Учимся самоконтролю за рулем сумасшедших спорткаров. Соперники – Jaguar F-Type R, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Carrera 4 GTS.







Раз. Два. Три.
Стрелка спидометра взлетает к отметке «100».
Пока вы читаете это, подскакивает к риске «170». И вот – прямо сейчас – играючи разменивает «200»!
В статике эта стрелка разочаровывает. Пусть и честная – аналоговая, но совершенно невыразительная. Белая. Слишком толстая – настолько, что частично перекрывает показания скорости в красивом колодце спидометра. Придирки? Просто я считаю, что в таком автомобиле безупречным должно быть всё. Даже стрелка, которая тем временем закрывает собой заветные «300».
Пяти километров прямой, как стрела, динамометрической дороги и 550‑сильного компрессорного мотора V8 хватило, чтобы разогнать белый заднеприводный Jaguar F‑Type R до 300 км/ч. Затем спокойно остановиться, отдышаться и рвануть обратно.


Там, на площадке, откуда мы с Ягуаром взяли разгон, меня дожидается Porsche 911 Carrera 4 GTS. Он совсем другой: темно-синий, 430‑сильный и полноприводный. С красивой тоненькой красной стрелкой. Но, несмотря на приличную разницу в мощности, в компании «англичанина» 911‑й не тушуется. По паспортным данным, он на 160 кг легче (1490 кг против 1650 кг), а значит, и у него на каждую «лошадь» приходится около трех килограммов снаряженной массы. Динамические характеристики автомобилей предельно близки. Да и цены схожи – около восьми миллионов каждый.


Но… когда мы уже сделали все выводы и вернули владельцам машины, на горизонте замаячил Mercedes-AMG GT S! Брать или не брать? Заочные сравнения не наш конек. Ну, поскольку погода не изменилась, а настроение по-прежнему боевое – рискнем! И объединим наши впечатления в один рассказ – тем паче что цены на AMG GT S начинаются с 7 800 000 рублей. А на 510 «лошадей» его четырехлитровой «восьмерки» приходится 1570 кг снаряженной массы. По 3,07 кг на каждую.
ГРАНИ РАЗУМНОГО

Jaguar F‑Type выглядит потрясающе. И желающих спорить нет.
Воздухозаборник переднего бампера, обводы задних крыльев, вид в профиль и пропорции в целом – всё вызывает ностальгию по легендарной модели E‑Type, выпускавшейся в Ковентри с 1961 по 1974 год. Этот зверь заставляет обернуться ему вслед.



На московских улицах Porsche в столь сдержанном цвете – автомобиль-невидимка. Голос 3,8‑литровой «шестерки» почти не слышен ни водителю, ни окружающим. И только на свободных загородных шоссе, где оппозитник удается выкрутить до отсечки, по достоинству оцениваешь его пронзительное, высокое пение.F‑Type R – самый талантливый шоу-стоппер из нашей троицы. Ведь Mercedes-AMG GT S похож на SLS AMG, выпускавшийся с 2010 по 2014 год. А Porsche 911… Это просто Porsche – на него уже вообще никто не оглядывается.
Mercedes и Jaguar другие. Эмоциональнее, да и звучат потрясающе. Но если музыка AMG (особенно в режиме Race) напоминает механический рык дэтээмовского болида, то F‑Type издает нечто среднее между воплями Джигурды и треском стекла, перемалываемого в камнедробилке. Этот беснующийся звук будоражит кровь, едва успеваешь нажать кнопку Start, и подбивает открыть газ, чтобы уйти в точку на пустом прямике. Но за рулем заднеприводного Ягуара я напряжен и постоянно осторожничаю – хотя у него самый гражданский и удобный в повседневной эксплуатации салон, достойная шумоизоляция и потрясающая для спортивного купе плавность хода. В чем причина?
В реакциях. По чистоте обратной связи на руле Jaguar уступает и AMG, и Porsche. Их в любом режиме мехатронного шасси и на любой скорости ощущаешь буквально кончиками пальцев, а Jaguar ведешь будто в перчатках. Ощущения не те.


Это не хорошо и не плохо, просто эти автомобили «о разном». AMG и Porsche – точнейшие инструменты для трека. Jaguar – эффектный и очень громкий спорткар на все случаи жизни. Если других машин в вашем парке нет и не будет, я посоветовал бы именно его.
Помимо излишней жесткости и громкого шелеста разношироких покрышек, Mercedes-AMG GT S в повседневной эксплуатации будет раздражать странной эргономикой с расположенными на потолке клавишами аварийки и обогрева сидений. А Porsche 911 GTS – культивируемым немцами сдержанным аскетизмом.


«Найн-элевен» очень тряский и шумный. И некуда положить телефон. Держатели стаканов неудобно выезжают из центральной панели… Здесь – как и в Мерседесе – нет ни доводчиков дверей (у Ягуара есть), ни электропривода крышки багажника. И хотя все мы прекрасно понимаем, что истинную сущность двух «немцев» можно понять исключительно на гоночном треке, с точки зрения повседневной эксплуатации невнимательность к мелочам огорчает.
Кстати, прямо сейчас на «Смоленское кольцо» в компании пилота Владимира Лабазова отправляется Вадим Никишев. И ему эти подстаканники до фонаря, да и толк в быстрой езде Вадим знает. В редакцию он вернулся с длинным куском резины, который отслоился от шины Ягуара. Но – не буду отнимать у Вадима хлеб: пусть сам расскажет, как жег шины и утюжил гоночную трассу.


ПРОЩАЙТЕ, ПОКРЫШКИ

Три, два, один.
Некрасивая в статике стрелка ягуаровского спидометра отклеивается от отметки «220».
За те секунды, что вы читали предыдущее предложение, она проскочила риски «150», «100» и перекрыла число 60. F‑Type, присев на переднюю ось, ныряет в послестартовый поворот и на мгновение замирает в состоянии неустойчивого равновесия.
Это заключительная часть самого скоростного сектора «Смоленского кольца». Чтобы намыть здесь драгоценные, как крупицы золота, доли секунды, надо планировать финальный разгон за полтора километра, на «дороге в небо». Она начинается после медленной змейки, где Jaguar валится с боку на бок, как корабль в шторм, а руль в руках напоминает штурвал – о ювелирной точности речь не идет, направление задаешь условно.

Двести багажных литров Ягуара внушают. И только у него одного из троицы дверь оборудована электроприводом с дистанционным управлением
Напряженный подъем, на котором, вопреки романтичному названию, открывается перспектива не столько на небесные дали, сколько на здание заводоуправления АО «Дорогобужкотломаш», сменяется слепым правым поворотом. Jaguar цепляется за внутренний поребрик (иначе тут никак: на идеальной траектории асфальт отнюдь не идеальный и, поскользнувшись в этом месте, можно уплыть за пределы полотна) – и уходит в разгон. Вот он, момент истины: быстрый выход на дальнюю прямую, затем профилированный бэнкинг, в апексе которого скорость достигает 140 км/ч, и старт-финишный прямик.
Когда вы споткнулись на слове «Дорогобужкотломаш», я как раз подлетал к дальней прямой. На полном дросселе – даже на мощных машинах здесь нужно ехать именно так. Только купе Audi R8 5.2 FSI quattro в этом месте пугало меня своими дергаными переключениями: на 8200 об/мин однодисковый робот Graziano выдергивал из зацепления шестерни второй передачи, на треть секунды оставлял суперкар без тяги и беспардонно вколачивал третью. На 130 км/ч, в повороте. Было неприятно даже на полноприводной машине.


Интерьер Jaguar – самый гражданский. И эргономика великолепна! Посетовать можно только на неидеальную обзорность и люфт некоторых клавиш-крутилок. Хочется ощущать породу в каждой детали. Селектор автомата – самый удобный. Справа от него удачно расположилась крутилка выбора громкости аудиосистемы


Восьмиступенчатый автомат на «классическом» Ягуаре работает куда деликатнее, передачи в нем «нарезаны» тоньше, поэтому при тех же ста тридцати на выходе он переходит с третьей на четвертую. Хоп! И задняя ось срывается в занос. Шестьсот восемьдесят ньютон-метров, знаете ли. Намывали доли, лишились секунд. Круг испорчен, штаны – вроде бы нет.Если приноровиться, то и F‑Type R позволяет держать газ в этом вираже – оставляя пятидесятиметровый жирный след от буксующего внутреннего колеса. Блокировка дифференциала у него очень мягкая – британская зверюга проглатывает дальний прямик и влетает в бэнкинг. Тут лучше переждать снос передних колес и, подкинув правым лепестком ненасытному мотору передачу повыше, открыться: так в легком скольжении всеми четырьмя мы выстреливаем на старт-финишный отрезок. Чтобы в его конце в очередной раз убедиться в изумительной стойкости карбонокерамических тормозов, уронить стрелку спидометра с 220 до 60 км/ч и подвесить «дикую кошку» в состоянии неустойчивого равновесия, которое нарушит одно неверное движение педалью газа.

Бесхитростные эф-тайповские приборы совершенно не запоминаются. Запоминаются показания на них.
Собрать быстрый круг на этом «типе», который мало того что F, так еще и R, непросто. Он не для кольцевых рекордов: грубоват, прямолинеен, переполнен энергией. Время так себе: 1 минута 47,2 секунды – так здесь ехал 270‑сильный Lotus Evora. Тот, правда, был требователен к пилотажу и крайне не любил скольжений. А Jaguar как дрифт-кар хорош. Но слишком уж быстро сжирает шины.
ИНСТРУМЕНТ

Кто бережет покрышки, так это Porsche 911 Carrera 4 GTS. Как банковский работник бережет ценные бумаги, за которые ему придется отвечать головой. Легкий передок загружается при поздних торможениях, полноприводная трансмиссия работает настолько деликатно, что на асфальте ты ее не замечаешь, – и лишь при скольжениях фронтальная ось помогает вытащить машину из заноса.

Интерьер Porsche подчеркнуто сдержан и позволяет сосредоточиться на главном – управлении автомобилем. Однако к удобству в повседневной эксплуатации есть вопросы: на консоли нет места для мобильного телефона, а держатели для стаканов спрятаны в недрах панели.Селектор роботизированной коробки Porsche с верхним расположением выжимного элемента не так удобен, как классический в Ягуаре, но работает PDK великолепно!


Но Porsche не провоцирует на дрифт. Это другой наркотик, куда более сильный. Он заставляет штамповать круг за кругом, пока не кончится топливо в баке. А потом, после дозаправки, еще и еще – пока идеальное время, показанное на разных секторах автодрома, не совпадет с реальным.
Постоянные читатели помнят, что первым победителем в пятилетней истории наших замеров был именно Porsche – с кузовом 997. Тогда Олег Петриков промчал по остывающему после гоночных грузовиков «Смоленскому кольцу» на 550‑сильном 911 Turbo S за 1 минуту 45,5 секунды. Годом позже он побил это время за рулем 540‑сильного суперкара Nissan GT-R, который надолго обосновался на подиуме, показав недосягаемый результат – 1:41,7.И это, представьте себе, достигается на удивление легко. Ты наверняка знаешь, на какой угол повернуть руль, чтобы удержаться на пределе сцепных свойств. Знаешь, что на торможении хватит возможностей даже обычных чугунных дисков, а робот PDK с двумя сцеплениями сбросит нужное количество ступеней, чтобы в повороте под правой педалью оказался максимум тяги. Жесткое торможение в конце стартовой прямой, в окошке на панели приборов цифры передач начинают обратный отсчет. Три, два – один круг позади, и Carrera отправляется дальше, чтобы штурмовать рекорд трассы.
Теперь новому поколению 911‑го для рекорда достаточно 430 атмосферных «лошадок». Минута сорок одна и две десятых – лучше, чем только что проехал Jaguar. И лучше, чем у старого Porsche 911 Turbo S. Даже Nissan GT-R был на полсекунды медленнее. Это лучшее время, которое зафиксировал хронометраж автодрома за всю историю наших замеров серийных машин. Браво, Porsche! Но рекорды для того и ставят, чтобы их бить, не так ли?





ТУРИЗМ ИЛИ ТУРИНГ?

Mercedes-AMG GT S – наследник дорогущего купе SLS AMG, которому подрезали крылья, сделали липосакцию и научили ездить по треку. Я понял это во время короткого знакомства на «Сочи Автодроме» (ЗР, 2015, № 6) и с нетерпением ждал его появления на «Смоленском кольце». И дождался – пусть и не в один день с Ягуаром и Porsche.
Знаете, что больше всего впечатляет в AMG GT S? Ураганный разгон. Мы не успели заглянуть на Дмитровский автомобильный полигон, да и пусть: бездушные цифры приборов не в состоянии передать весь шквал эмоций.

Центральная консоль Мерседеса очень эффектна. А вот к эргономике есть вопросы. Селектор трансмиссионных режимов расположен прямо под локтем, а верхние шайбы (выбор режимов шасси и регулировка громкости) неприятно люфтят. Хотите, чтобы двигатель работал в экстремальном режиме Race, а подвеска оставалась комфортной? Можно и наоборот – AMG GT S легко настроить под настроение.

Вот ты вылетаешь на стартовую прямую. На спидометре – полтораста. Газ в пол, и – раз, два, три – на нем уже двести! До точки торможения, где за 150 метров до поворота стоит предупредительная табличка, еще три секунды полета – а волна ускорения продолжает вздыматься. И в этот момент внутри что-то екает. То ли обед не согласен со своей участью, то ли душа просится в пятку левой ноги – той, которая мгновение спустя впечатает педаль тормоза в пол, до предела, до грани срабатывания АБС.

Я влетаю в ходовую змейку на ста пятидесяти, глубоко атакуя поребрик. GT S на мгновение отрывает внутреннее колесо от опоры, приземляется – и норовит спрыгнуть задней осью. Куда – вправо, влево? Только ровный газ, только прямые колеса – иначе, потеряв, его уже не поймать. Впрочем, можно сделать автомобиль чуть более покладистым, расслабив амортизаторы (есть кнопка на центральном туннеле): так Mercedes не столь нервозен на поребриках.Спросите меня: почему же более мощный Jaguar F‑Type R не зацепил так же за живое? Я не знаю. Может, на обед было что-то другое. Может, керамика ягуаровских тормозных дисков не давала повода сомневаться в своей эффективности, тогда как Mercedes-AMG GT S после пары быстрых кругов заставлял гадать: попадем или нет? Может, при всей своей показной дикости Jaguar, хоть и рановато уходит в скольжения, за этой гранью остается послушным – и вскоре после знакомства ты не ждешь от него подлости. Mercedes быстрее, точнее, но и требовательнее.
Слегка – самую малость! – увеличившиеся на мягких амортизаторах крены не мешают уверенно выстреливать из шпилек под вторую передачу. Самоблок и специально сваренные шины Michelin Pilot Super Sport 2 творят чудеса: при такой чудовищной тяге можно открываться в апексе, не боясь пробуксовки и заноса. Но искать предел в профилированном вираже, когда боковое ускорение превысит силу сцепления, – увольте. Срыв будет мгновенным, а последствия – печальными.
***
Если после остужающего круга (а лучше двух) остановиться на пит-лейне «Смоленского кольца», взглянуть на Mercedes-AMG GT S в лучах заходящего солнца и вспомнить о паре конкурентов, то…
Я соглашусь с Мишей Кулешовым: мерседесовский суперкар – воплощение сильных сторон Ягуара и Porsche. С Ягуаром его роднят черты шоу-стоппера: силуэт гоночного автомобиля полувековой давности, оглушающий рык и неудержимая сила, с которой он оттягивает на себя внимание окружающих. К культовому 911‑му он максимально приблизился по возможностям на автодроме. Я имею в виду ту хирургическую точность пилотирования, благодаря которой GT S смог перечеркнуть все наши прежние рекорды.


Кто спросил про время? Я разве не сказал? Минута тридцать восемь и восемь десятых! Еще недавно так на «Смоленском кольце» ездили болиды класса Туринг, самого мощного и быстрого кузовного зачета российского «кольца». Кто бы мог подумать, GT S не только отыгрался за проигрыш братца SLS AMG пятилетней давности, но и рывком поднял планку в нашей таблице рекордов! Кто возьмет очередную высоту? И будет ли новый герой столь же эффектен и так же удобен в городе? Не знаю, не знаю.



Слово мастера

Владимир ЛАБАЗОВ
мастер спорта международного класса, чемпион России в классе Туринг



В Porsche запомнилась фантастическая подвеска: как он атакует поребрики на автодроме! Это уровень полукольцевой подвески, хотя в городе он ведет себя как нормальный автомобиль. Никаких вопросов к силовому агрегату: тяга линейная, отклики на высоте. Этот атмосферный мотор на треке предпочтительнее компрессорного ягуаровского. Ручной режим коробки не нужен: автомобиль анализирует условия движения и выбирает ровно ту передачу, которая нужна, – я сам переключался так же. И полный привод не нужен – в кольцевых режимах я его не почувствовал.
Тормоза, даром что чугунные, хороши: после восьми кругов в быстром темпе ни намека на усталость. Заднемоторность ощущается только в критических режимах в змейках: если неумелыми действиями 911‑й раскачать, он может повести себя не так, как ожидаешь. При грамотном пилотаже есть легкая специфика – можно заезжать в поворот на тормозах, но проявляется это не сильно.
Jaguar не требует тонкого пилотажа. Есть искусственность, но она перекрывается избыточными характеристиками автомобиля. Мотор великолепный, готов отдать в спортивном режиме весь момент. Только тягу дозировать неудобно – проблему можно решить, лишь перейдя в ручной режим. Коробка своенравная и делает то, что считает нужным: в известный только ей момент может перескочить на высшую ступень в повороте, потом снова уйти вниз, вызвав пробуксовку. В адрес тормозов нареканий нет, АБС срабатывает шумно, но это лишь особенность. Карбонокерамика работает как должна, информативность достаточная.
В Мерседесе чуть огорчает ручной режим коробки: я не могу, например, трижды щелкнуть лепестком вниз, чтобы по мере снижения скорости робот последовательно переключался, как это умеет робот на Porsche.


Явно не хватает тормозов. Если выезжать на автодром, надо заказывать композитные механизмы: чугунные выдерживают лишь пару быстрых кругов.
Тут сопоставимый с ягуаровским мотор (причем управление тягой куда лучше, на уровне хорошего атмосферника), и звучит он не менее драматично, но Jaguar тратит его потенциал на пробуксовку, а Mercedes – на разгон. Шасси соответствует двигателю, и первые круги можно ехать без оглядки на то, что это большой, тяжелый и хорошо упакованный автомобиль. Баланс отменный, но если в ходовой дуге слишком резко сбросить газ, последствия будут непоправимыми.



http://www.zr.ru/