Тест-драйв SKODA Superb Combi - какой из трёх моторов выбрать?

В сентябре 2016 года компания ŠKODA вывела на российский рынок универсал Superb Combi.
Хотя эта версия модели давно уже предлагается в Европе, и мне например, довелось опробовать новинку ещё в декабре 2015-го, в компании с десятками других российских журналистов и блогеров.
Сейчас захотелось вспомнить о прошлогодней поездке, потому-что большой чешский "сарай" мне очень даже понравился.
Он очень красив и гармоничен внешне, комфортен, отлично ведёт себя на асфальтовых и заснеженых дорогах.
А ещё, я тогда смог испытать все три силовые установки, которые полагаются модели на российском рынке - 1.8 turbo (180 л.с.), 2.0 turbo (220 л.с.) и 2.0 turbo (280 л.с.).
Возможно, потенциальным покупателям модели мои впечатления окажутся полезными.
Первое, на что хотелось бы обратить внимание, когда пересаживаешься из лифтбека Superb в универсал Superb Combi, то практически не чувствуется разницы в поведении машин на дороге, управляемости, плавности хода, в уровне шумоизоляции.
Она конечно есть, но совершенно минимальная. И в этом большое отличие, скажем от парочки Octavia vs Octavia Combi, где машины совершенно по-разному воспринимаются, универсал гораздо более шумный и тряский.
Давайте приведу ряд цитат из той статьи, и затем добавлю ещё несколько впечатлений:
На этой фотографии можно увидеть разницу между лифтбеком Superb и универсалом Superb Combi


Самый интересный вариант "по двигателю" — безусловно, топовый — с двухлитровым турбомотором мощностью 280 л.с. и полным приводом (от 2 млн 554 тыс. рублей).
Именно на нём мне довелось преодолеть наиболее красивый участок за всё время пробега — от чешского местечка Harrachov до польской долины замков в Нижней Силезии, длиной около 80 км.
Напомню, что "Суперб" построен на одной платформе с "Октавией" — только удлинённой. Но с первых же метров старшая модель воспринимается совсем другой машиной, всё-таки соплатформенность — это понятие относительное.
Стало больше комфорта — по плавности хода, шумоизоляции, оснащению.
Правда и увеличившаяся масса также стала ощущаться, особенно в поворотах, тем более они тут шли один за другим, плюс скользкое покрытие — укатанный снег и лёд.
Если на прямиках мощный мотор и полный привод позволяли ехать на гораздо более высоких скоростях, то в поворотах наоборот — приходилось ехать помедленней, чем на "Октавии" и с чуть меньшим градусом удовольствия.
Совершенно понятно, что "Суперб" больше заточен на комфорт, чем на удовлетворение драйверских амбиций.
И это логично — с точки зрения позиционирования на рынке.


В тоже время Superb отнюдь не пасует на закрученных дорожках.
Его повадки правильны, а пределы весьма высоки.
Помнится модель первого поколения без труда объезжала азиатских конкурентов в сравнительных упражнениях на управляемость, не сомневаюсь, что и новичок поддержит эту традицию.
Тем более, его кузов стал даже легче на 75 кг — благодаря активному применению высокопрочных сталей.
Двигатель понравился безоговорочно — он без устали тащит машину в любых условиях, позволяет мощно выстреливать на выходе из виражей, быстро и безопасно выходить на обгоны.
И неудивительно, полка максимального крутящего момента в 350 Нм равномерно размазана между 1700-5600 об/мин. Тяги хватает практически в любых ситуациях.
Паспортное время разгона от 0 до 100 км/ч составляет 5,8 сек — очень достойно по меркам своего класса.
Отмечу, что только у данной версии, при активной езде в "спортрежиме" трансмиссии, происходят характерные "отстрелы" при переключениях передач, бодрит.


В горах здорово помогал ручной режим работы 6-ступенчатого "робота" DSG DQ 250 с мокрыми сцеплениями, позволяя заранее "сбрасываться" перед затычными поворотами.
И хотя, повторюсь, в характере даже самого мощного Superb я не увидел спортивных ноток в поведении, но удовольствие от вождения он способен подарить.
Для основного покупателя главное другое — даже если хозяин захочет пришпорить как следует свой бизнес-лифтбек, то машина послушно выполнит эту команду.
С ней не нужно бороться, она не плавает на колеях, не скачет на волнах, при превышении пределов — аккуратно выплывает наружу, но чтобы такое произошло — ещё нужно постараться.
Большая полноприводная Skoda вполне может создать иллюзию вседозволенности. Недаром за день до прилёта нашей группы, один из журналистов в горах улетел в кювет именно на такой версии модели.
Хотя по словам представителей чешской компании, за рулём был весьма опытный водитель.
Система полного привода — с подключением задней оси при помощи муфты Haldex 5-го поколения.
Её работа мне понравилась, во время низких стартов на обледенелых дорожках она отлично разгоняла машину. Каких-то особых задержек в её срабатывании не почувствовал.
А специально проверять это на поворотах скользких дорог не стал, по двум причинам. Во-первых — они все были узкие и подобные эксперименты были чреваты.
Во-вторых, у модели теперь кнопочный "электроручник" и активное руление на закрученных трассах теперь осуществить сложнее.
В любом случае, в зимних условиях полный привод ожидаемо проявил себя лучше, чем передний.


Во время обеда произошла смена авто.
Следующим, по уменьшению, стала двухлитровая турбоверсия с 220-сильным двигателем, и передним приводом (от 2 млн 346 тыс. рублей).
Этот силовой агрегат можно встретить на Octavia RS. Любопытно, что крутящий момент здесь такой же, как у 280-сильного варианта — 350 Нм, но диапазон чуть смещён вниз и растекается он между 1500-4400 об/мин.
Мотор хоть и носит тот же индекс EA888, но имеет ряд отличий по механической части и есть разница в настройках, она реально ощущается.
Напора стало чуть меньше, хотя динамика тоже очень хороша, на самом деле она устроит подавляющее большинство клиентов, 7 секунд с места до 100 км/ч и 245 км/ч "максималки" — это весьма приличные показатели.
Из-за руля многие вылезали с горящими глазами, как и обычно — всё зависит от того, с чем сравнивать.
На рулёжных сельских дорогах в Польше решил чуть потерзать "корабль" в активном режиме.
Запомнился момент, когда заметил приличную кочку перед виражом — да и попробовал подпрыгнуть на ней, предварительно чуть выставив боком почти 5-метровую махину — чтобы наверняка попасть в поворот.
Произошёл отрыв всех колёс, а приземление оказалось неравномерным: правое переднее, затем левое переднее, а потом уже задние колёса коснулись асфальта.
На пробой подвески не было даже намёка, и опасной раскачки тоже не было. Нужно ли так ездить на Superb? Конечно нет.
А для чего тогда все эти прыжки, ручники и т.д?
А вот если будете ночью ехать по трассе с разрешённой скоростью, а впереди окажется провал или яма, и нужно будет прыгать — потому-что других вариантов нет.
Сможете ли вы полагаться на машину? В случае с "Супербом" я могу ответить — да.
А может одноклассники не хуже? Увы, некоторых конкурентов в таких же режимах так разматывает в схожих условиях, что только опыт или удача смогут помочь остаться на дороге.
Были в моей практике случаи, когда подвески замыкались до буферов отбоя у седанов бизнес-класса просто при быстрой езде по кочкастой дороге — без всяких трамплинов.
Поэтому шасси "Суперба" заслуживает высокой оценки за активную безопасность, на мой взгляд — это важно.


На закуску мне достался Superb с 1,8-литровым турбомотором мощностью 180 л.с., передним приводом (от 2 млн 205 тыс. рублей) и 6-ступенчатой механикой, которая правда не будет устанавливаться на машинах для российского рынка.
Днём ранее этот агрегат порой казался даже избыточным для "Октавии", а вот "Супербу" такой подходит оптимально. И динамики вполне достаточно, хотя она и не поражает воображение (8 сек разгона 0-100 км/ч, 232 км/ч).
Главный же плюс этого мотора (EA888) — хорошая тяга в широчайшем диапазоне.
Простой пример — как это проявляется в реальной жизни. Выезжаю на автобан в сторону Праги.
Ограничение скорости 130 км/ч. Быстро набираю 138 км/ч и активирую круиз-контроль, но меня тут же обходит новенький Bentley Continental Speed с чешскими номерами — значит можно ехать чуть быстрее.
Тут же сел на хвост спорткупе, владелец которого не превышал 150 км/ч.
Однако, частенько приходилось сбрасываться даже до 90 км/ч — когда мы упирались в минизаторы из фур, обгоняющих друг друга "тихоходов" и т.д.
Вскоре к нашей мини-группе присоединились ещё две машины: Mercedes-Benz CLS и BMW 4-й серии.
Так мы и проехали несколько десятков км в составе колонны, то замедляясь, то ускоряясь в диапазоне 90-150 км/ч.
Так вот, всё время я ехал на 6-й передаче — не трогая рычаг механической КПП вовсе.
Эластичности мотора хватало не отставать от группы, даже в моменты ускорений моих быстрых попутчиков.
Они конечно не топили особо, но и не расслабленно ехали, каждый хотел поскорее добраться до своего пункта назначения.


В целом Skoda Superb оставил благоприятное впечатление.
Хорошо сбалансированный автомобиль, без явных минусов в поведении, с широкой гаммой турбомоторов на любой вкус.
Роботизированные коробки DSG работают почти образцово, для топ-версии доступен полный привод.
Я не стал подробно сосредотачиваться на оснащении, уже много раз было расписано.
Мне же во время данного пресс-тура хотелось понять разницу в поведении версий с разными видами двигателей и КПП, понять именно настроение которое они дарят, чего ожидать от каждого варианта.
Надеюсь — это удалось донести.


Итак, выше были цитаты из прошлогоднего тест-драйва ŠKODA Superb Combi.
Напомню, целиком текст доступен вот здесь.
Там ещё есть про лифтбек Superb, в том числе с мотором 1.4 turbo, про лифтбек и универсал Octavia, про Rapid, плюс некоторые впечатления и фотографии самой поездки, которая напомню, проходила по дорогам Чехии и Польши, рекомендую в любо случае посмотреть.
Что касается ŠKODA Superb Combi и российского рынка. То в итоге чехи решили поставлять нам модель только с тремя самыми мощными бензиновыми двигателями, исключительно в топовой версии Laurin & Klement.
Кстати, именно в таком исполнении были все тестовые машины, во время нашего пресс-тура.
Комплектация, безусловно очень богатая.
Внутри - кожано-замшевый комбинированный салон коричневого цвета, "мультируль", камера заднего вида, подогрев передних и задних сидений, отличная аудиосистема с восемью динамиками и сабвуфером.
Снаружи - адаптивные биксеноновые фары, светодиодные дневные ходовые огни, противотуманки с функцией освещения поворотов, 17-дюймовые колёсные диски и ещё много всего, кому интересно, поизучайте по данной ссылке.
Очень много чего доступно на заказ.
Однако, и ценник соответствующий, в тексте я привёл стоимость базовых версий, диапазон от 2 млн 205 тысяч до 2 млн 554 тысячи рублей. Не слабо для автомобиля марки ŠKODA.
И хотя в реальности машина очень даже хороша, но мне кажется многим предстоит преодолеть некий психологический барьер перед покупкой.
С другой стороны, не так и много конкурентов у модели на российском рынке, брать будут точно, но ŠKODA Superb Combi безусловно станет нишевой машиной.
Хотя есть здесь и плюс.
Из-за относительно невысоких объёмов продаж скорее всего на машине оставят "европейскую" версию подвески.
А как показала практика - в случае с лифтбеком, разница между "европейской" и адаптированной "российской" подвеской всё же имеется.
Активно покатавшись по Казани на тест-драйверском "Супербе", я отметил что с адаптированной подвеской машина менее охотно заныривает в повороты и сильнее замечает мелочь, возможно она лучше выдерживает превратности наших дорог, в обмен на эти нюансы.
На этом всё, остались вопросы - пишите в комментариях.



Фото автора и производителя

Ещё раз благодарю компанию "Айрон Моторс" — официальный дилерский центр по продажам и обcлуживанию автомобилей Skoda в г.Казань, за неоценимую помощь в организации поездки! И конечно же компанию Skoda и всех её представителей за великолепно организованный тур!

Автор Михаил Афанасьев / Автожурналист портала autotest.pro

Autotest.pro