Свечи нового поколения Бугаец

[FateSpb]

kalex, а он тебя по ходу ваще не замечает

[itpb]

к свечам Бугаетс надо добавить вихревые насадки на форсунки и намагничиватель топлива. Тогда, ИМХО, полетит.

--- Добавлено чуть позже ---

а он тебя по ходу ваще не замечает

а чё его замечать, он не разбирается в моторах. :-)

[soldier-83]

itpb, вихревые насадки называются гомогенизаторами топливно-воздушной смеси. А намагничиватель - активатором топлива. Упорядочивает сложные молекулярные связи в бензине, что отражается на горении.

FateSpb, замечаю. Но не вижу необходимости спорить. ЧТобы я ему не ответил - ему все равно не понравится. Это такой тип людей. Им всегда что-то не нравится и кажется подозрительным. С такими лучше не спорить - зачем время попусту тратить?

[kalex]

kalex, а он тебя по ходу ваще не замечает

Мне его ответ на самом деле то не очень и нужен.
На данный момент и так все ясно...
А вот сообществу в ходе этой дискуссии кое-что для себя прояснить было бы полезно.
Мне не в лом и свои ошибки признать, если что...
Но только, если доказательная база будет не на уровне детского сада.

[MasterDru]

Так вот, на вопрос "Откуда берется лишняя энергия для повышения мощности и крутящего момента при установке свечей" ответ банально прост: "За счет снижения потерь этой самой энергии"

Вы еще кипятите? Тогда мы идем к вам! (с)
Я с удовольствием куплю эти свечи и опробую их на своей машине, если вы приведете хоть какие-то мало-мальски научные доводы...
kalex Хочет того же.
Ответьте на вопросы, всем интересно

[soldier-83]

Новые возможности свечи зажигания

Свеча зажигания - неотъемлемый атрибут двигателя внутреннего сгорания с легким топливом. Первая свеча появилась на свет более 160 лет назад вместе с первым двигателем (без сжатия) француза Ленуара. Затем немец Отто создал более эффективный двигатель со сжатием. С тех пор началась бурная совместная эволюция двигателя и его свечи.
Свеча служит для воспламенения топливовоздушной смеси в камере сгорания двигателя. Классическая свеча, знакомая всем автолюбителям, содержит стальной корпус с резьбой и шестигранником, изолятор с центральным электродом, образующий искровой зазор с боковым элект*родом. Несмотря на простоту и многолетнюю историю модернизации, свеча по-прежнему является одним из самых напряженных узлов двига*теля. Причина - в тяжелейших условиях эксплуатации: циклические воздействия высоких напряжений, температуры, давления, широкий диапа*зон режимов двигателя, отложения продуктов сгорания, электроэрозия и др. На совершенствование свечи тратились и до сих пор тратятся большие ресурсы. Недаром только за последние пять лет в Патентном фонде США зарегистрировано более 7 тысяч "свечных" патентов. Бытует, однако же, мнение, что свеча и система зажигания достигли определенного совершенства. Что от них мало что зависит, лишь бы были исправны. А главное - "железо" и объем двигателя. Так ли это?
Электрический КПД

Оценим, какая часть электрической энергии высоковольтного импульса выделяется в искре свечи. Как известно, основная доля энергии искры в современных двигателях выделяется на этапе индуктивной фазы разряда. Источником высоковольтной электрической энергии является катушка зажигания. Количество накапливаемой энергии пропорционально величине первичной индуктивности катушки, поэтому последняя получается весьма тяжелой и материало-емкой. Сопротивление высоковольтной цепи системы зажигания определяется как сумма сопротивлений элементов. Сопротивление вторичной обмотки катушки зажигания - 5 кОм, сопротивление двух проводов ~ 10 кОм, встроенное сопротивление высоковольтного распределителя - 5 кОм. Таким образом, суммарное сопротивление составляет ~ 20 кОм. Бывает еще встроенное в свечу помехоподавляющее сопротивление ~ 5 кОм. Оценим теперь сопротивление искрового зазора (К^). Учитывая, что напряжение между электродами после пробоя падает до 300 В, а ток разряда в среднем равен 300 мА, то Киз ~ 1 кОм. Отсюда следует, что электрический к.п.д. искры еэ ~ 5 %.
Тепловой КПД

Ток разряда в искре превращается в «джоулево» тепло, которое и осуществляет поджигание воздушно-топливной смеси. Представим искру как некую нить накаливания, натянутую между двумя электродами свечи и существующую в течение 1 мс и более. Главными "потребителями" тепла искры являются электроды. Особенно много энергии расходуется на них при пуске двигателя, когда оба электрода по существу переохлаждены. Далее влияние центрального электрода снижается. Расчет возникающих потерь далеко не прост, поэтому согласимся с мнением других авторов, которые оценили потери тепла на разогрев электродов величиной — 70 %.
Но электроды - не единственные паразиты, пожирающие драгоценное тепло искры. Сам вихрь, бушующий в камере сгорания, постоянно уносит тепло. Скорость вихря максимальна именно у стенок камеры сгорания, где расположен искровой зазор свечи. И совсем беда, если в искру попадает капелька бензина или влаги. Этим объясняются проблемы с запуском двигателя и нестабильностью его работы. При высоких оборотах появляются пропуски зажигания. С учетом всего сказанного тепловой к.п.д. искры осторожно оценим величиной ет ~ 15 %.
Приходится только удивляться, как двигатель с такими потерями еще работает. Но самое удивительное впереди.
Механические потери из-за асимметрии горения

Поскольку свеча в камере сгорания реальных двигателей является пассивным точечным источником тепла, расположенным у стенки камеры сгорания, то конфигурация фронта пламени при развитии горения воздушно-топливной смеси определяется вихревыми потоками. Динамика изменения трехмерной поверхности фронта пламени является достаточно сложной и может быть разделена на два временных этапа. На первом этапе пламя от искры распространяется в виде постоянно расширяющейся трехмерной спиральной поверхности вдоль стенки в один из углов камеры, а оттуда в центр. Центром камеры сгорания является центр дна поршня в положении верхней мертвой точки (ВМТ). Это на самом деле особая точка, так как именно из нее на втором этапе фронт пламени начинает распространяться практически равномерно во все стороны. При этом возникшая на первом этапе "спираль" продолжает поддерживаться от искры, поэтому горение завершается в другом углу камеры сгорания, противоположном "спирали".
Казалось бы, что в этом плохого. Но, как часто бывает в природе, асимметрия редко бывает безвредной. Судите сами, ведь горение происходит в замкнутом, практически неизменном по объему пространстве. Поэтому по мере сгорания топлива давление в камере увеличивается, а это дает прогрессивный рост скорости распространения пламени. Далее, оптимально настроенным двигателем считается такой, в котором горение завершается на грани детонации. Это означает, что финишная скорость горения должна составлять 1,2...1,5 км/с, то есть существенно превышать скорость звука. Из-за быстротечности процессов в камере фактически нарушается закон Паскаля, поскольку в области завершения горения кратковременно давление будет заметно превосходить давление в других областях камеры сгорания. Другими словами, высокое давление генерируется со скоростью большей, чем скорость выравнивания давления в замкнутом объеме.
Напомню читателям об эффекте, открытом австрийским физиком Махом: "При завершении горении воздушно-топливной смеси в замкнутой камере температура сгоревших газов в зоне источника зажигания наибольшая и уменьшается к границам зоны горения". Опираясь на выполненные автором исследования, можно сформулировать положение, дуальное Махе-эффекту: "В момент завершения в замкнутой камере горения воздушно-топливной смеси со скоростью, близкой к скорости звука, давление сгоревших газов в зоне завершения горения наибольшее и уменьшается по мере удаления от нее". Чем выше скорость завершения горения, тем больше указанная разница в давлениях.
К чему это приводит? Посмотрите внимательно на поршень, находящийся в области ВМТ. По сути, это балансирующая система с точкой опоры практически в центре поршня. По мере увеличения реакции нагрузки данная балансирующая система приближается к стационарной. Между тем, балансирующие системы обладают очень важным тонким свойством: малая асимметрия может привести к большим последствиям. Например, триггер, находящийся в равновесном состоянии переходит в одно из двух устойчивых состояний под воздействием всего одного электрона. А вспомните штангиста, выполняющего упражнение "рывок", или эффект домино.
Аналогично, когда через 15° поворота коленвала, после прохода ВМТ завершается горение воздушно-топливной смеси со сверхзвуковой скоростью, поршень, наряду с равномерным давлением на все дно, получает удар "кувалдой" по одному краю. Ему "ничего не остается", кроме поворота относительно точки опоры, что приведет к кратковременному заклиниванию поршня в цилиндре. При этом в двигателе с двумя клапанами на цилиндр поршень поворачивается перпендикулярно оси пальца. С ростом нагрузки и падением оборотов двигателя заклинивающий эффект нарастает, что ведет к быстрому уменьшению крутящего момента, вплоть до полной остановки двигателя. При этом двигатель перед тем как заглохнуть, "козлит". Это явление объясняется тем, что поршни по очереди "проскакивают" через заклиненное состояние. У холодного двигателя заклинивающий эффект максимален, так как в этом случае возрастает угол поворота поршня из-за большого теплового зазора.
В мировой практике с этим явлением начали бороться не сразу. Подсказал случай. В авиации из соображений надежности стали применять две симметричные свечи на цилиндр. Это повысило мощность двигателя на 5 %. Такое решение в автомобильной практике первой использовала Honda, так как убедилась в значительном повышении крутящего момента на "низах". Далее к такому же решению прибегла Alfa-Romeo. Однако внедрение дублированной системы зажигания -недешевое удовольствие и, кроме того, оно фактически означает необходимость разработки нового двигателя. А что делать с сотнями миллионов автомобилей, которые уже колесят по всему свету?
Кроме того, применение двух свеч на цилиндр не устраняет другой недостаток.
Снижение крутящего момента при высокой частоте вращения коленвала
Длина пути распространения фронта пламени в реальных камерах сгорания составляет не менее трех радиусов поршня. Иными словами, при существующем способе искрового зажигания протяженность пути горения увеличена втрое по сравнению с теоретически минимально возможной. Большая протяженность пути фронта пламени приводила к тому, что при высокой частоте вращения вала приходилось поджигать воздушно-топливную смесь задолго до ВМТ (увеличивать угол опережения зажигания), а фаза сжатия заканчивалась уже после зажигания воздушно-топливной смеси. Если рассматривать индикаторную диаграмму, то при этом тепловая энергия нарастает в фазе сжатия и, естественно, уменьшается в фазе расширения. Таким образом, с ростом частоты вращения вала крутящий момент падает "с удвоенной скоростью". Затем наступает момент, когда двигатель "визжит, но тянуть уже не может", так как способен обслуживать только сам себя. И все это, в основном, из-за долгого горения или неверного способа зажигания.
В итоге мы можем сделать вывод, что системы зажигания современных двигателей грешат принципиальными недостатками.
Новая свеча

Все недостатки, рассмотренные выше, устраняются, если горение воздушно-топливной смеси начать в центре камеры сгорания. И сделать это разумнее всего с помощью факельного зажигания по аналогии с лучшими форкамерными двигателями. Первый форкамерный двигатель был предложен Риккардо в 1918 г., а последний был снят с производства в начале 80-х. И это удивительно, так как форкамерные двигатели были лучше обычных по всем показателям, кроме одного - они были сложнее, особенно в отношении системы питания и газораспределения. Вероятно, последнее и перевесило в извечном компромиссе: цена - качество.
Главное достоинство факельного зажигания - его активность. Факел способен преодолеть заметные расстояния как поперек, так и навстречу вихрю.
В 1994 г. автором и его коллегами были начаты исследования по созданию системы зажигания и свечи с факельным эффектом. Мы сразу отказались от направления совершенствования форкамерных свечей, которыми занимались некоторые специалисты, ибо, "что позволено Юпитеру, то не позволено быку". Форкамера в свече и в двигателе не сопоставимы. Малые размеры, ограничения по форме форкамеры, отсутствие вентиляции и обогащенной смеси в совокупности с другими причинами не позволяют сформировать стабильные и мощные факелы в свече. Неоднократные испытания показали, что при запуске двигателя, на холостом ходу и при резком дросселировании форкамерные свечи уступают обычным. Они хорошо работают только при больших стационарных нагрузках. Такие свойства не устраивают большинство потребителей.
Мы остановились на принципиально новом неочевидном решении. У нашей свечи центральный искровой зазор окружен симметричной усеченной конусной поверхностью (рис. 1), выполненной в виде насадки, которая закреплена на резьбовом торце корпуса и содержит канал для бокового электрода. Насадка изготовлена из тонкостенного особо жаростойкого сплава, обладающего антикалипными свойствами (патент РФ № 2185015).
В чем неочевидность решения? Конструкция свечи полуоткрытая, но при этом свеча обладает факельным эффектом. В ходе проведенных экспериментов была исследована зависимость эффективности свечи от угла а при вершине конической обечайки (рис. 2). Почему максимум длины факела достигается при а ~ 50°? Все это мы объяснили неким "эффектом формы". Академик А.Е. Акимов назвал нашу свечу "торсионным генератором". Но главное все же не в том, как назвать, а в том, какими качествами обладает новая свеча.
Важным достоинством нашей свечи является возможность организации ее производства на базе стандартных свечей лучших фирм-производителей, например, (рис. 3). Это позволяет без больших инвестиций получить высокое качество изделия.

Именно благодаря "полуоткрытости" конструкции свечи ей не страшны проблемы вентиляции и засорения продуктами неполного сгорания. Она работает лучше обычной свечи на всех режимах двигателя, лучше форкамерной свечи, так как формирует более мощный расходящийся факел (рис. 4). Приведенные фотоснимки были сделаны в двухтактном одноцилиндровом двигателе мотоцикла "ИЖ Планета" не случайно. Двигатель имеет идеально симметричную камеру сгорания в виде полусферы с высотой 35 мм, а свеча располагается вертикально на оси симметрии цилиндра. Следовательно, можно было рассчитывать на предельные результаты. Так и получилось.
Первый эксперимент. Двигатель со штатной системой зажигания устойчиво работает на режиме холостого хода при частоте вращения вала 800 об/мин. Устанавливаем факельное зажигание с энергией высоковольтного импульса 180 мДж. Закручиваем в карбюраторе винт холостого хода до упора. Минимальная частота вращения вала двигателя уменьшилась до ... 100 об/мин. Невероятно, но двигатель продолжал работать устойчиво!
В ходе второго эксперимента проверялась приемистость двигателя со штатной и новой свечой без нагрузки. Двигатель со штатной системой зажигания набирал максимальную частоту вращения вала в течение ~ 3 с. После замены свечи мотор без видимой задержки буквально "взрывается", при этом частота вращения вала "зашкаливает". При попытках трогания мотоцикла с места с быстрой дачей "полного газа" мотоцикл опрокидывался. Тронуться удавалось только на "полугазе".
Автомобильные двигатели не обладают подобной симметрией камеры сгорания, клапаны мешают. Поэтому результаты получились несколько скромнее. В процессе экспериментов были установлены зависимости к.п.д. новой свечи от многих обстоятельств: формы камеры сгорания, положения свечи, энергии и длительности искры, качества воздушно-топливной смеси.
Наиболее выгодной оказалась установка разработанной свечи на двигатель устаревшей конструкции с двумя клапанами на цилиндр; при этом свеча располагалась сбоку , ее ось

проходила через центр камеры сгорания (рис. 5). В этом случае воздушно-топливная смесь, выжатая поршнем в ВМТ, помогала пламени достичь центра камеры сгорания. В таких двигателях удалось получить высокие результаты путем замены стандартных свечей. Результаты улучшаются, если использовать усилители искры (конденсаторы). Они сокращают длительность существования искры и в сотни, раз повышают ее мощность.


Наши исследования позволяют констатировать, что факельное зажигание улучшает одновременно все параметры двигателя и автомобиля; скорость, приемистость, экономичность, экологичность. Особенно важным достижением представляется снижение уровня выбросов окислов азота. Резко уменьшилась тепловая загруженность двигателя, значительно повысилась эластичность, появилась возможность осуществлять разгон с переходом от 1-й на 5-ю передачу. Машина "не замечает" подъемов, т.е. не снижает скорости на подъеме. Расход топлива сокращается и перестает зависеть от скорости, поэтому при поездках со скоростью 120 км/час экономия нередко достигает 30 %.

[Genrix]

появилась возможность осуществлять разгон с переходом от 1-й на 5-ю передачу. Машина "не замечает" подъемов, т.е. не снижает скорости на подъеме. Расход топлива сокращается и перестает зависеть от скорости, поэтому при поездках со скоростью 120 км/час экономия нередко достигает 30 %

OMG Это пипец Все, решено, выкидываю нафиг турбину и беру мега-свечи.

Расход топлива сокращается и перестает зависеть от скорости

стопицот км\ч при 1л\100км

зы. Мож soldier-83 забанить и тему закрыть?

[ginsar]

зы. Мож soldier-83 забанить и тему закрыть?

Пока думаю рано. Хотелось бы эксперимент провести, дабы раз и навсегда развеять все сомнения.
Если бы жил в Питере - попробывал бы на себе... ради эксперимента

[tahoe]

Интересно, если все эти свечи такие навороченные, почему ни одна из них не прижилась в реальном мире. Сколько же их было и плазменные и реактивные, и форкамерные. Даже видел какието с отверстиями по кругу. Да и о их минусах производители почемуто тихо умалчивают, прям одни "+++"

--- Добавлено чуть позже ---

Резко уменьшилась тепловая загруженность двигателя, значительно повысилась эластичность, появилась возможность осуществлять разгон с переходом от 1-й на 5-ю передачу. Машина "не замечает" подъемов, т.е. не снижает скорости на подъеме. Расход топлива сокращается и перестает зависеть от скорости, поэтому при поездках со скоростью 120 км/час экономия нередко достигает 30 %.

Т.о. если моя 2107i, после некоторого легкого доведения конструкции и махинаций с "мозгами" стала значительно резвее и расход на 110-120 км/ч составляет 5.5 л/100, то с этими свечами это видимо получится спорткар приводимый в движение силой воздуха...

[Maks S.]

soldier-83, Что споры то разводить.
Давай на стенде проверим, или хотябы логи посмимаем. Всё таки по расходу воздуха можно косвенно определить мощность и её прибавку .
Готов опробовать на "себе", но если ваша чудо свеча развалится то с Вас движок АЕВ. Если на стенде то за Ваш счёт, думаю что затраты окупятся если стенд покажет прибавку, хотя я в это не верю.
ЗЫ Для чистоты эксперемента откачусь на сток

[al88f]

зы. Мож soldier-83 забанить и тему закрыть?

Здравая мысль

[SerV]

Здравая мысль

йа протифф.
я хочу знать всю правду о свечах "бугагаец". а точнее: помогают они от геморроя или нет.
(PS: тьфу*3 раза

[FateSpb]

йа протифф.
я хочу знать всю правду о свечах "бугагаец". а точнее: помогают они от геморроя или нет.
(PS: тьфу*3 раза

давай вкрутим и проверим

[Maks S.]

Забанить нельзя!!!
Надо проверить и доказать что всё это не более чем развод.

[AlexS9744]

помогают они от геморроя или нет.

давай вкрутим и проверим

про провода не забудьте... А то максимального эффекта можете не достичь

А насчет забанить... Зачем? Если человек готов доказывать свои утверждения, надо дать ему возможность... Более того, это было б нечестно в отношении него. Пусть докажет (или не докажет), и тогда уж, как говориться "или со щитом, или не щите"... Maks S. вон даже готов принести в жертву свой АЕВ

[Maks S.]

AlexS9744, В жертву, не готов.

[SerV]

давай вкрутим и проверим

тренируйся, вон на

Надо проверить

[xedin]

Вопщем тема пустой треп . если кто-нибудь купит и опробует и будут положительные результаты , типа затянутся сколы , прибавится 50 лс колеса превратятся в 18" , отполируются фары , сиденья превратятся в рекаро то милости прошу писать в ветку тюнинх о чудо свечах , а пока тему закрываю .

--- Добавлено чуть позже ---

если кто-то против то в личку.