Есть вопрос по коммутатору (ОМК)

[rummi]

Вот и у меня появился вопрос, ответить на который однозначно я не могу. Cобрав многочисленные мнения, а так же изучив какие-то общие эл.схемы коммутаторов (на Газель ), тем не менее, выношу этот вопрос на обсуждение.

Вопрос : можно ли повредить коммутатор в системе зажигания, использующей отдельностоящий от катушек ОМК, в момент, когда мы снимаем на работающем двигателе разъемы с катушек и ставим их обратно.

Приветствуются как практические, так и теоретические комментарии, особенно тех, кто действительно силен в этой области.

Так что те, кто считает, что я строю из себя всезнайку и гуру - заблуждаются; когда у меня есть сомнения, я абсолютно спокойно спрашиваю совета у соклубников, а не отмалчиваюсь, опасаясь подмочить свое реноме и псевдо репутацию. Ведь именно для этого мы и здесь.

[lifter]

Вить,есть вот такой опыт.Мотор не заводится,вставляю в снятую катушку свечу,помощник крутит стартером а я касаюсь свечой двигателя для проверки искры.Ничего не испортилось и не сгорело.

[rummi]

Вить,есть вот такой опыт.Мотор не заводится,вставляю в снятую катушку свечу,помощник крутит стартером а я касаюсь свечой двигателя для проверки искры.Ничего не испортилось и не сгорело.

Влад, это СОВСЕМ другое Это как раз можно делать безболезненно.

Еще момент - если искра есть при таком способе проверки, то это не всегда означает, что она будет и внутри цилиндра, особенно при сильных отрицательных температурах.

[Талян]

Если в комутатре стоят полевые или (МОП) транзисторы а в катушки имеют большое значение индуктивной состовляющей то повредить легко.

[rummi]

Если в комутатре стоят полевые или (МОП) транзисторы а в катушки имеют большое значение индуктивной состовляющей то повредить легко.

То-то и оно ... я просмотрел еще две схемы отечественных коммутаторов и пришел к такому же мнению.

Интересно, а как в случае с нашим VW ... предусмотрена ли система защиты в них на этот случай ? Может есть у кого какая-нить схемотехника коммутаторов Bosch, Hitachi или любого из аналогов ?

Вопрос возник не просто из любопытства, поскольку вопрос проверки катушек или канала коммутатора сдергиванием фишек на работающем двигателе актуален.

В случае, когда коммутатор стоит в катушке, и мы отсоединяем фишку, повредить коммутатор маловероятно, а вот в случае с внешним ОМК, когда мы отсоединяем фишку между коммутатором и катушкой - под большим и большим вопросом.

Я считаю, что гораздо безопаснее отсоединять разъем с форсунок поочередно - для определения вышедшей из строя катушки или канала ОМК. А вот в случае подтраивания, когда нет полного выхода из строя катушки или канала омк , как и нет в эбу контроля регистрации пропусков - приходится прибегать только к поочередной подмене самого коммутатора, а затем - катушек.

Почему возник этот вопрос - недавно приехал Ауди с двумя подтраивающими катушками - просевшими, но как-то рабочими. Одну вычислили более или менее сразу (опять же - подменой. Сначала самого коммутатора, а затем поочередно каждой катушки), но их оказалось две ... причем вторая была еще менее дохлая, чем первая, но тоже дававшая пропуски . Качели были еще те. ЭБУ был без контроля пропусков.

Так что это миф о том, что бескоммутаторные катушки не выходят из строя. Еще как выходят, причем - парой.

[Son@r]

То-то и оно ... я просмотрел еще две схемы отечественных коммутаторов и пришел к такому же мнению.

Кинь их сюда, чтобы долго не искать
А так по теории конечно нельзя лишать усилитель нагрузки...(тем более индуктивной)

[rummi]

То-то и оно ... я просмотрел еще две схемы отечественных коммутаторов и пришел к такому же мнению.

Кинь их сюда, чтобы долго не искать
А так по теории конечно нельзя лишать усилитель нагрузки...(тем более индуктивной)

Хорошо, давай тогда предположим, что катушка сгорела естественным способом - канал коммутатора остался без нагрузки, значит все-таки система защиты должна быть предусмотрена в нем на этот случай. Я просто рассуждаю логически.



Вот, что удалось найти по диагностике систем зажигания отечественных машин .

При включенном зажигании не отсоединять провода от выводов аккумуляторной батареи и не отсоединять от коммутатора штепсельный разъем, так как при этом на отдельных элементах его системы может возникнуть повышенное напряжение, и он будет поврежден.

Вот схемы (не только для автомобилей)

[/url]

[/url]

[/url]

[/url]

[/url]

http://dimasen.narod.ru/zazhig/l497.pdf

Добавлено спустя 15 минут 12 секунд:

Вот еще нашел, но без схем.

http://principact.ru/content/view/198/108/1/12/

По гибридной толстопленочной технологии выполняется силовая часть схемы коммутатора с элементами защиты от импульсных перегрузок по цепи питания.

Примером использования этой технологии может служить коммутатор 0.227.100.103 фирмы Bosch (рис. 31).

Схема содержит следующие основные элементы: бескорпусный выходной транзистор VT1; специализированную микросхему DА1 (МА 7355) совместно с навесными миниатюрными конденсаторами С2-С5, выполняющую основные функции коммутатора; корпусные диод VD1, стабилитрон VD2, миниатюрный конденсатор С1 и толстопленочные резисторы RЗ, R4, выполняющие функции защиты от импульсных перенапряжений в бортовой сети и перепутывания полярности батареи.

Схема также содержит толстопленочные резисторы, служащие для измерения и подстройки требуемых уровней первичного тока R6, R7, R10 и первичного напряжения R8, R9. RС-цепь защиты выходного транзистора выполнена на дискретных элементах С7, R11.

Отечественной промышленностью также освоен выпуск аналогичных коммутаторов. Внешний вид одноканального и двухканального коммутаторов показан на рис. 32.

В основе одноканального транзисторного коммутатора 3620.3734 (рис. 33,а) лежит специализированная микросхема КР1055ХП1, выполняющая его основные функции.

1. Управление силовым транзистором, прерывающим ток в первичной цепи системы зажигания.

2. Регулирование времени протекания тока в первичной цепи.

3. Ограничение максимального первичного тока.
4. Переход в режим расширения длительности выходного импульса тока первичной цепи, если значение тока разрыва Iр ниже (0,9

[Mex@n!K]

rummi
Действительно скучно мне Чтож, как просил попробую выложить информацию добытую мной.
Основой оконечного мощностного каскада является биполярный транзистор Дарлингтона. Для примера можно взять изделие компании Bosch BIP-350. Вот ссылка на его даташит:
http://www.semiconductors.bosch.de/pdf/ ... t_Info.pdf
Также приведу ссылку на даташит ОМК Bosch IM 3.x:
http://www.bosch-motorsport.de/pdf/comp ... s/IM_3.pdf
К сожалению я не специалист в области радиоэлектроники. Но мне кажется ничего не будет Хуже когда из-за неисправности катушки увеличится ток потребления и из-за этого начнут перегреватся транзисторы в ОМК, что впоследствии приведет к выходу их из строя. Кстати недаром ОК установлен на радиатор через термоинтерфейс, причем ребра радиатора находятся в коробе где присутствует приличный поток воздуха.

[Vital]

rummi
Покапавшись по схемам ОМК , действительно в подавляющем
большинстве оконечные каскады представляют собой составные биполярные транзисторы с большим коэф. усиления или

транзистор Дарлингтона

К коллекторам которого подключается индуктивная нагрузка,
т.е. катушки!
Многие радиолюбители знакомы с такими оконечными каскадами и на
практике знают, что практически мало чего может случиться, при подключении \ отключении нагрузки, при включенном питании к такому оконечному каскаду, к тому же работающему в ключевом режиме.

[Талян]

Катушка зажигания имеет большое значение реактивного сопративления и в момент размыкания появляется высокое напряжение, как известно эти транзисторы не устойчивы к статическому электричеству.

[Son@r]

rummi
Сильно не пинать, за партой давно сидел
Да, в схемах есть защита, например на второй фото по току это R16 и частично С11. Но в момент самого импульса напряжение в первичной обмотки достигает прим. 400В Посмотрел по справочнику у тр-ра КТ 848А допустимое напряжение КЭ как раз 400В, тр-ра 890А нет, ближайший КТ884А уже выдерживает до 800В. У тр-ра BU941ZP 350В Так что вероятность пробоя тр-ра достаточна велика...хотя техника не стоит на месте
Естественно рассматриваем самый худший случай - размыкание в момент импульса.
А если катушка уже сгорела, то нагрузка на ОМК даже уменьшится, с этим всё в порядке, если разъем отключен, то можно смело включать зажигание...

Хуже когда из-за неисправности катушки увеличится ток потребления и из-за этого начнут перегреватся транзисторы в ОМК, что впоследствии приведет к выходу их из строя. Кстати недаром ОК установлен на радиатор через термоинтерфейс, причем ребра радиатора находятся в коробе где присутствует приличный поток воздуха.

Пожалуй даже увеличение зазора свечи в большей степени увеличит нагрузку на ОМК...именно поэтому настоятельно не рекомендуют проверять искру с провода на корпус, а только через свечу...