сравнительный тест "немеханических" коробок передач

[JohnyB5]

вроде не баян и не "АКПП vs МКПП"

интересная статья, на мой взгляд. четко и понятно все + и -

"В поисках идеальной АКПП

Самому переключать передачи? В автомобилях эту функцию все чаще выполняет автоматическая коробка передач. Как она функционирует? И какая работает лучше?

Она повышает расход, задумчива и портит нервы водителю. И вообще, автоматическую коробку передач любят только начинающие и блондинки – таково было расхожее мнение о коробках-автоматах. Справедливости ради отметим, что первые коробки-автоматы действительно уступали «механике» по эффективному расходу топлива, вяло переключали передачи, а также сдерживали активные спурты, делая езду в автомобиле нудной.
Но автомобильный мир быстро и кардинально меняется. Porsche разгоняется быстрее с управляемым электроникой переключением передач. BMW l-й серии ездит экономичнее, если водитель не вмешивается в действия коробки передач. Семейный вэн превращается в автомобиль для удовольствия благодаря резвому переключению передач DSG.
Правда, автомат автомату рознь. И дело даже не в разнообразных названиях, которые порой вводят в заблуждение. Варианты АКПП могут отличаться по принципу работы. Так, бесступенчатый вариатор CVT вообще не меняет передачи, некоторые коробки-автоматы передают вращение через двойное сцепление, другие замыкают силовую цепь через многодисковые муфты в масляной ванне. Для сравнения мы заглянули в нутро восьми самых современных и самых интересных на сегодня вариантов. От автоматизированной коробки передач до экзотической разнесенной коробки с двойным сцеплением в Mercedes SLS.
Мы протестировали модели, поездили на них и оценили по различным критериям. При этом нас интересовали не только технические характеристики. Мы хотели узнать, есть ли у коробки-автомата потенциал для экономии топлива? И как ее цена соотносится с ценой автомобиля. По результатам наших исследований мы и определили победителя. Сразу же скажем: он не вялый и зря топливо не жжет.

КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ: трогание с места, переключение с низших на высшие и обратно

СКОРОСТЬ И УДОБСТВО ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ В этом разделе мы, основываясь на собственных ощущениях, оценивали эластичность смены передач при активном ускорении, выискивали недостатки переключения, фиксировали продолжительность прерывания тяговой силы. Одновременно проверяли, насколько быстро коробки-автоматы меняют передачи под различной нагрузкой.

ХАРАКТЕР СРАБАТЫВАНИЯ Насколько выражена замедленность, можно ли дозировать процесс трогания с места, приводить автомобиль в движение мягко или по-спортивному зло.

РЕЖИМ КИК-ДАУН Как коробка-автомат реагирует на резко выжатую до упора педаль газа, на сколько передач электроника переключается назад и какой уровень частоты вращения достигается. Насколько эффективно происходит ускорение.

ФАКТОР УДОВОЛЬСТВИЯ Как автомобиль реагирует на газ. Насколько гармонично сочетаются между собой ощущение ускорения и характер работы двигателя.

ЗАТРАТЫ Здесь в центре внимания два момента: потребление топлива и цена автомобиля. В особых случаях (Toyota Prius, Mercedes SL и SLS выпускаются только с автоматами) мы оценивали лишь по цене автомобиля.



AUDI A1: Audi переключает раньше

Зачем при переключении ждать включения следующей передачи? A1 включает передачи заранее. Это позволяют два сцепления

ТЕХНИКА
Партнер на страже – таков девиз коробок передач с двойным сцеплением. Точнее, в их корпусе работают две коробки передач: одна для нечетных передач (1, 3, 5, 7), другая для
четных (2, 4, 6). У каждого передаточного вала есть собственное сцепление. Интересный момент: если, например, активна вторая передач, то третья уже включена и только ждет отмашки от своего сцепления. Все происходит с ошеломляющей быстротой, тяговая сила практически не прерывается.

Преимущества: возможна очень быстрая смена передач, коэффициент полезного действия этого варианта с сухими сцеплениями выше, чем у любой другой АКПП. Кроме того, без проблем устанавливается система старт-стоп.

Недостатки: переключение на низшие передачи происходит порой с заминками. Конструкция сложная, тяжелая и технически затратная, а значит, дорогая.

АВТОМОБИЛЬ
По сравнению с A1 TFSI с механической коробкой передач S-Tronic расходует примерно столько же бензина. Но за автомат придется доплатить более €1000. По отношению к цене автомобиля сумма слишком большая. Переключение передач вверх отдает волшебством – в диапазоне частичных нагрузок DSG жонглирует передачами практически незаметно. Правда, при полном ускорении сцепления включаются с легкой пробуксовкой, что особенно чувствуется на четвертой, пятой и шестой передачах. Также бросается в глаза то, что после резкого выжимания до упора педали газа кажется проходит вечность, прежде чем А1 переключится вниз, например, с шестой на четвертую передачу. При трогании с места включаемое сцепление реагирует очень мягко. Но если попадаешь колесом на бордюр, плавность улетучивается. Зато, в отличие от A1 с механической коробкой передач, S-Tronic предоставляет в распоряжение дополнительный диапазон передаточных чисел.

S-TRONIC: ДВЕ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ В ОДНОЙ

Справа, между оранжевыми элементами, видны диски сцепления (светло- и темно-зеленый). зависимости от того, какой из них сомкнут, двигатель передает крутящий момент на первичный вал четных или нечетных передач.

ИТОГ:

Жаль, что S-Tronic такой дорогой. Но все-таки с этой коробкой передач автомобиль расходует топлива не больше, чем с механической, передачи меняются молниеносно и комфортно. Рекомендуем – если позволяют финансы.

MERCEDES SL 63 AMG: удовольствие и роскошь

Задорный пакет дисков сцепления вместо мягкого трансформатора – никогда обычная коробка-автомат не была такой спортивной, как в SL 63 AMG. И манеры у нее на должном уровне

ТЕХНИКА
Одно ее название – AMG Speedshift MCT – звучит как обещание мощности. За ним скрывается традиционная 7-ступенчатая коробка-автомат. Она из тех, что пришли в гражданский автомобиль из спорта. Mercedes меняет преобразователь крутящего момента на гидравлическое сцепление. Оно состоит из шести фрикционных дисков (Multi-Clutch Technology) и превращает трансформатор в мягкую игрушку, которая вряд ли выдержала бы обороты спортивного двигателя V8. Дополнительно к гидросцеплению, включающемуся при трогании с места, коробка передач MCT предлагает три спортивные программы езды.

Преимущества: компактное многодисковое сцепление между V8 и коробкой-автоматом устойчивее к частоте вращения, чем трансформатор. К тому же легче, работает без проскальзывания, с функцией старт-стоп.

Недостатки: очень дорогой атрибут. И к демпферу колебаний нужно устанавливать дополнительный демпфер.

АВТОМОБИЛЬ
Через несколько метров после трогания, что в комфортном режиме проходит исключительно чувствительно, SL резко, как с механической коробкой передач, реагирует на газ. Он переключается на высшие передачи почти так же стремительно, как коробка передач с двойным сцеплением, а меняет диапазоны передаточных чисел с ощутимыми рывками только в самом спортивном режиме. Характерно, что при резком выжимании педали газа до упора родстер не дремлет. SL 63 немедленно перепрыгивает вниз на несколько передач. Launch-Control (программа быстрого старта в меню АКПП) превращает старт с места в резвый рывок.

СЕРДЦЕ SL 63: СЦЕПЛЕНИЕ MCT

Вместо трансформатора крутящий момент в быстром родстере передает пакет из шести дисков сцепления (Multi-Clutch Technology). Легкие пластинчатые элементы переносят высокие обороты, работая с минимальным износом в масляном поддоне.

ИТОГ:

Несмотря на родство с обычной комфортной коробкой-автоматом, MCT настроена очень спортивно. Правда, SL с супер-автоматом – дьявольски дорогая комбинация.

MERCEDES SLS AMG: SLS сортирует сзади

Двойное сцепление, семь передач, гоночный режим R – как и положено выдающимся спортсменам. Дополнительно коробка передач SLS улучшает весовой баланс – она переместилась на корму

ТЕХНИКА
Знатоки лишь одобрительно кряхтят: SLS не только использует принцип двойного сцепления с двумя валами и наборами фрикционных дисков в масляной ванне на каждое сцепление, но и смещает коробку передач DCT (Double-Clutch Technology) далеко назад от двигателя. Шестеренчатый механизм сортирует передачи на задней оси и соединяется с двигателем V8 приводным валом из карбонового волокна. Кроме того, в корпус коробки передач интегрирован блокируемый дифференциал.

Преимущества: благодаря двухваловому принципу возможны короткие паузы при переключении (до 100 миллисекунд). К тому же DCT выдерживает самые высокие обороты, передает вращение без проскальзывания и обладает лучшим коэффициентом полезного действия в отличие от традиционной АКПП с трансформатором. Электронный блок управления сцепления, включаемого при трогании с места, позволяет использовать автоматическую систему ускоренного старта (Launch-Control).

Недостатки: затратная конструкция годится только для суперспортсменов а-ля SLS. При переключении на низшие передачи коробка передач DCT уступает родственнице MCT.

АВТОМОБИЛЬ
Ощущение от езды идеально соответствует SLS. Остро, быстро и в спортивном режиме с впечатляющей решительностью автомобиль с «крыльями чайки» перещелкивает передачи. При переключении вниз электроника очень гармонично повышает частоту вращения. Автомобиль почти без рывков переходит на низшие передачи, обременительные моменты пробуксовки не возникают. Система Launch-Control позволяет к тому же резкие старты, которые почти годятся для драгрейсинга.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ С ДВОЙНЫМ СЦЕПЛЕНИЕМ СЗАДИ

С учетом размеров и массы коробка передач SLS не могла оставаться рядом с двигателем. Ей нашлось место на корме спортсмена. Благодаря двойному сцеплению, семи передачам и интегрированному блокируемому дифференциалу она относится к особо экзотическим АКПП.

ИТОГ:

Быстрая, эффективная, острая – коробка передач DCT идеально подходит настоящему спортсмену SLS. AMG учел даже распределение массы. Вот только о деньгах лучше не думать.

PORSCHE PANAMERA: Porsche переключает, как по маслу

Коробки передач с двойным сцеплением переключаются быстро и эффективно. Для Panamera – то, что нужно. Но требуется стабильный перенос большой силы. поэтому купаются диски в масляной ванне

ТЕХНИКА
Иной раз капля масла творит чудеса. Знает об этом и Porsche: он опускает сцепления своей коробки передач в ванну, наполненную маслом. Так детали одновременно и смазываются, и охлаждаются. Поэтому высокие крутящие моменты Panamera могут передаваться без рисков и побочных эффектов. Сухие сцепления, как в А1, здесь быстро бы выдохлись.
В остальном Audi и Porsche работают по одному и тому же принципу: семь интервалов передаточных чисел распределяются на два вторичных вала коробки передач, четные и нечетные передачи располагаются на одной оси. Следующую, более высокую передачу уже можно держать наготове включенной, пока поток вращения проходит через другой вал.

Преимущества: как на Audi A1 – двойное сцепление работает быстро и экономично. Кроме того, сцепления в масляной ванне выдерживают более высокую температуру и частоту вращения.

Недостатки: переключение на низшие передачи здесь также длится дольше. Коэффициент полезного действия хуже, так как вращающиеся в вязкой масляной ванне диски крадут энергию. При трогании с места временами ощущаются рывки.

АВТОМОБИЛЬ
Коробка Panamera молниеносно и мягко переключается вверх либо – по желанию – жестко, с характерно «защелкивающимися» передачами. Коробка-автомат подводит только при трогании с места. Если Porsche трогается со второй передачи (обычный режим), включающееся при трогании с места сцепление в конце фазы проскальзывания постоянно провоцирует подергивание. Кроме того, для маневрирования желательно плавное нажатие на педаль газа. Образцово: в отличие от Panamera с механической КПП вариант с PDK расходует на два литра бензина меньше.

ДВОЙНОЕ СЦЕПЛЕНИЕ В ДЕТАЛЯХ

Зеленым и серым цветом показаны пути распределения крутящего момента. Закрытое внутреннее сцепление обозначает процесс, отмеченный красным. Серый активизируется только с закрытием наружного блока фрикционных дисков.

ИТОГ:

Спортивная Panamera плюс быстро и эффективно работающая PDK – почти идеальная комбинация. Porsche нужно только отшлифовать характер трогания с места, ведь у коллег по концерну это получается гораздо лучше.

AUDI A4: A4 не должен переключаться

CVT позволяет бесконечно много передаточных чисел, которые бесступенчато переходят одно в другое. Это делает ускорение комфортным. Но недостает удовольствия, и растет расход топлива

ТЕХНИКА
Функционирование бесступенчатого вариатора CVT похоже на принцип переключения передач в гоночном велосипеде. Цепь вращается на «звездочках» со все уменьшающимися радиусами, изменяя направление движения. Правда, в автомобиле не 21 комбинация, а бесчисленное множество. Здесь ведущая лента – вернее, пластинчатая цепь – движется не на зафиксированных зубчатых «звездочках», а между двумя коническими шкивами, которые бесступенчато сжимаются и разжимаются. Соответственно, скользящий диапазон передаточных чисел существенно расширяется.

Преимущества: частота оборотов двигателя может устанавливаться в определенном диапазоне. Это помогает добиваться либо оптимальных параметров ускорения, либо оптимального расхода.

Недостатки: всегда одинаковая при ускорении частота вращения воспринимается с недоумением. Ощущения – как при пробуксовывающем сцеплении. К тому же пластинчатая цепь работает с сильным трением, что повышает расход. И еще: CVT не выносит больших крутящих моментов.

АВТОМОБИЛЬ
Audi A4 ускоряется в обычном режиме по вышеописанному принципу «резиновой ленты». В зависимости от того, насколько сильно водитель выжимает педаль газа, частота оборотов двигателя поддерживается либо на экономящих топливо 2000 оборотах, либо на благоприятствующих максимальному ускорению 4000 оборотах. Но можно и по-другому: в режиме S коробка передач CVT в A4 симулирует спортивные переключения передач, при ускорении водитель воспринимает ее как обычную коробку-автомат. При трогании с места тяжело дозировать силу, особенно после холодного старта А4 реагирует дергано. По сравнению с A4 2.0 TDI с механической коробкой передач расход увеличивается примерно на литр. Кроме того, бесступенчатые вариаторы CVT грешат ненадежностью. Так, на нашем долгосрочном автомобиле A4 2.0 TDI его пришлось менять уже через 60 тыс. км.

A4 ДАЕТ ЦЕПЬ

Крутящий момент в Audi CVT передает пластинчатая цепь. Она скользит между двумя парами конических шкивов, которые сходятся и расходятся, обеспечивая различные передаточные числа. Недостаток: трущаяся цепь потребляет определенную энергию, а значит, и дополнительное топливо.

ИТОГ:

Субъективно лихорадочное вскипание мотора при ускорении можно подавить в спортивном режиме, так что с этим можно смириться. Но возрастающий расход портит в целом хорошее впечатление от CVT.

TOYOTA PRIUS: обороты с электроникой

Prius справляется без передач – в спуртах ему эффективно помогает электродвигатель

ТЕХНИКА
Prius плутует с коробкой передач. На самом деле в Prius’е нет КПП в ее традиционном понимании – сменные передаточные числа отсутствуют. В Prius’е с гибридным приводом под контролем электроники совместно работают бензиновый двигатель и электромоторы, передавая крутящий момент на передние колеса различными способами.
Хотя в Prius’е есть планетарный блок шестерен, он не предлагает нескольких комбинаций передач, как на традиционной коробке-автомате. Двигатель внутреннего сгорания вращает генератор, возникающий ток через второй электродвигатель приводит в действие колеса или заряжает аккумулятор. Если необходима помощь двигателя внутреннего сгорания, система использует генератор как сцепление. При этом электродвигатель притормаживается электрическим сопротивлением, крутящий момент от бензинового двигателя попадает на ведущие колеса через планетарный блок шестерен.

Преимущества: двигатель внутреннего сгорания может работать в выгодном диапазоне нагрузок – независимо от частоты вращения трансмиссии. Он работает эффективнее, что экономит топливо.

Недостатки: хотя бесступенчатый вариатор лишь симулируется электроникой, водитель ощущает недостатки настоящего CVT, к которым относятся эффект резиновой ленты при ускорении и высокие обороты двигателя на большой скорости.

АВТОМОБИЛЬ
Электродвигатель и 4-цилиндровик при трогании с места сотрудничают идеально. Prius без рывков ускоряется с места и стремительно набирает ход, напоминая по реакции мощный дизель. Легкость разгона объясняется дополнительной порцией крутящего момента от электропривода. Но, как и с механическим CVT, при полном ускорении раздражает надрывно завывающий двигатель.

ГИБРИДНОЕ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ МОЩНОСТИ

Много электрической техники, почти без шестерен: между двумя электродвигателями Prius’а планетарный блок шестерен величиной с кулак заботится о том, чтобы передать крутящий момент на колеса. В этом его поддерживает двигатель внутреннего сгорания.

ИТОГ:

С позиций комфорта и экономии – еще приемлемо. А вот удовольствие от езды напрочь отсутствует. Разумное распределение крутящего момента настроено исключительно на гибрид.

SMART FORTWO CABRIO: заедает коробка передач

Малыш экономит автоматически. Но комфортным его не назовешь

ТЕХНИКА
Что общего у Smart’а с Ferrari F430 или Audi R8 Rtronic? Оказывается, все трое переключают передачи по одному и тому же принципу. Собственно говоря, в малыше стоит традиционная 5-ступенчатая коробка передач. Опционная коробка-автомат Softouch освобождает водителя от выжимания сцепления и дерганья рычага переключения передач. Электроника обеспечивает смену передач, при этом управляет гидравлическим приводом сцепления. Функция переключения реализуется исполнительными элементами.

Преимущества: решение недорогое и компактное по размерам. Позволяет лучше контролировать трогание с места маленького автомобиля с задним приводом.

Недостатки: при смене передач проявляются сильно выраженные прерывания тяговой силы, маневрирование требует привыкания. При переключении вниз мешают длинные паузы, ограничивающие возможность резких обгонов.

АВТОМОБИЛЬ
Smart печально прославился своей убийственной для нервов продольной качкой кузова при трогании с места. Дерганая смена передач возникает при внезапно обрывающемся потоке силы – всегда, когда при переключении передач выключается сцепление. Кроме того, при переключении возникают длинные паузы. Эффект усиливается из-за того, что короткий автомобиль при сильном ускорении ужасно раскачивается. Особенно тяжело приходится коробке-автомату при резком выжимании педали газа до упора. По ощущениям, проходит вечность, пока коробка передач переключится вниз на подходящую передачу. Кроме того, Smart вынужден обходиться пятью передачами, и двигатель со слабым крутящим моментом работает в неподходящем диапазоне передаточных чисел. Поэтому, если не хочется окончательно отказаться от удовольствия от езды, лучше переключать передачи самому.

ПЕРЕДАЧИ МЕНЯЮТ МОТОРЧИКИ

Исполнительный механизм сортирует шестерни, как робот. Когда за рычаг хватается водитель, за изменениями между сцеплением и переключающими вилками следит электроника. Решение очень компактное.

ИТОГ:

Недорого – но и не хорошо. Паузы при переключении слишком длинные, малоэффективный диапазон передаточных чисел.

BMW 5-й серии: BMW переключается на будущее

В «пятерке» восемь интервалов передаточных чисел – больше пока никто не предлагает. Но означает ли «больше» одновременно и «лучше»? В данном случае – да. BMW удалось объединить в одно целое эффективность и комфортность

ТЕХНИКА
Коробка-автомат с трансформатором – самый распространенный вариант. И, пожалуй, самый сложный технически. Так называемые планетарные блоки шестерен сортируют передачи, при переключении комбинации шестерен притормаживаются набором фрикционных дисков. При трогании с места роль посредника выполняет преобразователь крутящего момента. Он очень мягко передает вращение от двигателя коробке передач, при этом усиливая его. Для подавления проскальзывания при постоянной езде есть муфта, блокирующая трансформатор. Водителю, к счастью, для этого ничего не нужно предпринимать.

Преимущества: трансформатор позволяет мягкое трогание с места. Одновременно он гасит колебания, из-за чего комфортность переключения высокая. Сама коробка передач компактная, надежная и выдерживает высокий крутящий момент.

Недостатки: коэффициент полезного действия меньше, чем у механической коробки передач. К тому же коробка-автомат с трансформатором тяжелая, требует дорогостоящего маслоснабжения и охлаждения, долговечность при повышенной частоте вращения относительно низкая.

АВТОМОБИЛЬ
Благодаря муфте для блокировки трансформатора и сразу восьми передачам BMW переворачивает мир автоматических коробок передач. Вскоре после трогания с места регулируемая электроникой муфта блокирует проскальзывание в трансформаторе, двигатель и коробка пе редач тогда жестко соединены друг с другом, как в случае с механической КПП. Это не только воспринимается по-спортивному остро, но и сокращает расход. Движения педали акселератора 520d преобразует с великолепной спонтанностью, а при движении накатом мотор действует словно тормоз, как при переключении вниз.
Восемь передач обеспечивают широкое использование диапазонов работы КПП. На двух последних передачах частота вращения существенно падает, на автомагистрали это экономит топливо и делает «пятерку» шепчущим экспрессом. Вместе тем, при резком выжимании педали газа до упора коробка-автомат всегда находит подходящий интервал передаточных чисел для максимального крутящего момента 520d. В итоге АКПП 5-й серии получается почти такой же экономичной, как и механическая коробка передач. Показатель 5,3 л/100 км даже на 0,2 л меньше, чем у 520d с «механикой».

КОРОБКА-АВТОМАТ С ТРАНСФОРМАТОРОМ

Коробка передач от BMW: наряду с восемью передачами она предлагает преобразователь крутящего момента (диск слева) с муфтой блокировки трансформатора (зубчатые кольца рядом). Результат: высокий комфорт при низком расходе.

ИТОГ:

Старая добрая коробка-автомат с трансформатором предлагает лучший компромисс. Именно в комбинации с рано срабатывающей муфтой блокировки трансформатора и восемью передачами эффективная АКПП BMW убеждает по всем параметрам.

МНЕНИЕ ЭКСПЕРТА: «Коробка-автомат – быстрая, эффективная, но дорогая»

Профессор, дипломированный инженер Юрген Штокмар

Избавить водителя от обременительного переключения передач, даже если придется пожертвовать динамикой и расходом. Таким принципом руководствовались инженеры в 1939 году, когда разрабатывали первые автоматические коробки передач. Тогда им хватало скромных двух передач.
Сегодняшние коробки-автоматы используют до восьми передач, не все увеличивают расход топлива в сравнении с механическими «коллегами» и, как правило, переключают передачи быстрее, чем самые матерые профи. Благодаря подстраивающимся режимам переключения больше не дейст вуют на нервы излишние переключения вверх, если, например, перед поворотом сбрасывается газ. Сегодня АКПП почти всегда находят правильный ответ на запросы водителя. Следовательно, «автоматически» ездить лучше? В общем-то, да. Если бы не возрастающая цена автомобиля с такой коробкой. Вот здесь с 1939 года ничего не изменилось.


ОБЩИЙ ИТОГ:

Времена вялых и пожирающих топливо АКПП окончательно прошли. Пример BMW 520d показывает, что современные коробки-автоматы не портят удовольствия от езды и не повышают расход. Несомненно, чем больше передач, тем утомительнее их самостоятельное переключение. Кроме того, коробка-автомат вносит неоценимый вклад в безопасность, избавляя водителя от выжимания сцепления и переключения передач. Таким образом, он может целиком и полностью сконцентрироваться на дороге."

полная статья с картинками тут

[Djan]

Прочитал от корки до корки, спасибо автору(за пост)

[Kitty]

полная статья с картинками тут

У тебя опять проблема с картинками?

[COOLLER]

У тебя опять проблема с картинками?

Загадили опять тему

[Sten]

Собссно, не понимаю зачем люди вообще покупают механику. Из-за сомнительной экономии?

[Влад_366]

Собссно, не понимаю зачем люди вообще покупают механику. Из-за сомнительной экономии?

- цены, и надежности в основном.

[JohnyB5]

Прочитал от корки до корки, спасибо автору(за пост)

не за что

У тебя опять проблема с картинками?

нет Ксюх, просто их там до фига, времени не было вставлять

[pavel]

Собссно, не понимаю зачем люди вообще покупают механику.

Чтобы быть хозяином положения. Ни один автомат не знает, что ты хочешь в след секунду.

[JohnyB5]

Чтобы быть хозяином положения. Ни один автомат не знает, что ты хочешь в след секунду.

ты знаешь, всю свою жизнь "за рулем" ненавидел автоматы, считал их "для блондинок" мнение поменял. и обратно не тянет.

[COOLLER]

Двухмассовый маховик на МКПП стоит кучеряво, сцепа тоже кучеряво...так,что вопрос цены еще надо подумать.

[Sten]

- цены, и надежности в основном.

Ну хз, автоматы ИМХО весьма надежны. А ломается все, только вот мы берем машину чтоб ездить а не чтоб ремонтировать, поэтому ИМХО вначале надо обращать внимание на комфорт и удобство, а уж потом на ремонтопригодность и стоимость ремонта. Возможно это и никогда не понадобится. А если машину берем чтоб ремонтировать - надо жигуль брать Он в обслуживании дешев.

Ни один автомат не знает, что ты хочешь в след секунду.

Странно, мой знает почему-то... И на новой и на старой машине. Или мож я к нему приноровился? Хотя я не спарццмен, мне секунды на старте выигрывать не нужно, мож из-за этого? Но меня автомат устраивает на 200%, про мешалку вспоминаю как про страшный сон. Правда на мешалке уже почти 5 лет не катался - забыл как это Помню что хрень полная, особенно в пробках.

[Влад_366]

Ну хз, автоматы ИМХО весьма надежны.

Ты на самом деле так считаешь? Вот чтоб ВАГ овские палки ломались не слышал ни разу, именно ломались а не плановая замена диска на 200км. пробега)) А на природу по говнам? А в -25 -30 ? А по перевалам фуры обгонять? И не дай бог чего за несколько тысяч км от дома... Меня палка напрягает только в пробках., это да, но с другой стороны хоть какое то занятие)) Ну так наши пробки и не чита вашим)) так се пробочки… Не то чтоб я фанат палки, вовсе нет. Просто свои плюсы свои минусы... и все таки цена при покупке и надежность!

[der Panter]

Sten, были машины и с автоматом и механикой, когда покупал новую машину взял на механике - не люблю когда машина за меня решает какую передачу воткнуть. На машине с автоматом надо подстариваться под машину, а я люблю когда машина подстраивается под меня. На автоматах особенно бесит когда он типа весь из себя адаптивный, а ты в пробке стоишь. Тут появляется дырка, ты газу, а машина не едет. Дырка закрывается и тут автомат понимает что ехать то все таки надо (надо было пол секунды назад) и прыгает вперед. Нафиг такие изыски. Приходится в пробке вести менее активный образ жизни ))

[JohnyB5]

Тут появляется дырка, ты газу, а машина не едет. Дырка закрывается и тут автомат понимает что ехать то все таки надо (надо было пол секунды назад) и прыгает вперед

хреновый у тебя автомат

[Kitty]

На автоматах особенно бесит когда он типа весь из себя адаптивный, а ты в пробке стоишь. Тут появляется дырка, ты газу, а машина не едет. Дырка закрывается и тут автомат понимает что ехать то все таки надо (надо было пол секунды назад) и прыгает вперед.

У меня так было на Карине с мотором 1.8, а на Пассатике такого нет - едет как только коснешься педали, дело в двигателе, тут он 2.8л.

[der Panter]

Kitty, да не в двигателе дело. Просто обычно в пробках машина на автомате трогается со 2 или 3 передачи и время на понимание, что нужна все-таки первая уходит много. Вы просто плавно ездите.

--- Добавлено чуть позже ---

JohnyB5, не претендую, но автомат далеко не самый плохой (а я видел много), BMW325

[JohnyB5]

Просто обычно в пробках машина на автомате трогается со 2 или 3 передачи

это с какой радости?

[Kitty]

Kitty, да не в двигателе дело. Просто обычно в пробках машина на автомате трогается со 2 или 3 передачи и время на понимание, что нужна все-таки первая уходит много. Вы просто плавно ездите

Это вторая машина с АКПП и всегда трогается машина с первой передачи. Вторую включить невозможно на месте, даже в ручном режиме.
Я ездила на Гольфе 4-ом с мотором 1.8 Турбо с АКПП. Так вот он задумчив. Например, стоя на перекрестке, выполнить поворот налево с пересеканием 2-х полос, на моем Пассате только тронула педаль- даже чуть-чуть, не нужно жать до конца, и он сразу поехал, а Гольф не хочет, он ждете секунду наверно(нажимала даже до конца), а потом едет! Причем я это высказала хозяину, он не поверил, потом он проехался на моей машине, сказал, что правда, у меня автомат без задумок работает на маленьких скоростях!

[JohnyB5]

Вторую включить невозможно на месте, даже в ручном режиме

со второй некоторые автоматы трогаются при включенном "зимнем" режиме (если он есть)

[COOLLER]

Я ездила на Гольфе 4-ом с мотором 1.8 Турбо с АКПП. Так вот он задумчив. Например, стоя на перекрестке, выполнить поворот налево с пересеканием 2-х полос, на моем Пассате только тронула педаль- даже чуть-чуть, не нужно жать до конца, и он сразу поехал, а Гольф не хочет, он ждете секунду наверно(нажимала даже до конца), а потом едет! Причем я это высказала хозяину, он не поверил, потом он проехался на моей машине, сказал, что правда, у меня автомат без задумок работает на маленьких скоростях!

Из-за мотора...факт, подтверждаю.

Ездил на 2.8 с полным и АКПП и на своем 1.8Т с чипом и акпп.
2.8 прыгает сразу на старте, а 1.8Т стоит...но потом 1.8Т срывается после 2000 обм и уходит вперед.

трогается со 2 или 3 передачи

АКПП на Пассате, БМВ, Ауди трогается всегда с первой передачи.