 39) пробега на магнитофоне звучит фраза восклицательно-вопросительной интонации "взлетаем?!?!!?" (кем произнесенная не установлено), после чего РУЗ установлен в положение 18, позже, практически перед сходом с ВПП выключены стоп-краны обоих двигателей,

[Oves]

1. Экипаж садился "на расслабоне" и оказался морально не готов к нештатному развитию ситуации.
2. Не использовался ручной выпуск интерцепторов, по причине - см. п.1
и дополнительный, но не основной фактор
3. Недоработка в системе управления планера. (обоснование см. ниже)

Примерно так. Мало того, что концентрации не было - так ещё с превышением посадочной скорости, перелётом, и пограничным значением боковика. В такой ситуации необжатие всех стоек выглядит логичным. Т.е. по-хорошему - надо было уходить на запасной, или как минимум - второй круг.

Но картина будет не полной, если не учитывать "сложную психоэмоциональную обстановку" сложившуюся в экипаже после предыдущей грубой посадки в Чехии. Т.е. в таком состоянии хорошо бы было не допускать экипаж к полёту, расследовать инцидент с посадкой, прислать сменный экипаж. Но это же всё деньги, а коммерцам в руководстве а/к нужны деньги, и сейчас, и неважно как. Рыба гниёт с головы.

[Бамбарбия Кергуду]

До кучи, еще одно мнение, квалифицированного пилота
http://denokan.livejournal.com/23264.html

[Тамбовский Волк]

До кучи, еще одно мнение, квалифицированного пилота
http://denokan.livejournal.com/23264.html

Все по делу!

[shariksmol]

блин частеком по этой трассе езжу. вчера ехал - смотрел те руины, после которого все осталось - жуть

[Oves]

До кучи, еще одно мнение, квалифицированного пилота
http://denokan.livejournal.com/23264.html

Да, Денис, как всегда, последовательно по полочкам разложил.

[Oves]

Испытания подтвердили, что Ту-204 мог безаварийно сесть во «Внуково»

Тема: Жесткая посадка Ту-204 в Москве

МОСКВА, 20 фев — Прайм. ОАО «Туполев» провело летные испытания по моделированию аварийной посадки самолета Ту-204 в аэропорту «Внуково» в декабре прошлого года, которые показали эффективность средств торможения и подтвердили отсутствие особенностей поведения самолета при посадке и возможность ее безаварийного завершения, сообщает пресс-служба Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).

«Проведенные испытания показали эффективность средств торможения самолета Ту-204 при полном выполнении рекомендаций руководства по летной эксплуатации и подтвердили отсутствие особенностей поведения самолета на посадке с малыми массами», — говорится в сообщении.
Самолет Ту-204 авиакомпании Red Wings 29 декабря 2012 года при посадке в московском «Внуково» выкатился за взлетную полосу и загорелся. Погибли пять человек, еще трое попали в больницы, было возбуждено уголовное дело. Предварительной причиной ЧП называлась ошибка пилотов, однако следствие рассматривает и другие версии трагедии, в том числе неблагоприятные метеоусловия и техническую неисправность самолета.
Основной целью испытаний являлось подтверждение достаточности рекомендаций руководства по летной эксплуатации в части выполнения режима захода на посадку и посадки, распределения обязанностей членов экипажа и демонстрация возможности безопасного завершения полета после возникновения нештатной ситуации на начальном этапе посадки.
Сообщается, что летные испытания были проведены на аэродроме «Раменское» экипажем Жуковской летно-испытательной и доводочной базы ОАО «Туполев» на самолете Ту-204СМ №64150, который имеет практически идентичные характеристики с самолетом Ту-204-100В на этапах взлета и посадки. Для обеспечения объективного контроля параметров полета самолет был оборудован дополнительными средствами бортовых измерений и видеорегистрации.
Всего было выполнено три полета с посадками до полной остановки самолета на ВПП. Первый полет был выполнен изначально в соответствии с руководством по летной эксплуатации (РЛЭ), который продемонстрировал отсутствие каких-либо особенностей при посадке самолета с малыми весами и достаточности рекомендаций, изложенных в РЛЭ.
Отмечается, что второй и третий полеты были выполнены по специальной программе, по которой экипаж выполнял посадку на повышенной скорости на левую опору шасси, обеспечивая при этом не выпуск интерцепторов и воздушных тормозов в автоматическом режиме. Далее двигатели были переведены на режим прямой тяги, имитируя неправильное включение реверса.
После разгона самолета до скорости 230 км/ч выполнен выпуск интерцепторов вручную, торможение выполнялось при помощи системы торможения колес, автоматического выпуска воздушных тормозов, с использованием реверса тяги и без него.
«Полученные посадочные дистанции подтверждают возможность завершения посадки в пределах ВПП даже после возникновения нештатной ситуации и неправильных действий экипажа на начальном этапе посадки», — говорится в релизе.

http://news.mail.ru/incident/12058262/

[Дмитрий92]

Oves, Правильно) теперь будут говорить все что угодно .легче свалить все на мертвых , что б вытащить на сушу опять эту фирму. Всю правду будут знать и знали ток экипаж ! и тупо уже делать какие то выводы)

[dron98760]

Дмитрий92, офф иди в "дастер"

[Чубук]

второй и третий полеты были выполнены по специальной программе, по которой экипаж выполнял посадку на повышенной скорости на левую опору шасси, обеспечивая при этом не выпуск интерцепторов и воздушных тормозов в автоматическом режиме. Далее двигатели были переведены на режим прямой тяги, имитируя неправильное включение реверса.
После разгона самолета до скорости 230 км/ч выполнен выпуск интерцепторов вручную, торможение выполнялось при помощи системы торможения колес, автоматического выпуска воздушных тормозов, с использованием реверса тяги и без него.

Я так понял, что всё дело в этом?

[Sash3D]

Я так понял, что всё дело в этом?

Выше ссылка приведена где Denokan разбирает Туполевский отчет о катострофе. Там все сказано. Летный эксперемент только должен был показать, что применив ручной выпуск интерцепторов МОЖНО было безопасно оттормозиться, даже просто тормозами без реверса. Но ситуацию надо было вовремя распознать...

[Oves]

Там все сказано.

Там даже более сказано - что, выполняя посадку по междунородным рекомендациям безопасности, до этой ситуации даже бы не дошло. Просто в этой а/к положили на БП - вот оно в обратку и пришло.

теперь будут говорить все что угодно

Говорят не всё что угодно - а по делу, и вина экипажа очевидна. Другое дело - кто допускает такие эуипажи к полёту, и почему - тут целый ворох причин.

[Тамбовский Волк]

Там даже более сказано - что, выполняя посадку по междунородным рекомендациям безопасности, до этой ситуации даже бы не дошло. Просто в этой а/к положили на БП - вот оно в обратку и пришло.

Говорят не всё что угодно - а по делу, и вина экипажа очевидна. Другое дело - кто допускает такие эуипажи к полёту, и почему - тут целый ворох причин.

Даже не надо никаких международных рекомендация, достаточно просто РЛЭ на конкретный тип ЛА