Автор: SerV

Про бензин вроде поговорили, теперь надо упомянуть его старшего брата.

почему старшего? да по двум причинам, первая:
трактор, мирно паcшийся на советско-китайской границе был внезапно атакованный китайцами...
он гордо ответил прицельным огнем, а потом вышел на околоземную орбиту.
Председатель колхоза генерал-полковник Иванов предупреждает,
что в случае повторного нападения будут приведены в действие сеялки, веялки, косилки,
комбайн "Нива" вертикального взлета и прочая сельхозтехника". (работающая само собой на ДИЗЕЛЕ).

вторая причина, менее существенна ;)
1) из нефти выгонится больше дизельной части, чем бензиновой.
2) наибольшая часть транспорта страны использует именно дизель (речь не только об автопарке).
поэтому совершенно справедливо будет считать дизель старшим (или Больши'м) братом бензина.

ну а Старших надо, как известно, уважать. тем более есть за что...

что хохлу хорошо, то свинье... смерть

В общем все конечно знают дизельный двигатель - "суровый мужчина", ему даже свечи зажигания не нужны (эти вобще звери, им даже оружие не дают (с) анек). дизельный двигатель работает от самовозгорания топлива, т.е. ему нужно то, чего так боится бензиновый двигатель.

думаю, что теории дизелестроения тут не уместны, потому очень кратко:
1) в отличие от бензинового, в дизеле воздух и топливо не имеют предварительного смешения. каждый сам за себя. сначала воздух, потом топливо.
2) когда поршень двинет и сожмет воздух в цилиндр поступит топливо. при таком давлении и температуре воздуха топливо вспыхнет. самовоспламениться, его никто не поджигает. (не виноватая я. он сам пришел (с)
3) надо отметить что это крайне точная механика (и электроника) топливо надо впрыснуть в самый нужный момент, в нужном количестве и с нужной скоростью иначе вместо контролируемого процесса сгорания можно получить дикие взрывы и детонацию.

стоит отдельно отметить, что точность расчета такова, что речь идет о сотых секунды на все манипуляции.
и это еще не все, ранее (как сейчас на насос-форсах не знаю), но в зависимости от типа аппаратуры - топливо подавалось с давлением 120-600 атмосфер.
согласитесь, впечатляет...

впечалились? тогда - руки на стол

немного лирики: есть дизельное, и есть печное топливо (т.к. бытовое топливо), до тех пор пока не пришли жесткие эко-нормы, топливо дизельное и печное лилось, в прямом смысле слова из одной бочки.
поэтому хотелось бы предостеречь людей сливающих с тепловозов или энергоустановок - да, топливо-то дизельное, но оно может быть разным. далее будет чуть подробно.

как мы уже решили ранее, что для бензина плохо - может быть хорошо для дизеля. конечно это не "абсолютный" принцип, но во многом это так.
вот и с важнейшим показателем "числом" все наоборот, хотя и похоже.

итак, встречайте - Цетановое число (для бензинов оно было: октановым)
цетановое число - это число воспламеняемости топлива. расчет его похож на бензин, но с такой разницей:
нам понадобятся 2 вещества: цетан и альфа-метил-нафталин (амн).
причем, как вы уже догадались, цетановое число "цетана" = 100, а амн = 0. так же как и для бензинов, не составляет никакого труда прикинуть пропорцию... вот только норма жестко смещается. для дизельного двигателя нужно число = 51, в то время как для бензинов 92 и выше.

вобщем природа устроила довольно удобно, всмысле: одно - одно, другое.
бензины любят ароматику - она имеет высокое октановое число, а дизеля любят обратное - парафины.
опять же, как и бензин, диз.топливо бывает разным, ну как минимум знайте, что бывает "стандарт" и "премиум".
стандарт - обычно идет на установки и тепловозы, его цетановое число 45-47, что плохо для легкового дизеля(!)
а премиум потребляем мы с вами, его цетан = 50-51.

опять же, вспомните какую мешанину представляет из себя бензин. вспомнили? а теперь дизель:
прямо из нефти можно получить легкий газойль с цетановым числом 49—53. т.е. фактически уже и не надо ничего "колдовать".
здорово конечно, но опять не бюджетно...потому придется разбавлять, чтобы всем хватило:
а разбавить можно крекинг-газойлем (суть крекинга см. в теме о бензинах, зачем по 100 переписывать?) при этом цетановое равно 30—33.
и еще забодяжить керосина (примерно 55 число цетана), чтобы сделать запуск более легким, что особенно актуально зимой.
т.е. как видите - с дизелем проще, в прямом смысле слова.

чем выше цетановое число, тем быстрее воспламениться смесь, и быстрее запустится двигатель
в качестве примера (данные ВНИИ НП кажется, но не помню):
цетановое число = 53 - время запуска = 3
цетановое = 35 - время 45.

казалось бы: да давайте сделаем сразу 70! и стартовать со скоростью звука будем!
угу, если не одно НО.
Чем выше цетановое число тем хуже низкотемпературные свойства.
Чем выше цет.число - тем меньше полнота сгорания топлива, ну и больше расход соотв.


поэтому как и ранее - все хорошо в меру.

кстати говоря, знайте что у дизельного ("печного") топлива - более высокая "теплотворная способность" чем у бензинов,
поэтому когда вам говорят "дизель более холодный", поинтересуйтесь что именно имеется ввиду

помимо цетанового числа, нам понадобятся еще некоторые знания:
1) температура вспышки. собственно это температура при которой получится пригодная для вспышки смесь (с воздухом).
думаю тут излишни доп. объяснения. топливо должно вспыхивать в своей норме.

2) Температура текучести - очень важный показатель. думаю любой дизелист хотя бы раз прыгал вокруг своего авто с бубном пытаясь продавать гель-соляру по топливопроводам. да, есть такой неприятный "нюанс" у дизеля.
раньше, от щедрот, добавляли керосин, но тут есть 2 момента:
- если добавить много, будет плохо, т.к. двигатель будет жутко детонировать, мало тоже бестолку.
- керосин очень дорогой, и потребляется авиацией. расходовать его на моторное или печное топливо - роскошь.
впрочем это не составляет проблемы - сейчас огромное количество присадок в диз.топливо которые обеспечат температуру текучести даже при -50.
(на самом деле тут все сложнее, т.к. мы еще замеряем "предельную температуру фильтруемости", "температуру застывания", "температуру помутнения" - но вам это вобщем не понадобится в быту).

по-большому счету самым большим плохо влияющим фактором на низкотемпературные свойства являются парафины.
именно на их разрушение направлено большинство волшебных "добавок" продающихся в магазинах.
но при этом, не тешьте себя глупой надеждой - ни одна такая добавка не уберет парафины из дизельки, в лучшем случае она сделает их кристалы (парафинов) более маленькими. убрать (ну почти...) парафины можно только в заводских условиях.
поэтому если ваше топливо уже застыло, то вливать туда добавки - практически бесполезно.

так же спешу разуверить вас в мифе: купите любой дизель и добавьте бензин / керосин - все станет замечательно.
толку от этого никакого почти...
ну предположим вам зимой продали летнюю дизельку с "предельной фильтруемостью" -6 градусов.
так вот, чтобы сделать из нее "зимнюю" хотя бы "-20 оС" надо влить около 70% 80-го бензина или примерно 45% 92-го.
в итоге получится полная фигня... и мотор пойдет в разнос. не занимайтесь таким смешением.
если уж вам подкинули такое западло - лучше оттащите авто на подземный гараж супермаркета (ну к примеру) отогрейте и слейте.

3) фракционный состав. пожалуй не смотря на страшное название, это один из простых показателей качества топлива.
вот тут как раз все открыто и прозрачно, суть проста:
берете "стакан" наливаете туда дизель и греете.
один стакан испариться при 310 оС, в второй придется греть до 360. в первом стакане - дизель лучше, мотору будет комфортнее, пуск станет более легким, сажи и отложений будет меньше.

кстати это еще один момент на который надо обращать внимание, когда берете дизель не с заправок.

4) "вязкость топлива" и сюда же "смазывающая способность" и "коррозионная активность".
вобще, строго говоря, я не должен смешивать эти 3 понятия, но так будет проще, а заодно и ответить на вопрос "а надо масло в диз.топливо добавлять?"

опять же начнем с "нюансов":
1) низкая вязкость = лучше распыл топлива, более полное сгорание топлива, меньше расход топлива, меньше кокса и сажи в двигателе, да и застывает оно при более низких температурах... но...
низкая вязкость = плохая смазка топливной аппаратуры. особенно это критично для ТНВД машин конечно.

2) высокое содержание СЕРЫ в дизельке дает дополнительную смазку топливной аппаратуры. но...
экология диктует строго обратное, серы должно быть мало. плюс, сера и азот напрямую влияют на образование отложений в двигателе, само собой не в лучшую сторону. процесс очистки топлива называется - "гидроочистка", от слова "hydrogenium" - водород.

для справки: ранее допускали и 1000 мг серы, с недавних пор 200 считается "моветоном". а Лукойл, вобще один из первых запустил в производство топлива с 10 мг серы (на килограмм топлива). Питерцы, вам в этом плане повезло, почти вся эко дизелька идет к вам.
а раз сера уменьшилась - уменьшилась и смазывающая способность топлива.

как же быть? хочется ведь и рыбку съесть и ... пива попить. а значит опять надо искать золотую середину. это вобщем касается больше вязкости.
в остальном не переживайте - в диз.топливо добавляются "противоизносные" присадки в достаточном объеме (а низкотемпературные присадки называют - "депрессорными").
конкретно на вопрос о классах МОТОРНОЙ дизельки ответит ГОСТ Р 52368. там есть нормы для разных климатических зон.
http://www.nge.ru/g_p_52368-2005.htm

ну и собственно вопрос "а надо масло в диз.топливо добавлять?". (возьмем типичное 5W40, если вы уже научены опытом и подливали для 2-х тактников, то делите циры на 2 (2,5))
а поскольку вы теперь вкурсе про требования к дизелям, то и сами ответите на этот вопрос если подумаете о:
1) требование к вязкости у диз.топлива в пределах 2-4,5, а вы туда моторное масло с вязкость не менее 140... даже не нужен калькулятор, чтобы понять: за-ши-бись, топливную аппаратуру смазали, а двигатель сам о себе позаботится...
2) температура вспышки. была 55 градусов, а вы туда масло с 200 градусами. опять же ноу-комментс...
3) Зольность диз.топлива не более 0,1%, а вы туда масло с типичной золой 1.1-1.3%

вобщем вы поняли, подумайте, стоит ли...

С уважением, SerV

оригинал темы расположен тут