мотор AJM tdi

[imported_bauk]

при замене ремня рв фиксировал и при этом кв был немного не по метке а после замены ремня все выставил в ноль

[kazbich2004]

при замене ремня рв фиксировал и при этом кв был немного не по метке а после замены ремня все выставил в ноль

ну вероятно эта разница ( ВМТ РВ и КВ) и была выставлена при предущей замене ремня. Надо было-бы перед заменой посмотреть и запомнить угол синхронизации ( группа 004 - оконо 4). И сейчас сделать так -же.
Ну а теперь...
Сделай минус 1.5 град. Народ уверяет что это опытным путем оптимальный вариант. У меня сейчас например -1.7.......-2.2 град.

[imported_bauk]

спосибо всем

[Дизель]

Хотелось немного добавить... хотя и закрыто но ... для тех кто понимает - размышления вслух.
Минус полтора - известная картина, я борюсь с этими минус полтора уже как с полгода
Дело в том что при установке такого значения в подношенных двигателях начинается небольшой расход масла. Причём оно явно старается вылезти наружу - на шлангах, клапанной крышке и т.д.
В0-первых - что такое эта синхронизация.Правильнее называть этот параметр "компенсация"
Компенсация это реакция блока управления на установленный угол впрыска и распреда .При установке чуть раньше двигатель выбирает топливные карты из отрицательных величин а при поздних из положительных. Так как при увеличении угла увеличиваются обороты двигателя - блок управления стабилизируя обороты х.х. выбирает меньшие подачи топлива (карты подачи топлива) и наоборот. Так вот правильнее угол всё-таки 0 в этой группе.
Проверено тоже на практике, причем наблюдения проводил за несколькими моторами на протяжении около ста тысяч пробега каждого.
При попадании в этой группе 0, в это время самый низкий расход, наиболее приемлемая шумность работы и мощность. А заводка при минус полтора и нуле будет одинаковой.
Не хотелось казатся выскочкой - просто поделился своими соображениями на это счёт т.к. в общей массе с углами на автомобилях с данными моторами творится неразбериха.

[Spaze]

Дизель, очуметь

Молоцца, попробую поэкспериментровать.

А вообще, какие параметры влияют на расход топлива в дизеле?
Я че-то приуныл у своего унять аппетит... По пачпорту мой должен кушать 6,5 по городу. А в реальности ест около 9. Я не любитель позажигать, но такой расход несколько озадачивает. Куда копнуть можено? Опережение впрыска - особо не регулируетсЯ, цикловая подача- тоже. А почему же такой расход? Турбина новая стоит..... Задачка вопсчим.

[Дизель]

Выдай показания по компу групп 000, оо1, оо3, оо4, 011, 013, на х.х. и максимум при краткой газовке чтобы тахомеьтр долетал до максимума. Это будет уже предметный разговор
Приезжай на диагноз а там будет видно - так наверное будет проще

[Spaze]

А мне что, в Белгород ехать диагноститься? )))


А те данные, что ты говоришь - я посмотрю на днях, сообщу результат.

[SilverPass]

У меня не ATJ, а AWX, но если интересно, вот мои данные:
группа
000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
039 131 000 025 095 199 086 161 142 075
001 819 об/мин, 6,6-6,9 мг/R - кол-во впрыска, 5.6-6.1 CF - стабилизация ХХ, 77.4 температура.
004 819 об/мин, 1.2 град. ATDC - угол опережения зажигания, 5.6 -6.1 CF, 0.0- -0.6 CF
011 819 об/мин, 1071.0 мбар, 1017.9 - нет узла, 19.9 % - рабоч. цикл
013 тут все прыгает, но в среднем:
до прогазовки, т. е. стоял, завел, прогрелся на ХХ до 77 град.:
-0.66 мг/R , -099 мг/R, 0.56 мг/R, 1,08 мг/R
После прогазовки, т. газанул до 4000 оборотов, и на ХХ:
-0.16 мг/R, -1.18 мг/R, 0.73 мг/R, 0.64 мг/R.
Догреться до 90 град. просто времени не было.[/quote]

[Дизель]

Не хватат однако третьей группы, хотя предварительно есть небольшие косяки. Во-первых надо поставить нормально угол синхронизации-компенсации , если скажешь третью группу то могу сказать уже предварительные рекомендации.... Родом я из Белгорода, а так вообще здесь, так что рядом(недалеко от метро Коломенского). Проще наверное приехать. Продиагностирую бесплатно. Телефон и асю дал, пиши, звони.....
8 903 114 16 87, ася 490783192

[Spaze]

Дизель, телефон не берешь, СМС не уходит, номер аськи неправльиный ))) Ужоснах!
давай исправляй....

[SilverPass]

Сегодня перемерил с 3-ей группой.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
040 131 000 030 103 202 080 165 153 131
001 819 об/мин, 8.0 мг/R - кол-во впрыска, 6.1 CF - стабилизация ХХ, 79.2 температура.
002 819 об/мин, 0.0%-нагрузка, 010-биты, 79.2 град. - температура
003 819 об/мин, 260-265 мг/R -масса возд, 426 мГ/R- масса возд/об., 4.8%-раб цикл
004 819 об/мин, 1.2 град. ATDC - угол опережения зажигания, 6.1 CF, 0.0- -0.6 CF
011 819 об/мин, 1081.2 мбар, 1041.3 - нет узла, 19.9 % - рабоч. цикл
013 тут все прыгает, но в среднем:
до прогазовки, до этого ехал по пробкам:
-0.47 мг/R , -0,49 мг/R, 0.05 мг/R, 0,89 мг/R
После прогазовки, т. газанул до 4000 оборотов, и на ХХ:
-0.31 мг/R, -0.64 мг/R, 0.19 мг/R, 0.75 мг/R.
Возможно, Дизель прав. У меня масло начало подъедать после замены ГРМ при 74000 км пробега. До этого 1 л масла хватало на 13000 км пробега, а потом за 7500 км пробега стало съедать. Конечно моя борьба с ужором масла летом мне помогла, но в сумме съедает за 7500 км 1 литр.

[Spaze]

Отписываюсь и я.
первая строка - на холостых, вторая - на "тапке в пол"

000 - 039; 114; 000; 019-020; 103; 200; 103; 177; 134; 148
000 - 239; 065; 092; 043; 134; 200; 103; 177; 134; 152
001 - 903; 5,2 mg/r; 5.1 cf; 55 c;
001 - 4900; 0; 0; 60;
003 - 903; 250.0 mg/r; 475,1-490.0 mg/r; 84,5
003 - 4900; 850; 837; 4,8;
004 - 882; 3.7 btdc; 5.1 cf; -0.5 cf;
004 - 4500; 25,1 btdc; -0.5 CF; 0;
011 - 819; 989,4; 1040,4; 19,9
011 - 5019; 1846,2; 1652,4; 46,2;
013 - 0,54; -0,42; 0.59; 0.31;
013 - -0,59; -0,40; 0.54;0.33

[kazbich2004]

For Дизель

Тоже..так сказать - шум работающего мозга. ИМХО

Мои мысли ( жаль что про это нигде не описано), то угол синхронизации ( или компенсации) - это тот угол по положению КВ, на величину которого ECU подает команду на впрыск раньше или позже определенного момента ( идеального, т.е такого, когда положение ВМТ коленвала соответствует положению распредвала , от которого идет так сказать базовый отсчет момента начала впрыска). В идеале.... КВ в положении, например -2 град до ВМТ. В этот момент должен начаться впрыск по команде ECU по сигналу положения датчика РВ ( при условии, что эти валы , КВ и РВ синхронизированы.... т.е ВМТ КВ соответствует определенному положению РВ) Если эти валы рассинхронизированы на какой то угол, то блок ECU, замеряя этот угол ( по датчику Холла положения РВ и датчику оборотов КВ... там имееются выемки для определения положения) - на этот же угол и корректирует момент начала впрыска, дабы впрыснуть топливо в нужный момент по положению поршня в цилиндре - по положению КВ а не "тупому" сигналу РВ -"якобы" находящемуся в этот момент в нужном положении. Предел -3....+3 возможно максимально возможный разброс этой корректировки. Дальше - уже корректировка не возможна. Типа " на упоре".
Это я думаю сделано именно для корректировки вытяжки ремня в процессе эксплуатации.... и так далее. В процессе замены ремня выставить точно КВ и РВ не составляет труда.... Там есть четкие фиксаторы этих положений. А вот потом эти положения немного уходят...наверное и надо их корректировать.

Сл-но ( если ход мыслей верен) то эта корректировка не должна никак сказываться на работе двигателя... Впрыск всегда происходит в нужный момент положения поршня. Типа для этого в ELSA и указываются эти допуски для нормальной работы...

Хотя это мои рассуждения..... возможно они не верны..
рад продолжить обсуждение...и наконец то выяснить что это за УГОЛ СИНХРОНИЗАЦИИ..????

P.S Есс-но все эти рассуждения для двигателей с PD ( насосо-форсунки), где момент впрыска механически не регулируется ни как!! Только электронно.