У меня не совсем полный привод???

[MagnumAE]

Т.е. поводов ехать на сервис с предъявами нет в принципе? Все хорошо и правильно работает?

[Видади]

Ну да у тебя не межосевых блокировок, что для седана норма.

[MagnumAE]

...ДЬ!!!!!
А я думал у меня танк в овчинной шкуре..

[alonchik]

Так чего решили, или на завод будем обращаться за пояснениями

[COOLLER]

alonchik, Ты кожух купил на ручку или нет?

[alonchik]

Ты кожух купил на ручку или нет

нет, хочу по весне кожу пошукать и в ателье отдать... Букву прилепил

[iudex]

У легковых автомобилей этого НЕТ,

и у большинства кросоверов...

[JohnyB5]

наш человек, с нормальными колесами и распределением крутящего момента

хозяин кстати матюкался от души

А когда слева асфальт, а справа лёд ты не уедешь с места, на моноприводе.

да что ты говоришь

[Видади]

хозяин кстати матюкался от души

да что ты говоришь

Я весь в внимании. Комментируй.

ТО что я написал, это факт, в том случае если у тебя стоит открытый дифференциал, и отключена ЕСП.

[TimB]

хозяин кстати матюкался от души

эксперимент, фигли. Искусство требует жертв

[Видади]

Проблема буксующего колеса Обычный («свободный») дифференциал отлично работает, пока ведущие колёса неразрывно связаны с дорогой. Но, когда одно из колёс оказывается в воздухе или на льду, то крутится именно это колесо, в то время как другое, стоящее на твёрдой земле, теряет всякую силу. Может показаться, что обычный дифференциал – это бессмысленный механизм, который направляет крутящий момент двигателя именно на то колесо, которое легче прокручивается. Конечно, целесообразнее было бы передавать больше крутящего момента на колесо с лучшим сцеплением, но этого не происходит в силу устройства дифференциала.

Дело в том, что создаваемый двигателем момент зависит от силы реакции на каждом из ведущих колёс автомобиля. Принцип свободного дифференциала делить крутящий момент ровно пополам: момент на обоих колёсах ведущей оси всегда одинаковый. В случае потери сцепления одним из колёс, его сопротивление падает, а раскрутка происходит без существенного увеличения момента сопротивления (трение скольжения в пятне контакта меньше трения покоя и несущестенно зависит от скорости пробуксовки). Как только это происходит, обычный дифференциал "стравливает" весь избыточный момент двигателя на проскальзывающее колесо – дальше двигатель легко прогазовывает уже не создавая значительного момента. А на другом колесе, с более хорошими условиями сцепления, остаётся точно такой же момент, как и на буксующем. В некоторых условиях этот "остаточный" момент не позволяет даже сдвинуться с места - одно колесо будет стоять, а второе прокручиваться с удвоенной скоростью.

Способы решения проблемы буксующего колеса[править] Ручная блокировка дифференциала По команде из кабины шестерни дифференциала блокируются, и колёса вращаются синхронно. Таким образом, дифференциал стоит блокировать перед преодолением сложных участков пути (вязкий грунт, препятствия), и затем отключать блокировку после выезда на обычную дорогу. Применяется в вездеходах и внедорожниках.

При езде на таких автомобилях чаще всего не рекомендуется включать блокировку, когда автомобиль движется. Также нужно знать, что крутящий момент, создаваемый мотором, настолько велик, что может сломать механизм блокировки или полуось. Обычно производители автомобиля отдельно указывают рекомендованную максимальную скорость движения при заблокированном дифференциале, в случае ее превышения возможны поломки трансмиссии. Включенная блокировка, особенно в переднем мосту, отрицательно влияет на управляемость.

Электронное управление дифференциалом На внедорожниках, снабжённых антипробуксовочной системой (TRC и другие), если одно из колёс буксует, оно подтормаживается рабочим тормозом.

Похожее решение было применено в «Формуле-1» в 1998 г. в команде «Макларен»: в повороте внутреннее колесо подтормаживалось рабочим тормозом. Эту систему быстро запретили, однако в Формуле-1 прижилась конструкция фрикционного дифференциала, в котором фрикцион дополнительно управляется компьютером. В 2002 году технический регламент был ужесточён; с того же (2002) года и по сей день в Формуле-1 разрешены только дифференциалы простейшего типа.

Преимущество электронного управления в том, что повышается тяга в повороте, и степень блокировки можно настроить в зависимости от предпочтений гонщика. На прямой совсем не теряется мощность двигателя. Недостаток в том, что датчики и исполнительные механизмы обладают некоторой инерцией, и такой дифференциал нечувствителен к быстро меняющимся дорожным условиям.

Фрикционный самоблокирующийся дифференциал Этот тип дифференциала (как, впрочем, и вязкостная муфта) основан на том, что на прямой полуоси вращаются синхронно с корпусом дифференциала, но в повороте появляется разница в угловых скоростях.

Между корпусом дифференциала 2 и полуосевой шестерней 4 установлен фрикцион (в зависимости от конструкции, фрикцион может быть установлен с одной стороны или с двух; на ходовые качества это не влияет). Когда автомобиль движется по прямой, корпус и шестерня вращаются с одной и той же скоростью, и потерь нет. При появлении разницы в скоростях вращения корпуса и шестерни, на отстающую шестерню подается дополнительный крутящий момент из-за наличия трения между шестерней и корпусом дифференциала.

Этот вид дифференциала требует периодического обслуживания (так как трущиеся части фрикциона изнашиваются, снижается сила трения и эффективность блокировки) и поэтому редко устанавливается на серийные машины (в основном на спортивные и тюнингованные).

Вязкостная муфта (Вискомуфта, Viskodrive)Упрощённый вариант фрикционного дифференциала. На одной из полуосей имеется резервуар, заполненный вязкой жидкостью. В эту жидкость погружены два пакета дисков; один соединён с ротором, второй с полуосью. Чем больше разница в скоростях колёс, тем больше разница в скоростях вращения дисков, и тем больше вязкое сопротивление.

Достоинство такой конструкции в простоте и дешевизне. Недостаток в том, что вязкостная муфта довольно инерционна и отказывается работать на полном бездорожье. Хороших ходовых качеств вязкостная муфта не обеспечивает и применяется только в «паркетниках» (вседорожниках, которые жертвуют проходимостью ради комфорта) между осями. Для установки в качестве осевого дифференциала такая конструкция слишком громоздка.

Иногда вместо дифференциала ставят коническую зубчатую передачу с вязкостной муфтой на одной из полуосей.

Кулачковый/зубчатый самоблокирующийся дифференциал Принцип действия аналогичен, но полуоси соединяются зубчатой или кулачковой парой. Таким образом, при пробуксовке одного из колёс дифференциал резко блокируется. Поэтому такая система применяется только в военной и специальной технике (например, в бронетранспортёрах), где нужно большое тяговое усилие и высокая долговечность в ущерб управляемости.

Гидророторный самоблокирующийся дифференциалПопытка повысить эффективность и долговечность фрикционного дифференциала. При возникновении разницы в угловых скоростях насос закачивает жидкость в цилиндр, и поршень сжимает фрикционный пакет, блокируя дифференциал.

DPSОсновная статья: DPS
Dual Pump System — система с двумя насосами, автоматически подключающая вторую ось, когда не хватает одной. Применяется в системах полного привода Honda. Достоинства: работает автоматически, на хорошей дороге экономит бензин. Недостатки: ограниченная проходимость, сложность, ограничения на буксировку.

Шестеренчатые самоблокирующиеся дифференциалыСуществует три типа таких дифференциалов — планетарные, типа Quaife и типа Torsen. Все они основаны на свойстве косозубой или червячной передачи «заклинивать» при определённом соотношении крутящих моментов. Такие дифференциалы передают бо́льшую часть крутящего момента (до 80 %) небуксующему колесу.

Применяются во внедорожниках и гоночных автомобилях. Недостатки: сложность; бо́льшая потеря мощности, чем у обычного дифференциала.

Дифференциал типа Torsen изобретён в 1958 г. американцем Верноном Глизманом. Имеет достоинства вязкостной муфты и не имеет её недостатков. Принцип работы основан на свойстве червячной передачи «расклиниваться». Название Torsen произошло от англ. Torque sensitive («чувствительный к крутящему моменту»). Torsen — товарный знак JTEKT Torsen North America Inc.

Разновидностей конструкций не так уж и много — можно выделить три основных:

Первый тип(T-1) Червячными парами являются шестерни ведущих полуосей и сателлиты. При этом каждая полуось имеет собственные сателлиты, которые парно связанны с сателлитами противоположной полуоси обычным прямозубым зацеплением. Следует отметить, что ось сателлита перпендикулярна полуоси. При нормальном движении и равенстве передаваемых на полуоси моментов, червячные пары «сателлит / ведущая шестерня» либо остановлены, либо проворачиваются, обеспечивая разницу угловых скоростей полуосей в повороте. Как только дифференциал пытается отдать момент на одну из полуосей, то червячную пару этой полуоси начинает расклинивать и блокировать с чашкой дифференциала, что приводит к частичной блокировке дифференциала. Данная конструкция работает в самом большом диапазоне отношений крутящего момента — от 2.5/1 до 5.0/1, то есть является самой мощной в серии. Диапазон срабатывания регулируется углом наклона зубцов червяка.

Второй тип(T-2) В данном случае, оси сателлитов параллельны полуосям. Сателлиты расположены в своеобразных карманах чашки дифференциала. При этом парные сателлиты имеют косозубое зацепление, которое расклиниваясь, так же участвует в процессе блокировки. Подобное устройство имеет и дифференциал TrueTrac компании EATON. Даже у нас в России появилось производство аналогичных дифференциалов под отечественные автомобили УАЗ и.т.д.

Третий тип(Т-3) Планетарная структура конструкции позволяет сместить номинальное распределение момента в пользу одной из осей. Срабатывание частичной блокировки происходит при 20-30 % разнице в передаваемых на оси моментах. Подобная структура дифференциала делает его компактным, что в свою очередь, упрощает конструкцию и улучшает компоновку раздаточной коробки.

В отличие от других конструкций, датчики вращающего момента работают практически в любых условиях. Даже если колеса вращаются с различными скоростями (поворот, прохождение через ухабы), они тем не менее всегда получают вращающий момент основанный на сцеплении.

Данные дифференциалы не требуют применения специальных присадок к маслу (в отличие от фрикционных дифференциалов), однако лучше использовать качественное масло для нагруженных гипоидных передач.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%...B8%D0%BA%D0%B0)

[Kitty]

Внизу есть похожая тема, созданная мной. Там вроде бы разобрались почему

[Vadim Lukyanov]

Не можно конечено на ходу R включить и газ в пол [COLOR="Green"]

Вспомнил анекдот бородатый

Новый русский приходит в магазин покупать автомобиль, выбирал, выбирал и выбрал Порше. Все документы оформили - новый русский уезжает. Продовец сидит радостный машину крутую думает продали чаёк пьёт,тут через час залетает новый русский с рулём от машины.
Продавец:
-Что случилось?
Новый руский:
Да машина у вас плохая была...
Ему ещё одну, салон уважаемый, клиент тоже. Опять продавец сидит чай пьёт. Опять новый русский залетает пристёгнутый к сидению.
Продавец:
-Что случилось?
Новый русский:
И эта машина плохая
Ему снова новую. Продавец думает, дай с ним проеду посмотрю чё у него там случается. Ну новый руский выезжает на прямую трасу и говарит вот смотри: 1скорость 70км/ч, 2 140 км/ч, 3,4.. А ТЕПЕРЬ - РАКЕТА!!!

[COOLLER]

нет, хочу по весне кожу пошукать и в ателье отдать... Букву прилепил

Если найдешь я тоже взял бы кожи, главное чтобы в цвет была

[jra_alekseich]

Было 4Нивы.Проверил этой зимой пассат полноприводный-в подписи.Так вот констукция привода у них одинаковая,разница только та,что Нива имеет понижающий ряд передач.Так что полноприводный пассат - Жип(ну жрет на 1л.больше - факт)

[JohnyB5]

Я весь в внимании. Комментируй.

ТО что я написал, это факт, в том случае если у тебя стоит открытый дифференциал, и отключена ЕСП.

я конечно не технарь, в подробности вдаваться не буду, НО - зимой несколько раз возле автосалона специально пробовал - одна сторона по асфальту, вторая понад бордюром по льду. трогаюсь. аккуратно, медленно, но трогаюсь. хоть в горку, хоть как.

эксперимент, фигли. Искусство требует жертв

угу, особенно для чужой машины

[Видади]

я конечно не технарь, в подробности вдаваться не буду, НО - зимой несколько раз возле автосалона специально пробовал - одна сторона по асфальту, вторая понад бордюром по льду. трогаюсь. аккуратно, медленно, но трогаюсь. хоть в горку, хоть как.

угу, особенно для чужой машины

Если ЕСП работает, то оно подтормаживает буксующее колесо, и момент через дифференциал передаётся второму.

[Михаил GE]

Чёт я недогоню, у 4 моушен нет электронной блокировке диффов (совместно с АБС и противобуксом) ????? даже на переднеприводных есть противобукс

[DmitrijLV]

У меня Пассат всеми 4 с места шлифует

[vit]

вот вам сравнение x-drive и quattro (4motion) , хотя баян

http://www.audi-club.ru/forum/showthread.php?t=99226