Ошибка в базе знаний: Редукционный клапан ВКГ ("грибок") - устройство, работа, проверка

[rummi]

Давно хотел написать, но всё руки не доходили. В этой https://passatworld.ru/showthread.php?t=146291 статье ошибка -- всё с точностью до наоборот -- на холостом ходу открыто большое сечение клапана, а при полной нагрузке -- малое.


Поскольку на холостом ходу разрежение в трубопроводе (гусенице) минимально -- максимум разрежения в режиме холостого хода между закрытым дросселем и впускным коллектором (редукционный клапан расположен на участке между дмрв и компрессорным колесом турбины -- до дроссельной заслонки), куда и выводится через блидер (в случае с турбированными двигателями) магистраль вентиляции, которая при наличии избытка во впускном коллекторе перекрывается блидером (обратным клапаном в нижнем тройнике вкг), а основная вентиляция осуществляется в этих режимах именно через редукционный клапан. А вот с увеличением нагрузки и изменением угла открытия дросселя в большую сторону, разрежение в трубопроводе (гусенице) увеличивается пропорционально изменению потока воздуха, проходящего через трубопровод. За счёт эффекта эжекции (высокая скорость и объем проходящего воздуха) преодолевается возвратное действие пружины, отжимающей мембрану, и проходное сечение клапана меняется на меньшее, что помогает избежать гипервентиляции картерных газов. Неисправность клапана, когда независимо от разрежения во впуске функционирует лишь большее сечение, приводит к гипервентиляции картера и увеличению расхода масла, забрасываемого во впускной патрубок в большом количестве вместе с картерными газами. Поэтому впускной патрубок при неисправном редукционном клапане загажен больше обычного. Учитывая то, что пульсации при резком закрытии дроссельной заслонки под нагрузкой, даже при наличии исправного байпасного клапана, имеют место быть даже на стоке, не говоря уже про чипованные аппараты, то вся эта масляная пелена летит на рабочий элемент расходомера. Чем больше нагрузка и градиент закрытия дросселя -- тем выше пульсация. Со всеми вытекающими. Не говоря уже о чипованных двигателях с одновременно неисправным байпасом и редукционным клапаном.

--- Добавлено чуть позже ---

Учитывая то, что в графической части данной статьи устройство редукционного клапана вообще отражено неверно, то возникает сомнение относительно ее применимости для режимов работы редукционных клапанов, устанавливаемых на турбированные двигатели b5/b5+

Данный клапан выглядит и работает так:

[/url]

В пластиковом корпусе с двумя штуцерами размещены:

диафрагма из маслостойкой резины, металлический колодец с двумя отверстиями и пружинка.

Работает клапан тоже очень просто:

1) При малом разрежении во впуске, вследствие чего диафрагма приподнята, канал "А" открыт для прохождения картерных газов.
2) При высоком разрежении диафрагма начинает смещаться вниз, преодолевая сопротивление пружины, и тем самым запирая канал "А". Картерные газы начинают проходить через канал "Б", имеющий калиброванное отверстие.
3) Канал "В" предназначен для обеспечения плавного и равномерного хода диафрагмы, обеспечивая связь с атмосферой.

[AWAS]

rummi,
Я об этом писал уже, но видимо моего веса не хватает, чтобы корректировки внесли.
https://passatworld.ru/showthread.php?t=173541

[rummi]

--- Добавлено чуть позже ---

Таможня "дала добро". В ближайшее время всё скорректируем и заменим.

[AWAS]

Таможня "дала добро". В ближайшее время всё скорректируем и заменим.

Здорово!
Там только сноску надо сделать, что схема и описание применимо для атмосферников.

[madgnu]

Там только сноску надо сделать, что схема и описание применимо для атмосферников.

Приветствую. Если не против, давайте вот этот момент здесь коллективно обсудим.
На атмосферниках 1.8 (на 1.6 вроде бы есть отдельный патрубок с клапаном, но зависит от года, да и не общался я с ними тесно) редукционный клапан находится в нижней части патрубка, идущего к ДЗ (см.поз.10 на схеме)


Представляет собой он совсем другую конструкцию, а именно:

• Отсутствует пружина, резиновый клапан ходит свободно и фиксируется в крайнем (открытом) положении утолщением на ножке.
• Под клапаном находится небольшая сетка, предназначенная, как я понял, в том числе и для улавливания масла (в центральном отверстии сетки и сидит на ножке сам клапан).
• Боковой отросток уходит на нижний отросток эжекционного насоса (патрубок №36 на схеме).
• В нижний отросток приходят из сепаратора картерные газы.

Ввиду ненадежности не столько этой конструкции, сколько самого клапана (резина дубеет, трескается, клапан сворачиваестся, ножка отрывается), зачастую он улетает во впускной коллектор через ДЗ.
Я нашел номер этого клапана отдельно (спасибо дружественному ресурсу vwts.ru за тайные знания) — 026 129 820, заказал его. Предыдущий (с оторванной ножкой) пока приклеил на старое место, но это временное решение. Когда буду ставить новый — постараюсь устроить фотоотчет.
Однако, хотелось бы подумать, возможна ли установка «грибка» от турбированных моторов (посадить его на основной нижний отросток патрубка ДЗ, поставить тройник для эжекционного насоса, заглушить боковой отросток патрубка ДЗ)? Значительно ли отличается разрежение во впуске, будет ли работать в полной мере пружина?
Всем откликнувшимся спасибо.

[rummi]

Дополнения, предложения?

Редукционный клапан системы вентиляции картерных газов (или "грибок" в простонародье) предназначен для обеспечения возможности изменения величины потока вентилируемых картерных газов в зависимости от величины разрежения во впускном трубопроводе.

Ниже приведена схема и описание режимов работы редукционного клапана, устанавливаемого на двигатели с турбонаддувом 1.8T, на Passat B5/B5+ в частности:

[/url]

В пластиковом корпусе с двумя штуцерами размещены:

диафрагма из маслостойкой резины, металлический колодец с двумя отверстиями и пружинка.

Работа клапана:

1) При малом разрежении во впуске, вследствие чего диафрагма приподнята, канал "А" открыт для прохождения картерных газов.
2) При высоком разрежении диафрагма начинает смещаться вниз, преодолевая сопротивление пружины, и тем самым запирая канал "А". Картерные газы начинают проходить через канал "Б", имеющий калиброванное отверстие.
3) Канал "В" предназначен для обеспечения плавного и равномерного хода диафрагмы, обеспечивая связь с атмосферой.

Поскольку на холостом ходу разрежение во впускном трубопроводе минимально (максимум разрежения в режиме холостого хода между закрытым дросселем и впускным коллектором; редукционный клапан же расположен на участке между дмрв и компрессорным колесом турбины -- до дроссельной заслонки), куда и выводится через блидер (в случае с турбированными двигателями) "малая" магистраль вентиляции картера, которая при наличии избытка во впускном коллекторе перекрывается блидером (обратным клапаном в нижнем тройнике вкг), а основная вентиляция осуществляется в этих режимах именно через редукционный клапан. А вот с увеличением нагрузки и изменением угла открытия дросселя в большую сторону, разрежение во впускном трубопроводе увеличивается пропорционально изменению потока воздуха, проходящего через трубопровод. За счёт эффекта эжекции (высокая скорость и объем проходящего воздуха) преодолевается возвратное действие пружины, отжимающей мембрану, и проходное сечение клапана меняется на меньшее, что помогает избежать гипервентиляции картерных газов. Неисправность клапана, когда независимо от разрежения во впуске функционирует лишь большее сечение, приводит к гипервентиляции картера и увеличению расхода масла, забрасываемого во впускной патрубок в большом количестве вместе с картерными газами. Поэтому впускной патрубок при неисправном редукционном клапане загажен больше обычного. Учитывая то, что пульсации при резком закрытии дроссельной заслонки под нагрузкой, даже при наличии исправного байпасного клапана, имеют место быть даже на стоке, не говоря уже про чипованные аппараты, то вся эта масляная пелена летит на рабочий элемент расходомера. Чем больше нагрузка и градиент закрытия дросселя -- тем выше пульсация. Со всеми вытекающими последствиями. Не говоря уже о чипованных двигателях с одновременно неисправным байпасом и редукционным клапаном.



Проверка работоспособности клапана:

1. Необходимо резко и сильно втянуть воздух через боковой отвод клапана (желательно через марлю, поскольку внутренности работавшего клапана далеки от стерильности). В этом случае поток воздуха должен ощутимо меняться.

2. Плотно закрыть (заткнуть) нижний штуцер и подуть в торцевой - клапан не должен продуваться. Если продувается - значит мембрана неисправна, клапан требует замены. На время заказа--покупки клапана возможно запаять отверстие в крышке клапана, обеспечивающее сообщение с атмосферой. Основную функцию после этого клапан продолжит выполнять, а так же будет исключён неучтённый подсос воздуха в обход дмрв.

--- Добавлено чуть позже ---

Однако, хотелось бы подумать, возможна ли установка «грибка» от турбированных моторов (посадить его на основной нижний отросток патрубка ДЗ, поставить тройник для эжекционного насоса, заглушить боковой отросток патрубка ДЗ)? Значительно ли отличается разрежение во впуске, будет ли работать в полной мере пружина?
Всем откликнувшимся спасибо.

Режимы работы разные, разумеется. Поскольку разрежение на полной и частичной нагрузке ощутимо отличается, особенно с ростом оборотов. Сделать можно, разумеется, но я сомневаюсь, что калиброванного отверстия редукционного клапана турбированного двигателя хватит на величине разрежения во впуске атмосферника, чтобы обеспечить полноценную вентиляцию картерных газов при полной нагрузке. С другой стороны -- хватит ли разрежения для создания должного эффекта эжекции, обеспечивающего преодоление силы действия пружины. И на каких оборотах, если хватит. Всё из области предположений, поскольку числовых величин нет.

[madgnu]

Всё из области предположений, поскольку числовых величин нет.

Я, честно говоря, надеялся, что хоть какое-то описание этих значений есть в глубинах ELSA или еще где.
Ну, на нет и суда нет, будем пробовать вернуть в исходное состояние.
Спасибо!

[Consigliori]

rummi, Добрый день, не подскажите, как работает подобный клапан на AGZ (AZX) ?
Спасибо.

[rummi]

Я, честно говоря, надеялся, что хоть какое-то описание этих значений есть в глубинах ELSA или еще где.
Ну, на нет и суда нет, будем пробовать вернуть в исходное состояние.
Спасибо!

Я вам больше скажу -- даже редукционные клапаны, предназначенные для турбированных двигателей, имеют различное усилие "срабатывания" мембраны. Пусть и относительно незначительное.

У меня, кстати, тоже была мысль приживить данный редукционник на турбодизель AVF, поскольку родной клапан, вмонтированный в крышку, обеспечивает огромное количество масла во впуске. Но возникли те же сомнения. Хотя там с наддувом налажено ещё лучше, чем на 1.8T

--- Добавлено чуть позже ---

rummi, Добрый день, не подскажите, как работает подобный клапан на AGZ (AZX) ?
Спасибо.

Я, к своему стыду, не вникал глубинно в устройство 2,3 -- мы занимаемся с Сергеем Базаровым исключительно турбомоторами, но, если мне не изменяет память, на данном двигателе редукционного клапана в подобном виде нет. Всё, что есть по этому вопросу, находится в клапанной крышке.

[Consigliori]

Всё, что есть по этому вопросу, находится в клапанной крышке.

Хмм... не совсем.
Там вертикальный клапан с тремя патрубками... получается что в клапане сообщается 3 воздушные среды.Но как ОНО работает... я не знаю... Дребезжит видимо как-то...

[rummi]

А вы уверены, что это не простой тройник? У меня сейчас нет Эльзы под рукой -- если есть возможность кинуть скрин из неё или хотя бы из Этки, буду благодарен.

[AWAS]

rummi,
Предлагаю внести в описание рекомендацию тем, у кого он расположен на воздуховоде, к переносу клапана в заднюю часть двигателя, с установкой на резиновый тройник ВКГ.
От многих зимних проблем спасет.

--- Добавлено чуть позже ---

Что касается причин, приводящих к закрытию мембраны клапана, я не думаю что здесь процессы эжекции происходят. Для эжекции нужно сужение трубопровода и последующее расширение (сопло).
Свое мнение по физике закрытия клапана я написал тут: https://passatworld.ru/showthread.ph...=1#post3680998

На мембрану действуют 3 основных силы:
F1 - сила, дейсвующая со стороны пружины (в сторону открытия);
F2 - сила, действующая на мембрану со стороны картера (в сторону открытия, действует по периметру мембраны);
F3 - сила, действующая на мембрану со стороны впуска (в сторону закрытия, действет в центре мембраны).
Сила F1 постоянна, F2 зависит от избыточного давления и площади периметра, F3 зависит от разрежения на впуске и площади под мембраной. Перемещение мембраны происходит при воздействии суммарной силы. Так как F1 постоянна, рассмотрим F2 и F3. Картерные газы давят на мембрану по периметру (F2), а разрежение из впуска тянет мембрану по центру (F3), причем момент силы М3 больше момента силы М2+М1 (т.к. сила F3 прикладывается с большим плечом) и в определенный момент (который кстати зависит от состояния ЦПГ, МСК, загрязненности воздушного фильтра) момент силы М3 перевешивает совместное действие М1 и М2. Клапан закрывается, но поток газов не перекрывается, газы проходят на впуск через байпасное отверстие, которое кстати на схеме в начале топика не показано.
Другими словами: на клапан действует преимущественно разрежение на впуске, роль избыточного давления в картере гораздо ниже.

--- Добавлено чуть позже ---

madgnu,
Что касается клапана на 1.8 атмо, то мне кажется, что там обычный обратный клапан. Грибок там резиновый и выполняет роль мембраны.
Принципиальное отличие от обсуждаемых редукционных клапанов в том, что он ничего не регулирует.

[Consigliori]

А вы уверены, что это не простой тройник?

Ооооо нееееттт... Этот клапан - это целая эпопея.
Заказав новый оригинал и установив его - моя ДЗ теперь кристально чиста
Но и тем не менее я не понимаю как он работает.
Вот я его ставил https://passatworld.ru/showthread.ph...=1#post3788023

[rummi]

Что касается причин, приводящих к закрытию мембраны клапана, я не думаю что здесь процессы эжекции происходят. Для эжекции нужно сужение трубопровода и последующее расширение (сопло).
Свое мнение по физике закрытия клапана я написал тут:

Согласно официальному определению эжекции, употребление данного термина при описании происходящего процесса вполне допустимо и гораздо более понятно объясняет происходящее, чем сравнение и выявление в итоге результирующего вектора силы.

Эжекция — процесс смешения двух каких-либо сред, при котором одна среда, находясь под давлением, воздействует на другую и, увлекая за собою, выталкивает ее в необходимом направлении.

Что касается текста статьи, то я его ещё дополнительно подкорректировал, упростив для восприятия, после чего Игорь внес его в базу знаний вместо предшествующего.

Думаю, что не возникло бы проблем и ранее, до сегодняшнего дня, если бы ему отписались с пояснениями в личку.

Что касается колхоза с переносом, то статья направлена в основном на раскрытие предназначения, принципов работы и проверки клапана, а так же его устройство.
Посему уступаю право написать отдельную статью по переносу клапана, снабдив ее фотоотчетом (кто–то уже выкладывал неоднократно). Статья будет размещена в базе знаний.

--- Добавлено чуть позже ---

Ооооо нееееттт... Этот клапан - это целая эпопея.
Заказав новый оригинал и установив его - моя ДЗ теперь кристально чиста
Но и тем не менее я не понимаю как он работает.
Вот я его ставил https://passatworld.ru/showthread.ph...=1#post3788023

Очень интересно. Я изучу вопрос и выскажу свои предположения с первой же оказией, имея на руках данный вибратор, чего, увы, в ближайшее время не произойдет.
Хотя взял бы для трепанации и неисправный.

--- Добавлено чуть позже ---

Что касается клапана на 1.8 атмо, то мне кажется, что там обычный обратный клапан. Грибок там резиновый и выполняет роль мембраны.
Принципиальное отличие от обсуждаемых редукционных клапанов в том, что он ничего не регулирует.

Там, фактически, банальная резиновая мембранка, имеющая крепление (если не изменяет память — видел его последний раз года три назад) к основе в ценральной точке, назвать которую обратным клапаном даже язык не поворачивается, честно говоря, хотя и возможно. Степень открытия проходного сечения канала вентиляции определяется остаточной жесткостью данной мембранки и величиной разрежения в воздуховоде.

[AWAS]

Игорь внес его в базу знаний вместо предшествующего.

Виктор, надеюсь ты будешь время от времени заглядывать в техническую ветку форума!

[rummi]

Виктор, надеюсь ты будешь время от времени заглядывать в техническую ветку форума!

Я бы с удовольствием, но с вопросами по турбированным аппаратам обычно пишут непосредственно мне в личку, поскольку даже на курилку пороха уже не хватает.

Но я с огромной радостью вижу, что технический форум в надежных руках. Спасибо.

[koticka]

Предлагаю внести в описание рекомендацию тем, у кого он расположен на воздуховоде, к переносу клапана в заднюю часть двигателя, с установкой на резиновый тройник ВКГ.
От многих зимних проблем спасет.

и желательно с сменой клапанной крышки на крышку от AWT/AWM, иначе там жуткий колхоз будет. Думаю об этом.


AWAS, спасибо кстати за тему, я был уверен что все на 100% понимаю, а вот движения воздуха через грибок к блиддеру в голову мне не приходило.

[AWAS]

движения воздуха через грибок к блиддеру в голову мне не приходило

Ну это спасибо Алексею kalex за наводку.

[koticka]

Ну это спасибо Алексею kalex за наводку.

это скорее всего и есть основная причина обмерзания. если ты курил эту тему, скажи, а если грибок будет вверх ногами стоять, т.е. той стороной которая в сторону впуска вверх ... будет там масло собираться? наименее не колхозно на двигателях с старой крышкой его перенести можно именно так прямо к тройнику с блидером. конечно место еще то получается...

[rummi]

а вот движения воздуха через грибок к блиддеру в голову мне не приходило.

Это очевидно, учитывая величину разрежения в задроссельном пространстве при малом угле открытия дросселя. Величина разрежения близка по модулю, кстати, к пиковому стоковому давлению наддува полностью исправного двигателя 1.8t, поэтому все закономерно.

А вот если у нас вкг, развязанная в коллектор через эжекционный насос, который при этом может быть закоксован, — уже другой разговор.