Автор: Mex@n!K

Для начала, собственно, вопрос: А зачем она нужна?

Как бы нам не хотелось, но сделать пару трения "стенка цилиндра <=> поршневые кольца" абсолютно герметичной, невозможно. А это значит, что при работе двигателя, часть газов будет прорываться из камеры сгорания в картер, это так называемые "Blow-By" газы. Естественно, в картере двигателя в этом случае начнет расти давление и масло, находящееся в картере закономерно будет искать выход, и таки найдет его в виде уплотнений, сальников и т.п. Внешний вид двигателя будет весьма и весьма неряшливым. Также не стоит забывать факт ускоренного старения масла находящегося в среде газов, да еще и под давлением.
Дабы прекратить все это безобразие газы надо куда-то девать, т.е. обеспечить в картере вентиляцию.

Замечательно, но зачем городить целую систему? Ведь можно обойтись простым шлангом в атмосферу, как на некоторых "жигах"...
Можно, конечно, но совсем не этично по отношению к атмосфере, которой, мы собственно пользуемся.

Что же, приступим к рассмотрению системы вентиляции картерных газов на примере двигателя 1.8Т
Состав системы:
1) Маслоотделитель
2) Клапан принудительной вентиляции картера
3) Редукционный клапан вентиляции картерных газов
4) Трубопроводы и шланги

Система начинается от картера (логично, не правда ли?) в верхней точке которого закреплен маслоотделитель. Маслоотделитель представляет собой полую коробку, одна стенка которой сделана в виде решетки с пластинами, отогнутыми на угол примерно 20-40 градусов, и обращенными в сторону картера, в котором также имеется маслоотражатель (в самом деле, нам же надо газы из картера откачивать, а не масло). В верхней части коробки расположен штуцер, к которому присоединён трубопровод системы вентиляции картера.
Следом у нас имеется чуть ли не главный элемент системы, а именно клапан принудительной вентиляции картера (он же bleeder valve, pcv valve). Рассмотрим устройство и принцип работы клапана:



Собственно клапан представляет собой 2 цилиндрика и поршенек с пружинкой внутри. Однако не все так просто, известно, что разрежение в картере должно быть строго определенной величины, поэтому клапан имеет 3 положения:
1) Поршенек в положении. А - У источника разрежения очень низкое давление, пример: источником разрежения является задроссельное пространство, где на минимальных углах открытия дроссельной заслонки давление = -500 -700 mBar. Для системы вентиляции картера такое давление неприемлемо. Поэтому поршенек под воздействием разрежения, преодолевая сопротивление пружины, запирает клапан. Вот почему на режиме холостого хода "прыгает" крышка маслозаливной горловины.
2) Поршенек в положении Б - У источника разрежения очень высокое давление, пример: источником разрежения является задроссельное пространство, где на максимальных углах открытия дроссельной заслонки давление равное атмосферному, а так как у нас есть турбокомпрессор то давление может быть +500 +700 mBar. Для системы вентиляции картера такое давление неприемлемо. Поэтому поршенек под воздействием давления, распрямляя пружину, запирает клапан.
3) Поршенек в положении между А и Б - Источник разрежения имеет приемлемое давление (по "мнению" жесткости пружинки), поршенек смещается в промежуточное положение, и газы из системы вентиляции картерных газов проходя через наш клапан поступают к источнику разрежения. Вот почему крышка маслозаливной горловины "присасывается" при увеличении частоты вращения на режиме холостого хода до 2000 - 3000 об/мин.

Каким же образом происходит вентиляция при давлении в коллекторе равным и/или превышающим атмосферное?
В этом случае первостепенное значение играет статический перепад давлений перед дроссельной заслонкой (или турбокомпрессором) и после дроссельной заслонкой, именно из этих участков можно отбирать разрежение (источник(и) разрежения). Но в случае с турбокомпрессором разрежение на его входе может быть слишком велико, и его надо как-то регулировать. Эту задачу решает редукционный клапан. Рассмотрим поподробнее:



Собственно сам клапан имеет также незамысловатую конструкцию. В пластиковом корпусе с двумя штуцерами, размещены: Диафрагма из маслостойкой резины, металлический колодец с двумя отверстиями и пружинка.
Работает клапан тоже очень просто:
1) При приемлемом давлении, у источника разрежения, пружинка распрямлена, вследствие чего диафрагма приподнята, канал "А" открыт для прохождения картерных газов.
2) При слишком низком давлении, у источника разрежения, диафрагма начинает смещаться вниз, преодолевая сопротивление пружины и тем самым запирая канал "А". Картерные газы начинают проходить через канал "Б" имеющий калиброванное отверстие.
3) Канал "В" предназначен для обеспечения плавного хода диафрагмы.
Так как редукционный клапан работает, как правило, при больших нагрузках двигателя, при которых количество картерных газов будет увеличиваться пропорционально, то помимо картера вентиляция также осуществляется и в головке блока цилиндров, там также установлен пластиковый маслоотражатель.

Супер! А что по отказоустойчивости системы?
При всей простоте системы, она бывает и преподносит сюрпризы, попробую систематизировать отказы:
1) Смещение поршенька с посадочного места в клапане принудительной вентиляции картера.
Симптомы: Нестабильный холостой ход, хаотичные пропуски воспламенения, зажигание лампы "Проверь двигатель". При работе двигателя на холостом ходу, открытая крышка маслозаливной горловины "присосана" разрежением

2) Ввиду неудачного расположения редукционного клапана (исправлено с 02.2002), при температурах окружающего воздуха ниже -20С, происходит замерзание влаги в клапане и последующее заклинивание диафрагмы
Симптомы: Расход масла достигает заоблачных высот и прямо пропорционален нагрузке двигателя.

3) Старение и разрыв шлангов системы вентиляции картера
Симптомы: "Потение" масляной пылью в радиусе разрыва шлага, потеря мощности, шипение при нагрузке.

Комментарии? Вопросы? Пожелания? Пишите в л.с.
SY: Mex@n!K