«Вялый» разгон ... продолжение

[$ervi$MA№]

Основываясь на каждодневном опыте, предполагаю что ситуация выглядит следующим образом.
лепестки геометрии подвисли в положении чуть ниже среднего и не опускаются в минимум. Из за этого вытекают обе неприятности:
во-первых: перенаддув и выход в аварийный режим;
во-вторых: перерасход , поскольку даже на холостых оборотах, когда геометрия должна выйти в состояние покоя и минимального потребления воздуха, за счёт не доведённых до нуля лепестков геометрии, происходит повышеное потребление воздуха. Считывая повышенное потребление воздуха, блок даёт дополнительное топливо и ты видишь повышенный моментальный расход.
в-третьих: когда блок выходит в аварию, автомобиль с рабочей турбиной перестаёт ехать вообще – теряет мощьность просто катастрофически. А при зависшей геометрии динамика сохраняется. Гораздо меньше , чем при рабочей геометрии. Но и не минимум. Из-за этого тоже получается перерасход – двигатель аварии, но при чуть большем надавливании на педаль акселератора и повышенных оборотах, всё-таки едет. А лишний угол педальки – вот вам и перерасход.
Проверить угол выхода (недохода) лепестков нелегко. Вычислить каким должен быть угол наклона флажка-рычага , к которому подсоединён вистгейт, на установленной на автомобиле турбине, без определённого опыта проблематично.
Но можно косвенно по вторичным признакам отследить:
в 03 группе(проверка ДМРВ) смотришь на 3 окошко. Это фактическое потребление воздуха. Если в период самого большого крутящего момента и оборотов двигателя значение превышает 850(чаще всего больше 1000) - значит геометрия не опускается в минимум.
Делать покупки и замены ДМРВ или N75 до устранения этой проблемы – выброшенные сбережения. Да и сама диагностика их по показаниям VAG-Com весьма относительная.

Добавлено спустя 26 минут 35 секунд:

Ребят, тоже борюсь с передувом. Вот какая интересная штука: старый ДМРВ при разгоне показывает 1150 единиц при требуемых 850; купил новый (Pierburg). При разгоне, пока 2000об/мин не раскрутится, показывает 250-350 единиц при тех же регламентных 850; как 2000об/мин набежит - показывает 850-1000.
При этом, со старым расходомером с места стартует с задержкой в полсекунды (от нажатия педали в пол до выстреливания), потом на 3100об/мин разгон подвисает, вяло разгоняется где-то до 3400об/мин, потом опять динамика появляется.
С новым - ну просто цирк: от нажатия педали до выстреливания 3!!! секунды (все это время машина мееееедленно-мееедленно разгоняется до 2000об/мин), но зато потом летает, как ошалелая.
Передув начинается с 1500об/мин; если газ не сбросить - встает в аварийный. Если сбросить - сильный звук стравливания воздуха под большим давлением через маленький диаметр. Кстати сказать - такой же звук возникает, если дать вакуум напрямую на грибок турбины, и ездить.
Собственно вопросы: что с моими ДМРВ (старым и новым)? Могут ли они давать неверные значения не во всем диапазоне измерения? И не нужно ли новый датчик "адаптировать" после установки?
И ЧТО ДЕЛАТЬ ДАЛЬШЕ?

Ситуация такая же.
По поводу Pierburg не скажу ничего - ни хорошего ни плохого. только добавлю от себя - я бы на таких з/ч не економил, будь у меня дизелёк. (Вообще мы работаем только на оригинале.)
Звук появляется из за того, что геометрия не выходит в минимум и не гасит обороты ротора турбины.
ДМРВ адаптировать не надо.
Дело в том что, ДМРВ может "косячить" на малых, средних или высоких оборотах. При этом блок управления определяет его как вполне рабочий и , основываясь на его косячных показаниях, выдаёт режимы работы - косячные. В результате автомобильчик теряет нужную динамику на малых, средних или высоких оборотах.

[lw]

купил новый (Pierburg)

ИМХО очередная "экономия" дала о себе знать

[Yuri Grumeza]

пингвин
Да никаких манипуляций не проводил. Только отключили фишку, проехал немного - не едет, воткнул ее на место и все.

Итак, сегодня с утреца добрался я до чистого прямого участка дороги и прпробовал разогнать машину (снимал логи). В результате уверенно разгоняется до 3700 оборотов и все - передув. Но самое интересное что НИКОГДА еще так обороты не поднимал. Машина не ехала после того как заводил двигатель!!!
Выкладываю логи. Может кто скажет чего хорошего (или не очень). Ну ладно - не едет так не едет. Резберусь когда погода улучшится. Просто непонятно почему еще и расход вырос.

[$ervi$MA№]

Просто непонятно почему еще и расход вырос.

Читай выше - всё же описал для тебя. Или так невразумительно описал? час сочинял, чтоб кратко и без лишней воды

[Yuri Grumeza]

$ervi$MA№
Да я пока готовтл письмо - появился твой ответ. Спасибо.

[Деша]

купил новый (Pierburg)

ИМХО очередная "экономия" дала о себе знать

Ну кто ж знал, что Пирбург может фуфло гнать? В оригинале много чего от него стояло на разных машинках...

Добавлено спустя 18 минут 59 секунд:

$ervi$MA№
По показаниям ДМРВ вычисляется необходимое количество топлива, так? А положение геометрии турбины - по положению педали газа (если упрощенно), так? То есть у меня в первые секунды старта фактический наддув должен соответствовать номиналу, а измерянный ДМРВ расход воздуха должен быть ниже номинала (и как следствие, малое количество впрыскиваемого топлива - малое количество выхлопных газов - наддув меньше номинала - "не едет", пока ДМРВ не проснется). Я правильно понимаю?

[$ervi$MA№]

$ervi$MA№
По показаниям ДМРВ вычисляется необходимое количество топлива, так? А положение геометрии турбины - по положению педали газа (если упрощенно), так? То есть у меня в первые секунды старта фактический наддув должен соответствовать номиналу, а измерянный ДМРВ расход воздуха должен быть ниже номинала (и как следствие, малое количество впрыскиваемого топлива - малое количество выхлопных газов - наддув меньше номинала - "не едет", пока ДМРВ не проснется). Я правильно понимаю?

Чуть не так. Упрощённо, положение геометрии зависит отдавления во впускном коллекторе. Сама по себе геометрия помогает нам получить гораздо больший КПД от выхлопных газов. Т.е. турбина с системой VNT выходит на номинальный наддув в 1,05 бара уже при 1800-2000 оборотов двигателя и дальше угол геометрии уводится и КПД уменшается, а давление остаётся прежним, но уже при и за счёт большего колличества выхлопных газов.

[Деша]

$ervi$MA№
Начальное положение геометрии (регулировка длины штока - соединение тяги геометрии и тяги пневмопривода) имеет критическое значение? И если да - как правильно выставить? А то я тут в ходе экспериментов несколько раз грибок (привод) снимал/ставил, и шток "отрегулировал" по собственному наитию, а не как положено

[$ervi$MA№]

Упс! Конечно имеет! именно по этому эти все гайочки и больтики залиты твёрдым герметиком. Именно по этому компания GARRETT своим оффициальным диллерам запрещает ремонт турбин с системами VNT.
Состояние покоя - шток вистгейта выходит на максимум своего хода и совмещается с максимальным уводом флажка геометрии. Но с натягом в один виток резьбы.
Проблема в том что без опыта и знаний невозможно определить максимальный угол флажка. При условии, что геометрия закоксовалась - этот угол может гулять. Эксперементировать можно долго и упорно, но совершеннобезрезультатно. Ремонт турбины неизбежен

[Деша]

Флажок до упора вниз - это не есть максимальное положение (то есть, минимум наддува; когда пружина пневмопривода полностью выдавила шток)? Плюс один виток - это гарантированно "подпружинить" геометрию?
Если так - то так я и делал.
Или есть какие-то дополнительные хитрости?

[$ervi$MA№]

всё верно, при условии, что геометрия не клинит

[Spaze]

Вставлю 5 копеег.
3-я группа - это групаа EGR. А всем известно, что EGR рабоатет только на оборотах, близких к холостым.

Соответственно блоку по барабану, что происходит после 1500 об/мин. ПОэтмоу больше 850 системе ЕГР и не надо. А на практике 1100 единиц- - обычное дело для полной нагрузки.

[$ervi$MA№]

Вставлю 5 копеег.
3-я группа - это групаа EGR. А всем известно, что EGR рабоатет только на оборотах, близких к холостым.

Соответственно блоку по барабану, что происходит после 1500 об/мин. ПОэтмоу больше 850 системе ЕГР и не надо. А на практике 1100 единиц- - обычное дело для полной нагрузки.

[AvguR]

Итак, продолжение.Подъехал к знакомым сделать ключ, заоодно и считали ошибки (результат в файле)
Понятно что передув. Проверил геометрию - вроде ходит плавно, N75 с виду работает нормально (проверяли по методике изложенной в БАЗЕ ЗНАНИЙ). Хотя это все субъетивно. В процессе работы отключали аккум + стерли все ошибки.

В результате:
1. Если раньше проблема была только после пуска двигателя (те завелся -не едет), то сейчас она всплывает и после того как раскрутишь двигатель выше 3000 оборотов.

2. Возрос расход солярки. Причем похоже на холостых. После запуска двгателя в самаом начале движения комп показывает редний расход до 27-30 л/100км. Зимой после погрева не показывал больше 18. В результате средний расход вырос до 8,5л и продолжает расти, а до диагностики был 8,2 и падал!!!

За зто время приобрел кабель для диагностики + комп.
Посмотрел ошибки - появились только передув и 01044 - Control Module Incorrectly Coded. После сброса едет нормально.

Помогите!!! В чем дело? Если подскажите что и где копать - предоставлю любую информацию.

У меня была такая фигня полгода назад (после 3-х тысяч оборотов ощущение присутствия турбины пропадает,заглушишь, заведешь-все отлично),я на ножку датчика давления или как его там побрызгал обычной вэдэшкой,пока все прошло!Но не знаю надолго ли... Он у меня стоит слева от турбины и нога у него идет в турбину!

[kurS]

во-вторых: перерасход , поскольку даже на холостых оборотах, когда геометрия должна выйти в состояние покоя и минимального потребления воздуха, за счёт не доведённых до нуля лепестков геометрии, происходит повышеное потребление воздуха. Считывая повышенное потребление воздуха, блок даёт дополнительное топливо и ты видишь повышенный моментальный расход.

А если таккак у меня)Геометрия работает четко,нет ни малейшего подклина,шток движется по всему диапозону(примерно 12см).
2 расходомера(Pierburg показывает 1200,Bosh 850).На любом из них на 3ей с 1500об до 4500 (тапок в пол) ни какого передува,нет ав. режима,а в городе при спокойной езде расход 10 а то и14л.При этом вялый разгон,а иногда при разгоне подумает 0.5-1сек.,потом едет.