влажный выхлоп изобретателя Адамса (i.e. Novator, Kombat, Петровиш)

[Адамс]

Сколько проходит двигатель с такой детонацией.

Со слышимой и тем более разрушительной детонацией эксплуатировать мотор невозможно, так как это уже крайне неэффективный цикл, где жёсткий тепловой режим и повышенный расход топлива не вписываются в допустимые значения.
Иначе говоря, там где мотор зазвенел, он уже не выдаёт своей мощности.
И оптимизация цикла двигателя, как раз исключает такие небезопасные режимы.

--- Добавлено чуть позже ---

Или в цифрах все настолько грустно, что и показывать стыдно ?

Ты что-нибудь понимаешь в цифрах?
Не получиться ли как в анекдоте про Петьку с Василий Иванычем?

--- Добавлено чуть позже ---

и самолюбие потешите.

Да смысл твоих наездов и так понятен, не ищи слабые места, которых нет.

[autopilot]

Ты что-нибудь понимаешь в цифрах?
Не получиться ли как в анекдоте с Петьку с Василий Иванычем?

Да ты выложи. Разберемся.

--- Добавлено чуть позже ---

Да смысл твоих наездом и так понятен, не ищи слабые места, которых нет.

Бросьте... Зачем же так. Наезды какие-то...
Не хочу пропасть в толпе одураченных маркетологами и всеобщем заговоре производителей. Хочу приобщиться, так сказать. Но не слепо. Хотелось бы видеть к чему идём.

[Адамс]

Да и температура там уже повыше чем 2500.

На этом пороге температур активно происходит вторичная диссоциация углеводородов с активным расщеплением CH молекул на углерод и водород.
Разумеется, что при окислении атомов водорода образуется много воды, которая и препятствует дальнейшему росту температуры.

--- Добавлено чуть позже ---

Да ты выложи. Разберемся

Выше представлено три снимка сканера Гранд-Витары, где отображены основные параметры адаптации калибровок, вот и опиши своё видение - режимной точки двигателя, по этим данным.

[Олег]

Собственно, при таких вариантах форсировки, и получают с 1-го литра объёма до 100 сил. мощности.

На атмо или турбо?
Бензин или дизель?

[Адамс]

Наезды какие-то...

В свой адрес я слышу какие-то постоянные упрёки, мотивированные детскими суждениями или просто глупостями. С вами вести разговор на равных невозможно, вы пребываете в мире своих иллюзий, а всё что находится за гранью освоенных понятий, высмеиваете. Типично детская модель поведения.

--- Добавлено чуть позже ---

На атомо или трубо?
Бензин или дизель?

Насколько мне известно, японцы первыми сделали бензиновые атмосферники с такими балансами мощности. Понятно, что это скорее не гражданские моторы, а спортивные.

[Олег]

В свой адрес я слышу какие-то постоянные упрёки, мотивированные детскими суждениями или просто глупостями. С вами вести разговор на равных невозможно, вы пребываете в мире своих иллюзий, а всё что находится за гранью освоенных понятий, высмеиваете. Типично детская модель поведения.

Вот тут вопросов ноль Реально я тебе в сыны гожусь
Но только иллюзии не у меня

--- Добавлено чуть позже ---

В свой адрес я слышу какие-то постоянные упрёки, мотивированные детскими суждениями или просто глупостями. С вами вести разговор на равных невозможно, вы пребываете в мире своих иллюзий, а всё что находится за гранью освоенных понятий, высмеиваете. Типично детская модель поведения.

--- Добавлено чуть позже ---


Насколько мне известно, японцы первыми сделали бензиновые атмосферники с такими балансами мощности. Понятно, что это скорее не гражданские моторы, а спортивные.

У нас здесь клуб по немецким машинам. Гражданским. Интересуют данные по ним.

[Адамс]

Интересуют данные по ним.

Ну тут ты и сам владыка, наверное прекрасно владеешь реальной статистикой по немецким моторам, ведь ни один двигатель не отдаёт полной мощности при паспортном расходе.
Собственно говоря, дальше этого промаха обсуждать нечего.

[Powar]

На этом пороге температур активно происходит вторичная диссоциация углеводородов с активным расщеплением CH молекул на углерод и водород.
Разумеется, что при окислении атомов водорода образуется много воды, которая и препятствует дальнейшему росту температуры.

С первой частью соглашусь. А вот вторую ставлю под вопрос. Насколько я знаю, как раз окисление (а точнее детонация) водорода и простых соединений углеводорода, образующихся в результате разложения не сгоревшей смеси, как раз повышают, а не понижают темперетуру. Причём аж до 4000 по Цельсию.

[Powar]

ни один двигатель не отдаёт полной мощности при паспортном расходе.

Самый простой способ выжать из двигателя ВСЮ мощь, это положить стрелку при полностью выжатом газе. Но в таком режиме ни один девайс не сможет вывести на "паспортный" расход.

[autopilot]

вот и опиши своё видение - режимной точки двигателя, по этим данным.

А вступительный экзамен обязателен ?
Я как бы не диагност, не моторист и весьма далек от всего этого.
Мне бы как любому чайнику (потенциальному пользователю) картинки с графиками: было - стало. По вами же заявленным параметрам. Лишнего-то не надо.
А по фоткам вашим по мне никакого особого криминала нет. Нормальная работа исправного двигателя. Постоянная коррекция чуть в плюсе, разряжение в коллекторе чуть выше. Но вроде все в весьма разумных пределах.

[Адамс]

Причём аж до 4000 по Цельсию.

Всё это фантазии, содержание кислорода в атмосферном воздухе не превышает 21-го %, а такого количество окислителя не достаточно для достижения столь высокой температуры. Армейские бензорезы для для плавки металла как раз таки используют сжатый кислород, как и ацетиленовые резаки.
И ещё, откуда у прибора появляются отрицательные значения CH, если по-твоему углеводородный потенциал бензина настолько велик, что полностью не используется при обычном сгорании?

--- Добавлено чуть позже ---

Самый простой способ выжать из двигателя ВСЮ мощь, это положить стрелку при полностью выжатом газе.

И тут тоже просматривается иллюзия, полная мощность двигателя достигается при сочетании максимального заряда цилиндров воздухом и достижении предельно высоких температур горения топливного заряда. По ряду условий оптимизированные по циклу моторы обеспечивают предельное наполнение (из-за ультравысоких скоростей поступления) воздуха, при угловых положениях дросселя уже в 50 %, а дальнейшее открытие сечения значительной прибавки мощности такому мотору уже даёт, поскольку скорость набегающего потока снижается, и наполнение остаётся тем же.

Но в таком режиме ни один девайс не сможет вывести на "паспортный" расход.

СДМ может принудительно ограничивать избыточную топливоподачу в максимумах нагрузки, при условии, что присутствующий цикловой перелив ограничивает скорость сгорания.

--- Добавлено чуть позже ---

А вступительный экзамен обязателен ?
Я как бы не диагност, не моторист и весьма далек от всего этого.

А чего же тогда так рвёшься в бой, если не знаешь?

картинки с графиками: было - стало.

Но это всём было бы хорошо, только таких возможностей (в частности стендов), в Орле нет, да и оплачивать эти замеры с графиками кто-то должен.
В этой связи я возвращаюсь к тому факту, что если автовладельцы без особых затруднений для себя, определяют разницу в работе мотора от различных бензинов, то тем более, уж заметят изменения тяги - при значительном сдвиге в характеристике двигателя от использования абсолютизирующего управления.

--- Добавлено чуть позже ---

Нормальная работа исправного двигателя. Постоянная коррекция чуть в плюсе, разряжение в коллекторе чуть выше. Но вроде все в весьма разумных пределах.

Только эти разумные пределы (без каких-либо запахов выхлопа), к сожалению в стоковых моторах и близко не достигаются. Чтобы разогреть кат до рабочей температуры, ему нужно отдать дополнительных 2,5 л. топлива, после дожигания которого, запах выхлопа будет тухлым. И кому нужна такая экология, если можно выхлоп делать без запахов вообще, и дорогие каты в этом случае не требуются?

[Powar]

Всё это фантазии, содержание кислорода в атмосферном воздухе не превышает 21-го %, а такого количество окислителя не достаточно для достижения столь высокой температуры. Армейские бензорезы для для плавки металла как раз таки используют сжатый кислород, как и ацетиленовые резаки.
И ещё, откуда у прибора появляются отрицательные значения CH, если по-твоему углеводородный потенциал бензина настолько велик, что полностью не используется при обычном сгорании?

В том и дело, что я веду речь не об обычном горении, а о детонации, а это не просто горение. Температура в цилиндрах при детонации 4000-5000 градусов, а скорость горения достигает 200м/с. Происходит так как раз за счёт давления в цилиндре и разложения не успевающих сгореть углеводородов на более простые составляющие. И именно поэтому детонация губительна для двигателя. Даже едва заметная детонация потихоньку его убивает. Тут можно провести аналогию с кавитацией и гребным винтом. Вроде удары не сильные, а со временем винту хана.
Зы. Подзабыл уже. Температура при детонации 3-4тыс градусов, а скорость горения около 2000м/с.

[Адамс]

а о детонации, а это не просто горение.

И именно поэтому детонация губительна для двигателя.

Не вижу смысла даже теоретически обсуждать тему взрыва, если это не совместимо с нормативной работой двигателя. Мы же не питает бытовые электроприборы от 1000 Вольт, если электрика рассчитана на 220?

Даже едва заметная детонация потихоньку его убивает.

Вот я и хочу продолжить разговор в таком ключе, что СДМ управление алгоритмически не допускает жёсткой режимной точки двигателя, где детонация уже является на слух заметной. Поскольку ещё до проявления ощутимой на слух детонации, кинетические потери в двигателе растут, а эффективной крут. момента соответственно снижается. СДМ по существу препятствует образованию такой погрешности в управлении циклом, где тепловые или кинетические потери уже очевидны.

[Powar]

Не вижу смысла даже теоретически обсуждать тему взрыва, если это не совместимо с нормативной работой двигателя. Мы же не питает бытовые электроприборы от 1000 Вольт, если электрика рассчитана на 220?

Питать то мы не питаем, но мы не застрахованы от скачков напряжения, поэтому часто используем стабилизаторы.

Вот я и хочу продолжить разговор в таком ключе, что СДМ управление алгоритмически не допускает жёсткой режимной точки двигателя, где детонация уже является на слух заметной. Поскольку ещё до проявления ощутимой на слух детонации, кинетические потери в двигателе растут, а эффективной крут. момента соответственно снижается. СДМ по существу препятствует образованию такой погрешности в управлении циклом, где тепловые или кинетические потери уже очевидны.

На слух ощутимая детонация это детонация от 20% топлива и выше. Это уже действительно очень разрушительный процесс. Нормальная детонация это 5 % от попадаемого в цилиндр топлива. Она происходит во всех моторах без исключения. А вот 10-15% можно считать долгосрочным разрушительным процессом. Тоесть поршня прогорят не через 1-10тыс. (это когда двигатель звинит), а через 30-70тыс. Самый простой пример двигатели Экобуст 2,0л от Форда на ранних заводских прошивках. Только счастливчики доехали до 100тыс.
И самое скверное, что потеря мощности и сама детонация ВООБЩЕ небыли ощутимы. Ни жопомером ни приборами.

[Адамс]

поэтому часто используем стабилизаторы.

Замечательно! Вот и мое инновационное техническое решение можно считать таким стабилизатором, удерживающим термодинамический цикл двигателя, в отведённых эффективных значениях кинетической производительности мотора.
Неужели кто-то будет против такого радикального решения, ну разумеется, только производитель железа, стремящийся к сверхприбыли от принудительного товарного оборота.

Нормальная детонация это 5 % от попадаемого в цилиндр топлива.

Такой уровень датчики детонации ещё не воспринимают и позволяю интегратору контроллера зажигания прибавлять УОЗ ещё, до тех пределов, пока не происходит обнаружение амплитудного уровня ДД. При таком бинарном алгоритме обнаружения детонационной точки цикла, погрешность получается уже выраженная гистерезисом в управлении.
Соответственно и точность выставления адаптивного УЗ обеспечивается не самая лучшая. Поэтому, ещё раз повторяю, что альтернативы СДМ по эластичной адаптивности управления циклом двигателя, на сегодня нет.
Но такая система не будет принята в массовое производство, поскольку в разы повышает моторный ресурс железа.

И самое скверное, что потеря мощности и сама детонация ВООБЩЕ небыли ощутимы. Ни жопомером ни приборами.

Но это уже опять сказки, так как кинетические потери в двигателе отрицательно влияющие на ресурс, всегда сопровождаются тепловым перегревом двигателя.
И этот фактор не может оставаться незамеченным.

[Powar]

Но это уже опять сказки, так как кинетические потери в двигателе отрицательно влияющие на ресурс, всегда сопровождаются тепловым перегревом двигателя.
И тот фактор не может оставаться незамеченным.

Придётся поверить "на слово". Вы же не считаете тысячу владельцев злополучной прошивки идиотами, которые ездят с постоянным перегревом?

И, не мало важный фактор: в какой именно момент происходит детонация. Ведь не секрет, что в разных условиях этот момент разный. И это совсем не обязательно -30градусов вмт.

[autopilot]

А чего же тогда так рвёшься в бой

Так истина ж где-то рядом... Еще немного, еще чуть-чуть...

Только эти разумные пределы (без каких-либо запахов выхлопа), к сожалению в стоковых моторах и близко не достигаются.

Так это результат работы тубуса... Тогда, к сожалению, этим показаниям верить нельзя. Для начала нужно знать какие из них были подменены/подкорректированы суперкоробочкой.

Вообще пока не вижу ни одного обоснованного применения этого девайса. Нет ничего такого в нём, что не может сделать штатный мозг при правильном подходе.
И снижение выхлопа со снижением расхода и "приход" при тапке в пол реализуется и штатными средствами. Хотя бы легким обеднением на хх и малых нагрузках и таким же обогащением в пиках.
Более того, в связи с заявлениями о снижении расхода на 7-10л./100 есть подозрение, что тубус довольно серьезно вмешивается в смесеобразование и таким образом маскирует реальные неисправности, что в последствии может привести к более серьезным последствиям.

[Powar]

что тубус довольно серьезно вмешивается в смесеобразование

Думаю (практически уверен), что и в УОЗ.

и таким образом маскирует реальные неисправности, что в последствии может привести к более серьезным последствиям.

Вот я и пытаюсь понять, какова вероятность, что тубус не то что маскирует, а сам может создать неисправности.

[FLYTs]

Думаю (практически уверен), что и в УОЗ.

уоз более ранний берется из-за занижения нагрузки, тубус фильтрует сигнал дмрв... на легком газу он и в штатной прошивке до 40 бывает да и состав твс там зависит от оборотов и нагрузки... именно на нагрузке и играет дядя Сережа



ну так шо?... компенсационно- обеднился тут у нас кто нибудь на 12 тыр?

[Адамс]

Вы же не считаете тысячу владельцев злополучной прошивки идиотами, которые ездят с постоянным перегревом?

Всякое бывает, по неразумению.
Много людей зомбировано общедоступной конъюнктурой услуг, и не все отдают себе трезвый отчёт, в том - что имеют в послендствии.

в какой именно момент происходит детонация.

В какой бы момент детонация не происходила, она определённо характеризует промах в управлении двигателем, и обсуждать это отрицательное исключение в каком-то ином ракурсе не имеет смысла, так как положительным оно от этого не станет.

Для начала нужно знать какие из них были подменены/подкорректированы суперкоробочкой.

Чего в кучу всё валить, если известно что корректируется в системе ведущий датчик нагрузки (например ДМРВ), и корректируется всегда таким образом, чтобы двигатель подтверждал заданную нагрузку по воздуху - соответствующей кинетической производительностью цикла. В этом случае состав ТВС будет зависеть от внешней (приведённой) нагрузки на двигатель. Например, чем выше передача КПП на той же скорости движения, тем компенсационно богаче будет необходимая двигателю топливная смесь.

Вообще пока не вижу ни одного обоснованного применения этого девайса.

Это не значит, что по тебе можно стрелки часов сверять.
Прогресс идет независимо от твоего мнения.

Нет ничего такого в нём, что не может сделать штатный мозг при правильном подходе.

В том и проблема, что правильного подхода в программе ЭБУ нет.

Хотя бы легким обеднением на хх и малых нагрузках и таким же обогащением в пиках.

Всё бы хорошо, но плывёт двигатель по оборотам при обеднении, да ещё и воняет не сгорающими углеводородами. С классическим лямбда-регулированием получается следующее: на малый нагрузках лямбда переливает, на средних достигается какое-то относительное попадание в смесь с прыгающим мультипликативом, а на высоких нагрузках лямбда беднит смесь, и двигатель в максимуме нагрузки словно упирается в стенку. Вот всё, на что способен штатный ЭБУ в стоке.

тубус довольно серьезно вмешивается в смесеобразование

Вмешивается ровно на столько, сколько реально необходимо двигателю для референсной отдачи мощности, это же условие в долгосрочном использовании, действительно исключает хронические болезни мотора, на примере стабильно-высокой компрессии, которая всегда обеспечивается за счёт термической раскоксовки ЦПГ - при температурной стабилизации ТДЦ.

что в последствии может привести к более серьезным последствиям.

Серьёзными, последствия бывают только там и тогда, когда кто-то нарочито в этом заинтересован...

--- Добавлено чуть позже ---

Думаю (практически уверен), что и в УОЗ.

Естественно, ведь от изменений сигнала ДМРВ в пропорциональной степени зависит всё.

Вот я и пытаюсь понять, какова вероятность, что тубус не то что маскирует, а сам может создать неисправности.

Задавая этот вопрос, вы даже не подозреваете, что устанавливая на старый двигатель абсолютно новый ДМРВ из коробочки, вы этим уже обрекаете двигатель на неисправность, поскольку сигнал идеально чистого датчика будет сильно беднить ТВС в условиях севшего по компрессии двигателя. В этой связи, автовладельцы вынуждены ставить обратно старый (копчёный) ДМРВ, дабы машина разгонялась бы без провалов. Так что, выискивая какой-либо вред, вы плохо себе представляете с чем вы хронически эксплуатируете авто. Вреднее этого произвола, в принципе ничего не бывает.

тубус фильтрует сигнал дмрв...

Он не фильтрует, а исследует импульсную гармонику сигнала ДМРВ, и динамически нивелирует её в нужной степени - под каждый цилиндр соразмерно отдачи мотора.

компенсационно- обеднился тут у нас кто нибудь на 12 тыр?

Но звучит то это - как обогатился! Поскольку, это вложение с гарантированными процентами прибыли.