ДМРВ - расход 177 г/с при запрашиваемом 123 г/с

[Serhiy]

Если отключить 75 , то турбина больше 0,5 бар (может и другое значение, это зависит от соотношения параметров отверстия обходной заслонки и турбины) не выдаст, как не газуй, потомучто обратная связь через актуатор не дасть ей раскручиватся для выдачи большего давления (весь выхлоп идет и на горячую крыльчатку и на обходную заслонку, открытую актуатором).

А если подключить 75 и подать на него напряжение, он соединит все три партубка 75 и в актуаторе не будет создаватся 0,46 бар для открытия обходной заслонки.

Управляя скважностью импульсов, подаваемых на 75 можно регулировать давление турбины на выходе из нее.

Или у меня не правильный 75? Он в отключенном состоянии соединяет напорный с актуатором, а при подаче напряжения - соединяются все три трубки.

[rummi]

TimB

Проблемы у тебя были совсем с другим . Расхождения в давлении как раз не было совсем .

[TimB]

rummi
откуда же оно появилось? Может просто болезнь N75 прогрессирует? В майских логах я расхождения действительно не вижу, но, когда катались на киевском с апсолютским чипом, расхождение давления уже было (логи так и не прислал [-X ).

[АнатоличЪ]

Чубук
Давно хотел сказать
На твоей схеме управления наддувом нарисовано непральна для 1,8Т (к03) - изб. давление подается не под мембрану вастгейта , а наоборот над мембраной, хотя сути это не меняет)
Эта схемка от другого мотора, похоже на старые аудюшные 5цил. турбомоторы с отдельным внешним вастгейтом.

[Serhiy]

Поставил новый ДТОЖ

Его данные:

t AB CD
С Ом Ом
29 760 1670
36 590 1310
100 87 190

Показания EBU (Vag-Com) при подключенном сопротивлении 430 Ом - 70С, при 110 Ом - 122С

[Чубук]

Чубук
Давно хотел сказать
На твоей схеме управления наддувом нарисовано непральна для 1,8Т (к03) - изб. давление подается не под мембрану вастгейта , а наоборот над мембраной, хотя сути это не меняет)
Эта схемка от другого мотора, похоже на старые аудюшные 5цил. турбомоторы с отдельным внешним вастгейтом.

АнатоличЪ
Нарисуй лучше

Это схема от Saab-ов. Ты правильно подметил отличия актуатора. Но они не принципиальные. Зато как хорошо N75 разрисовали По этой схеме можно даже разобраться, какие трубочки куда подключать!

Добавлено спустя 2 минуты 45 секунд:

Или у меня не правильный 75? Он в отключенном состоянии соединяет напорный с актуатором, а при подаче напряжения - соединяются все три трубки.

Всё именно так и должно быть

[АнатоличЪ]

Чубук
Схема клевая, просто я не сразу понял, что меня в ней смущает)

[rummi]

Serhiy

Если отключить 75

Давай будем называть вещи своими именами . Снимая с него фишку ты тем самым открываешь постоянно магистраль : давление с выхода турбины - актуатор . Третий , стравливающий штуцер в этом режиме закрыт.
В реверсном режиме открыты все три штуцера .

Давайте поясню раз и навсегда чтобы избежать дальнейших непоняток : штуцер на актуатор открыт в любом из двух режимов . Просто избыток ,поступающий из зоны высокого давления на выходе с турбины, идет в обратку по пути наименьшего сопротивления через третий штуцер в зону между расходомером и ВХОДОМ на турбину . Воздух там циркулирует постоянно , а ,поскольку, пружина актуатора имеет высокую жесткость , то давления проходяжего воздуха не хватает для того , чтобы ее сдвинуть , посколько он идет по пути наименьшего сопротивления - через стравливающий штуцер . Достаточно перекрыть стравливающий шланг или сам штуцер , чтобы эффект был равносилен закрытию N75 (те его "отключению"), и давление воздействия на актуатор турбины возросло до уровня давления во впускном коллекторе (грубо , я не учитываю игольчатый клапан, процесс за счет него несколько затянут как в одну так и другую сторону во избежании резких спайков) .

Все разжевал или еще пояснения нужны ?

Поставил новый ДТОЖ


АнатоличЪ

У Чубука на схеме ,как ты правильно подметил, другой принцип вейстгейта : не по принципу "Толкай" , а по принципу "Тяни" . Как правило такой принцип используется во внешних вейстгейтах , еще и на дизельных Гарретах его встречал .

[Чубук]

У Чубука на схеме ,как ты правильно подметил, другой принцип вейстгейта : не по принципу "Толкай" , а по принципу "Тяни"

Главное, что WG открывается так же - повышением давления (наддувом), а не как на дизелях - разряжением.

На первой (верхней) картинеке тоже не наша турбина, но актуатор WG там как раз нашенский! (это для эстетов )

[rummi]

Serhiy

Доразжую еще Почему при "отключенном" N75 давление наддува не превысит 0.4 бар ? Да все потомуже : как только давление во впускном коллекторе достигнет величины необходимой для преодоления пороговой жесткости пружины 0.4-0.5 бар примерно , то тяга сдвинется и откроется вейстгейт , поток выхлопных газов через горячую крыльчатку снизится и давление наддува остановится (на самом деле четь упадет) . Так что : дави не дави , а выше головы не прыгнешь .

Забавно будет если у тебя с вейстгейтом проблема . Копеечный клапан , а турбину из-за него на замену . Но будем надеяться на лучшее , чего тебе от чистого сердца и желаю

Добавлено спустя 2 минуты 54 секунды:

Чубук

В свое время подобная схема очень облегчила мне понимание внутреннего устройства N75 и сняла ряд вопросов . Очень наглядная Кроме одного : отсутствуют сведения о калиброванном отверстии в штуцере на актуатор , крайне малого диаметра.

Добавлено спустя 2 минуты 5 секунд:

Ладно , побежал домой , а то BONIFAZI грозился подкатить .

[Serhiy]

А эта штука управляет клапаном байпаса:

[rummi]

Serhiy

Да , управление байпасом у тебя двухступенчатое - бред сивой кобылы На двигателях с мотроником 3.8.x - вакуумный штуцер самого байпаса подсоединялся непосредственно к впускному коллектору . Просто и надежно Ан нет , понакрутили чумадеи .

[kalex]

Serhiy

Да , управление байпасом у тебя двухступенчатое - бред сивой кобылы На двигателях с мотроником 3.8.x - вакуумный штуцер самого байпаса подсоединялся непосредственно к впускному коллектору . Просто и надежно Ан нет , понакрутили чумадеи .

Тут ты малость круто саблей махнул...
У динамического управления байпасом есть свои положительные стороны...
Минус только один - новые трубочки как потенциальный источник новых мест для дырочек...
Каламбур какой-то получился "трубочки как дырочки"...

[TimB]

А у меня как?

P.S. Нашлась еще одна деталь, котрую можно заменить

[rummi]

kalex

У динамического управления байпасом есть свои положительные стороны...

Ну , если в управление им можно вмешиваться и держать закрытым даже на холостых оборотах , а также вмешиваться в логику его управления при чип-тюнинге , чтобы не использовать более жесткие пружины и различного рода металлические чушки по $150-200 с целью уменьшения лага при старте с холостых и некоторой потери давления при переключениях ...

Ты это имел в виду , Леша ?

То , что они разнесли систему управления от самого байпаса - это я как раз понимаю с какой целью сделано , даже одобряю такое конструктивное решение в случае использования ступенчатой системы регулирования Просто не вижу больше плюса кроме уже изложенного выше . Что скажешь ?
Я всегда считал , что чем проще система - тем она более надежна сама по себе и легче диагностируема , потому ,imho, не очень люблю навороты всякие

[Archi]

Кладезь
Ваши бы записи, господа, в одну умную книжку собрать

[kalex]

kalex

У динамического управления байпасом есть свои положительные стороны...

Ну , если в управление им можно вмешиваться и держать закрытым даже на холостых оборотах , а также вмешиваться в логику его управления при чип-тюнинге , чтобы не использовать более жесткие пружины и различного рода металлические чушки по $150-200 с целью уменьшения лага при старте с холостых и некоторой потери давления при переключениях ...

То , что они разнесли систему управления от самого байпаса - это я как раз понимаю с какой целью сделано , даже одобряю такое конструктивное решение в случае использования ступенчатой системы регулирования Просто не вижу больше плюса кроме уже изложенного выше . Что скажешь ?

Вот как раз таки с лагом этот прибабах бороться не может, увы ...
Для этого достаточно посмотреть на схему включения.
Электроклапан управления по сути двухпозиционый переключатель соединяющий байпас либо с коллектором (выключен), либо с ваккумным ресивером (включен). Так что электрически оно может только открыть байпас, но никак не сможет принудительно закрыть.
Основное назначение ... борьба с шумом и более точная диагностика превышения наддува - уменьшает вероятность ложной генерации ошибок. Еще одно странное на первый взгляд назначение - необходима для работы СВВ.
Так что если у вас нету СВВ, вам очешь нравится улавливать краем уха "пшик" при сбросе газа и получать иногда непонятные ошибки по регулированию наддува - можно смело упростить до схемы типа AEB/AGU

Я всегда считал , что чем проще система - тем она более надежна сама по себе и легче диагностируема , потому ,imho, не очень люблю навороты всякие

Ну это как бы очевидно...
Но не всегда можно реализовать процесс используя только палку и веревку...

[rummi]

kalex

Понятно . Я думал , что из такой системы более полезные вещи извлекли . Вот смотри : соединяем его не с вакуумным ресивером , а,скажем, по принципу N75 . Те 1 шланг идет на регулятор с впускного коллектора , второй - с регулятора на вакуумный штуцер байпаса , третий идет с регулятора в область между расходомером и входом на турбину . В режиме снятой фишки (что равносильно эмуляции отсутствия управления на байпас в случае проблем с соленоидом, проводкой и тд ) открыта магистраль впускной коллектор-байпас , те режим аналогичный работе клапана без присутствия регулятора вообще .Когда двигатель заводится, то переключатель перекидывается в положение впускной коллектор-участок между расходомером и входом на турбину , те байпас закрыт . Получаем возможность его управления . Стравливаемый через шланг управления в обратку воздух , не велик , так что мы особо ничего не теряем , зато байпас мы откроем только в момент когда нам потребуется , те имеем возможность начать стравливать избыток перед дросселем чуть позднее , тем самым обеспечивая возможность более резкого подхвата при быстрой езде с педалированием в широком диапазоне угла открытия ДЗ . Кроме того , на холостых байпас будет всегда закрыт . Поясню для тех кто не в курсе : когда вы заводите двигатель , то байпас немного приоткрывается за счет разряжения во впускном коллекторе (величина открытия зависит от остаточной жесткости пружины , "притертости" диафрагмы и величины самого разряжения ) , так вот , что получается : тем самым открывается круг обратного стравливания из области зона высокого давления турбины-зона низкого давления , те воздух циркулирует по кругу . Диаметр штуцеров - 25мм (в старых было 20) .Понятно , что байпас не открывается полностью в таком режиме :разряжение достаточно мало, но все-таки приятного мало . Почему ? Да ,потому что когда вы нажимаете на педаль газа , то в момент пока давление во впускном коллекторе из отрицательного (разряжение) не перейдет в положительное (избыток) , обратка будет открыта , тем самым мешая турбине выйти на обороты , что увеличивает лаг, и без того больное место турбодвигателей, в момент старта . А предложенный мной способ регулирования позволит как раз избежать этого в некоторой мере , посколько количество воздуха стравливаемого в обратку через шланг управления регулятора будет меньше меньше относительно объема , стравливаемого в обратку через приоткрытый байпас . Потому и пружины более жесткие в тюненых байпасах ставят (главное не переборщить , а то турбину можно повредить , используя через чур жесткие пружины ) .

Как вам идейка ? Понимаю , что рассуждаю , сейчас как тюнер , завод рассуждает немного иначе ... к сожалению У них другая логика и другие задачи

А сейчас приходиться использовать вот такие приблуды :





Или вот такие , здесь уже жесткость пружины регулируется вентилем , те нет необходимости его разбирать , для того , чтобы заменить пружину в зависимости от ее жесткости , необходимой вам :

[Serhiy]

Снял датчик кислорода. Подул в отверстие -дуется не свободно, а с усилием, как будто надуваешь воздушный шарик.

[rummi]

Снял датчик кислорода

Кислородный датчик - это лямбда зонд вообше-то . Ды ,что ты все-таки снял ? Байпас или что еще ?