Авиакатастрофа... теперь Казань

[Vital 86]

и то не все

+ уборка на борту, раз в день, а не после каждого полёта

[Короед]

А у лоукостера дешевизна складывается в основном:
- покупка/регистрация(искл. Изиджет) через интернет. в противном случае - в аэропорту дорого
- платный багаж(искл. Визз эир украина). на дальние расстояния и летом на курортных направлениях весьма дорогой
- платная крупная ручная кладь(Виззэир)
- отсутствие кормежки
- плата за все.
- очень часто "дешевые" и далекие аэропорты
- малое время на оборот в аэропорту(20-30 минут)
- часто топать ножками к самолету, когда другие а/к подвозят.
это только видимое для пакса, и то не все

Это понятно, себе в убыток они летать не будут.
Но вот если-бы их допустили на внутренний российский рынок, то пассажир сам-бы показал, что для него важнее - кормежка в воздухе и 20 кг багажа бесплатно или новый самолет и *ножками* до него.
Нынче летом во Внуково на UTAir тоже автобусом к самолету и обратно.

--- Добавлено чуть позже ---

+ уборка на борту, раз в день, а не после каждого полёта

Не видел такого. Просто убирают сами стюардессы.

--- Добавлено чуть позже ---

как то побоку на это... да и пофиг на эти ящики

Так-то побоку. Просто как раз в этих ящиках в других самолетах стоит видеомагнитофон для пассажирских мониторов.

[Бамбарбия Кергуду]

Это понятно, себе в убыток они летать не будут.
Но вот если-бы их допустили на внутренний российский рынок, то пассажир сам-бы показал, что для него важнее - кормежка в воздухе и 20 кг багажа бесплатно или новый самолет и *ножками* до него.
Нынче летом во Внуково на UTAir тоже автобусом к самолету и обратно.

Таки пустили..
Относительно давно Изиджет, недавно - Виззэир.
По мировому законодательству, они могут возить только России-страна регистрации. Изиджет - Англия, Визз-Венгрия.
Визз сейчас планирует регистрировать Виззэир Россия(Виззэир Украина у него уже есть) и совершать полеты Россия-куда угодно.

Ну и были лоукосты российские, но их закрыли.
В случае с крупными иностранными компаниями, это вряд ли выйдет.

Так-то побоку. Просто как раз в этих ящиках в других самолетах стоит видеомагнитофон для пассажирских мониторов.

какие магнитофон-шмагнитофон))) даже в супер-пупер ерафлоте, ничего смотреть нельзя(на А320), из-за наличия отсутствия мониторов.
что уж говорить о более бюджетных АК России.
Развлекаловка будет там, где ее решили оставить от предыдущих владельцев

[Vital 86]

Ну и были лоукосты российские, но их закрыли.

запускают Добролёт http://www.bbc.co.uk/russian/russia/...owcoster.shtml

[karuselshik]

Для сравнения, рейтинг по возрасту самолётов 100 крупнейших авиакомпаний мира на ноябрь 2012 года

Что-то InterJet не нашел.

[Heinz]

всмысле причем, самолету 23 года он откатал в 8 странах, включая уганду где даже нет баз по обслуживанию самолетов как надо, средний возраст самолетов в других странах 10-15 лет, в японии например 9.
а булгария была изношена как незнай че, у нее изначально был крен, вы вообще новости смотрите?

В данном случае, как и в большинстве остальных авиационных происшествий, скорее всего вина пилота. Причём здесь возраст самолёта? Точно также можно было ушатать новый самолёт.
А по поводу того, какой самолёт где летал, могу предложить при посадке в любой самолёт любой авиакомпании, включая иностранные, зайти на сайт типа planespotters.net и посмотреть его историю. Можно обнаружить много интересного.
Например, что погибший самолёт всю свою историю принадлежал одной компании - AWAS

[Короед]

Таки пустили..
Относительно давно Изиджет, недавно - Виззэир.

Ну да - Germanwings в Питер летает, например. Я имел ввиду чисто внутренние полеты.

По мировому законодательству, они могут возить только России-страна регистрации.

Так *мировое* не получается. Это какое-то
местное законодательство.

Ryanair прекрасно летает Германия-Испания, например.

Развлекаловка будет там, где ее решили оставить от предыдущих владельцев

Да. Не помню точно марки самолетов, но на всех рейсах Аэрофлота и S7 (у них по статистике относительно новые самолеты), что я летал, мониторов не было. Наверное, все самолеты были закуплены после лоу-костеров.

[Бамбарбия Кергуду]

Цитата Сообщение от Бамбарбия Кергуду Посмотреть сообщение
Ну и были лоукосты российские, но их закрыли.
запускают Добролёт http://www.bbc.co.uk/russian/russia/...owcoster.shtml

если они минус 30% в среднем, от обычной цены аэрофлота сделают, как заявляли, то сомневаюсь, что будут сильно интересные цены с учетом:
- невозможности отмены бронирования
- отсутствием кормежки
- салоном - эконом
- предположительно, далеким аэропортом(для Москвы)
- платным багажом.
Понятно, что отдельные пункты можно пережить, но в целом, не интересная картина выходит

--- Добавлено чуть позже ---

Так *мировое* не получается. Это какое-то
местное законодательство.

Ryanair прекрасно летает Германия-Испания, например.

раян - евросоюз.
и он летает везде внутри его

Да. Не помню точно марки самолетов, но на всех рейсах Аэрофлота и S7 (у них по статистике относительно новые самолеты), что я летал, мониторов не было. Наверное, все самолеты были закуплены после лоу-костеров.

у АФЛ только с новья самолеты сейчас., S7 у лоукостов не покупала

[СанСаныч]

Офф. Почитал Вас и понял, что надо летать Аэрофлотом... Но сцуко так далеко этот шарик, что s7 и Трансаэро очень удобны...

[Sten]

Почитал Вас и понял, что надо летать Аэрофлотом...

все мы умрем. Кто-то раньше, кто-то позже, но никуда от этого не деться. Главное чтоб быстро и безболезненно.

[AndreyB5TDI]

Офф. Почитал Вас и понял, что надо летать Аэрофлотом... Но сцуко так далеко этот шарик, что s7 и Трансаэро очень удобны...

Саш,только сегодня узнал, что Трансаэро свои дальнобои из "Дедушки" во "Внучку" перевёл..Так, для информации..

[karuselshik]

Саш,только сегодня узнал, что Трансаэро свои дальнобои из "Дедушки" во "Внучку" перевёл..

Да, я во Владик из Внуково улетал.

[СанСаныч]

Саш,только сегодня узнал, что Трансаэро свои дальнобои из "Дедушки" во "Внучку" перевёл..Так, для информации..

Андрюх, это я знал. У меня достаточно полетов внутри страны...
Но, спасибо!

[Mikke]

с авиафорума:

Albator:

"Читал распечатку. Ничего хорошего. Просто в кабине не было пилотов.
Люди, сидевшие в левом и правом кресле до самого столкновения с землей вообще не понимали куда летят, второй пилот перед самой землей вроде стал сомневаться, но времени не хватило.
Когда перестала срабатывать EGPWS, потому что самолет был перпендикулярно земле, и рв посылал сигнал параллельно земле, и поэтому не было ответа по высоте, вп спросил, мы куда то не туда летим, квс ответил, а что не так? Потом было сразу столкновение с землей.
Она сработала, потом быстро заткнулась, потому что самолет перевели в положение перпендикулярно земле, GPWS потом была совершенно бесполезна, сигнал рв шел параллельно земле и не отбивался. На авиагоризонты никто не смотрел, зачем? Ну не было пилотов в кокпите, кнопки жать научили шт и бм, остального нет. После этой катастрофы в нормальных ак на тренажерах в обязательном порядке стали отрабатывать уход на второй круг, дополнительные сессии перевертшам, ничего плохого про них не хочу сказать, думаю зря ребят только гнобили, не все такие. Но катастрофа настолько страшна, именно вот этим непониманием того, что происходит с самолетом. Поэтому не выкладывают переговоры в кабине, потому что все это очень страшно в нашей современной авиации.
Никто не кричал, никто не матерился перед землей, люди тупо не понимали и не знали куда летят. А рассуждения здесь про невесомость это просто бред. Все настолько страшно, что даже говорить про это не хочется.
Человек был штурманом раньше!!! Ему сам Бог велел заходить без шифтов и апдейта, комплексное самолетовождение никто не отменял даже на боингах! Бывший штурман не смог попасть на схему без GPS UPDATE! Как такое может быть????? Это бред!!!! Получается человек перестал быть штурманом, и пилотом тоже не стал!!!! На боинге есть арк, тобишь adf, если грамотный пилот, с любым шифтом зайдет! И что мы видим???? Мы видим очень печальную и страшную вешь!!!
А тангаж был примерно 90 градусов, даже на видео это все видно. Можно обсасывать эту катастрофу, бредить о невесомости, об инопланетянах, но действительность гораздо хуже и реалистичней. С уважением!"

[Бамбарбия Кергуду]

Прошел год с момента катастрофы в Казани

• Nov. 17th, 2014 at 7:45 PM

Ровно год назад страшная трагедия оборвала десятки судеб и поломала еще бесчисленное количество. Самолет В737 почти верткально вонзился в землю на территории аэропорта Казань. Шансов выжить не было ни у кого.

Прошел целый год. Время, казалось бы, достаточное для того, чтобы раскрыть причины трагедии и опубликовать результаты расследования. Однако, видимо, слишком много томов приходится печатать, расследование никак не закончится.

На сайте МАКа крайняя новость датирована 16.09.14:
---
Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета по расследованию авиационного происшествия с самолётом Боинг 737-500 авиакомпании «Татарстан» информирует, что завершены работы инженерно-технической подкомиссии по исследованию и анализу работоспособности авиационной техники, в том числе системы управления рулем высоты, в аварийном полете.
Для оценки работоспособности системы управления рулем высоты был проведен ряд исследований:
• трехмерная томография гидроприводов левой и правой половин руля высоты;
• полная разборка и оценка состояния гидроприводов;
• стендовые испытания основных распределительных устройств (золотников) гидроприводов;
• препарирование (разрезка) ряда элементов гидроприводов для оценки состояния внутренних поверхностей;
• математическое моделирование движения самолета и работы системы управления рулем высоты по записям средств объективного контроля.
Также был проведен инженерный анализ работы системы двух гидроприводов руля высоты с имитацией всех возможных вариантах заклинивания основных распределительных устройств.
Изучены история эксплуатации данного типа гидроприводов и материалы расследования событий, связанных с нештатной работой системы управления рулем высоты, имевших место в эксплуатации на самолетах типа Боинг 737 ранее. Анализ показал, что обстоятельства имевших место событий, связанных с нештатной работой гидроприводов руля высоты, отличаются от обстоятельств аварийного полета.
На основании всех проведенных работ инженерно-техническая подкомиссия сделала вывод, что на записях средств объективного контроля, а также на сохранившихся деталях, узлах и агрегатах планера, двигателей и систем, включая систему управления рулем высоты, признаки отказа авиационной техники в аварийном полете отсутствуют.
Комиссия завершает работы по установлению всех причин и факторов авиационного происшествия.
---

Ключевой в этой новости является фраза "признаки отказа авиационной техники в аварийном полете отсутствуют".

Год назад я, под впечатлением бреда, появившегося в СМИ и интернете, сделал краткий обзорв с мыслями о том, как это могло быть. Правда, после набега конспирологов на мой блог, и в связи с появлением новой (на тот момент) информации от МАК, то обсуждени я закрыл, написав уже более спокойный пост на тему "отметаем воду".

Предлагаю тем, кто "не в теме", сначала прочитать именно ту запись: http://denokan.livejournal.com/45927.html

--==(о)==--

Теперь попытаюсь обрисовать то, что стало известно за прошедший год. Сразу предупреждаю конспирологов - ищите поляну для дискуссий в другом месте. Журналистов так же прошу меня не беспокоить - никаких "интервью" не будет.



Итак. Видимо, слишком много размышлял я на эту тему... И вот что мне вдруг приснилосьна днях по этому поводу:


1. Самолет ушел на второй круг. Причина?

Самолет оказался в непосадочном пространственном положении - слишком высоко на очень небольшом удалении от ВПП.

Это явилось следствием того, что они при заходе "проскочили" посадочный курс, затем пытались довернуть, прошли нормальную точку начала снижения по глиссаде, но не начали снижение.

Почему так получилось - это тема отдельного обсуждения. Не хочу раздувать пост до вселенских размеров.



2. Что было дальше?

Осознав, что самолет летит значительно выше нормального профиля снижения, экипаж решил-таки попытаться догнать глиссаду. Для этого они начали снижаться на автопилоте в режиме Vertical Speed (выдерживание заданной вертикальной скорости). Для того, чтобы самолет начал снижение на панели управления режимами автоматики (МСР) была выставлена высота 1000 футов. Закрылки были выпущены в посадочное положение 30 градусов, шасси выпущены. Скорость примерно 140 узлов.

Однако, данная мера не помогла догнать глиссаду - самолет занял высоту 1000 футов (300м), как и должен был сделать, достигнув высоту 1000 футов, при этом автопилот перешел в режим ALT HOLD (режим удержания заданной высоты), оставаясь при этом все еще значительно выше нормального профиля снижения. На этой высоте самолет пролетел порядка 40 секунд, каждую секунду увеличивая свое непосадочное положение.

После чего экипаж все-таки принял решение прервать заход и выполнить уход на второй круг.


Примечание: согласно имеющимся данным, это был первый уход на второй круг пилотов данного экипажа в реальных условиях.


Для ухода на второй круг был установлен режим TO/GA. Грубо говоря, пилот нажал кнопку ухода на второй круг. Что привело к отключению автопилота (конструктивно при заходе на одном автопилоте после нажатия этой кнопки он отключается). Автомат тяги был включен до самого столкновения с землей.

Система автоматического управления траекторией полета AFDS так же перешла в режим TO/GA. У экипажа перед глазами "директорная планка" ушла вверх, показывая, что надо отклонять штурвал "на себя". Но при этом на МСР оставалась высота 1000 футов.

Т.е., при такой установке заданной высоты самолет, летя вверх (уйдя ввысь с этой же высоты), никогда ее не достигнет. И теоретически режим TO/GA будет активным до момента, пока пилот не осознает это и не внесет соответствующие изменения. Либо, если пилот не осознает и будет выдерживать заданную директорными стрелками траекторию - будет лезть вверх очень и очень долго.

После нажатия TO/GA автомат тяги увеличил режим двигателей до потребного для ухода на второй круг. При этом штурвальная колонка оставалась практически неподвижной (то есть, в этот период времени пилоты не управляли самолетом, который в итоге "летел сам по себе") порядка 25 секунд.

Тем не менее, под действием кабрирующего момента, возникшего из-за вывода двигателей на режим ухода на второй круг, самолет увеличил тангаж и начал набирать высоту.

Примерно сразу после начала ухода пилоты убрали закрылки до 15 градусов, как это положено при уходе, что так же способствовало росту кабрирующего момента.

За эти 25 секунд тангаж увеличился до примерно 22 градусов, после чего пилот немного отдал штурвал "от себя", удерживая его в таком положении еще около 20 секунд.

Самолет к этому моменту достиг максимального угла тангажа примерно 25 градусов.

Шасси были убраны только примерно через 50 секунд после начала ухода на второй круг, на высоте примерно 600 метров.


Примечание: при правильном выполнении процедуры ухода на второй круг экипаж убирает шасси сразу после появления положительного набора высоты.


Так как самолет был предоставлен самому себе в процессе набора высоты, то после установки режима ухода на второй круг скорость сначала росла до 150 узлов, а потом, по мере роста тангажа, стала падать, и к моменту набора 700 метров упала до примерно 125 узлов, что на 25 узлов меньше нормальной скорости при уходе на второй круг с закрылками 15.

Тем не менее, на протяжении всего захода на посадку, самолет летел на углах атаки, далеких от сваливания.


Реагируя на падение скорости, самолет стал "спасать" себя, отклоняя стабилизатор на пикирование - с 5 единиц до 3. Примерно в этом положении стабилизатор и оставался до момента столкновения.

Одновременно с началом уборки шасси, экипаж начал отклонять штурвал "от себя" - мне кажется, тут пилоты сообразили, что самолетом автопилот не управляет и, более того, они уже набрали высоту выше, чем разрешено при уходе на второй круг - а это понимание лишь добавило масла в разгорающееся пламя стресса.

Сначала "неглубоким" движением, что не позволило сразу "переломить" траекторию набора и привело к продолжению набора высоты - через десять секунд была достигнута максимальная высота (примерно 700 метров). Однако, тангаж при этом начал резко уменьшаться, достигнув "нуля" примерно через 15 секунд после начала отдачи штурвала от себя.

И дальше тангаж только уменьшался (то есть, увеличивался угол пикирования), с почти постоянно увеличивающейся угловой скоростью - достигнув минимума почти в -75 градусов при столкновении.

По мере снижения самолета, отклонения штурвала от себя стали более глубокими (с периодическим небольшим уменьшением отклонения) и постепенно стали достигать максимальных значений. Как будто пилот "качал штурвалом" от себя, все более увеличивал угол его отклонения по мере увеличения угла пикирования самолета.

Так как самолет снижался и, более того, автомат тяги, работая в режиме TO/GA, продолжал держать режим работы двигателя для ухода на второй круг, скорость по мере пикирования самолета начала возрастать, примерно до 280 узлов к моменту столкновения.

----
!Важнейший момент - при таком интенсивном росте скорости должен так же интенсивно расти и кабрирующий момент, стремящийся увеличить тангаж самолета. Более того, на тренажере (конечно же все пилоты сразу попробовали сымитировать эту ситуацию!) мы бросали давить штурвал "от себя", и самолет САМ задирал нос и прекращал пикирование. То есть катастрофы не происходило. Правда, это был 737 других модификаций, и, конечно же, не были учтены нюансы типа центровки и загрузки, но это не очень сильно меняет картинку. Опять же, тренажер не имитирует по-настоящему углы тангажа и перегрузки. То есть, сидя в нем, мы не испытывали какого-либо дискомфорта из-за необычных ощущений, чего нельзя сказать о пилотах этого рейса.

Вот эти "качки от себя с увеличивающейся глубиной отклонения по мере роста скорости" - причем штурвал ни разу больше на был возвращен в нейтральное положение - мне кажутся подтверждением того, что при таком угле пикирования пилот мог навалиться своим телом на штурвал, препятствуя возможности полноценного отклонения "на себя". (Конспирологи идут лесом - достаточно побывать в кабине В737, чтобы понять абсурдность предположения о том, что "кто-то третий упал пилотам на ноги" - упасть можно только специально, и удержаться "упавшим" при двух мужиках за штурвалами - весьма проблематично - говорю ж, достаточно снять нагрузку со штурвала и самолет сам выходит из пикирования)
----

После начала снижения перегрузка никогда больше не достигла нормального значения - единицы.

Более того, в снижении перегрузка падала ниже 0 - до минус 1.

Отмечу, что это очень непривычный режим полета для гражданского пилота, и такие перепады перегрузки реально могут привести (и приводят) к потере осознания пространственного положения, да и вообще к деградации возможности восприятия ситуации.

Если учитывать то, что заход выполнялся в темное время суток, в облаках, в условиях болтанки, и это был ПЕРВЫЙ уход на второй круг в реальных условиях экипажа, собранного из пилотов, которые стали пилотами совсем недавно, то можно представить себе уровень стресса в кабине в эти мгновения.

Пикируя, самолет снова подошел к высоте 1000 футов, что привело к переходу системы автоматического управления траекторей самолета из режима TO/GA в режим ALTITUDE ACQUIRE (захват высоты). Автомат тяги тоже сообразил, что следует поменять режим и начал его уменьшать, но произошло столкновение.

По всей видимости, в процессе снижения второй пилот пытался подключить автопилот, но этого (конструктивно) не получилось. Да он и не помог бы.

--==(о)==--

Что можно сказать по поводу вышенаписанного?

Лично я, после того, как проделал разные эксперименты на тренажере, очень долго думал на эту тему - самолет сам стремится "спастись", достаточно бросить управление - и под действующем нарастающего кабрирующего момента (из-за скорости) он сам выходит из пикирования.

То есть, в этой ситуации, загнать самолет в землю можно было только сильно постаравшись - постоянно давить штурвал "от себя", причем, чем больше скорость - тем сильнее отклонять. То есть все сильнее воздействовать на штурвал, не давая углу пикирования уменьшаться. Что, собственно говоря и "приснилось" выше.

Была у меня очень слабая, но надежда на то, что в итоге выяснится, что произошел отказ в системе управления... но ни один отказ не ведет себя таким образом. И МАК, как видно из его крайнего сообщения на сайте, не выявил каких-либо неисправностей.

Как вариант - возможно, один из факторов кроется в способе отображения информации на дисплеях с электронно-лучевой трубкой. Картинка на ней со временем имеет свойство выгорать, а цвета - блекнуть. При полете ночью пилоты уменьшают яркость дисплеев, в итоге цветность еще сильнее уменьшается. На некоторых стареньких приборах можно так уменьшить яркость, что вместо "коричневой земли" и "синего неба" на авиагоризонте будут практически идентичные градации серого.

То есть при резком изменении положения самолета в пространстве, да еще и в условиях резко возросшего стресса и необычного воздействия перегрузки, вполне возможно потерять понимание того, где ты находишься, или выдать желаемое за действительное - глядеть в прибор и видеть не то, что он показывает, а то, что хочется твоим текущим ощущениям.

http://denokan.livejournal.com/90293.html

[Дождь]

Когда перестала срабатывать EGPWS, потому что самолет был перпендикулярно земле,

это как, люди не могли понять, что их из кресел вниз тянет? Сомневаюсь.

[Серегауди]

http://denokan.livejournal.com/90293.html

все гораздо проще за штурвалом самолета сидел сын президента РТ, инфа от серьезного человека

[Mikke]

это как, люди не могли понять, что их из кресел вниз тянет? Сомневаюсь.

к сожалению факт, склонен доверять этому человеку, читавшему распечатку переговоров.
был плавный переход в пике и никто не почувствововал....вниз не тянуло - ускорение шло - скорее вдавливало бы в кресло, а еще вероятнее- почти невесомость в определенный момент...

--- Добавлено чуть позже ---

все гораздо проще за штурвалом самолета сидел сын президента РТ, инфа от серьезного человека

это гон! черным по белому в отчете МАК - посторонних в кабине не было

--- Добавлено чуть позже ---

на самом деле волосы дыбом бывает - послушайте как падал ТУ-154 под Донецком...
не верится, что пилоты так могут тупить??



--- Добавлено чуть позже ---



--- Добавлено чуть позже ---

"у летчиков привычка была ходить в туалет,
который располагался в хвосте самолета... Примерно через час полета
юноша учуял очень сильный запах спирта от проходящего мимо пилота
и обратил внимание на его нетвердую походку... Он и говорит, типа,
Дядя пилот, а мы вообще то сядем? На что тот, аккуратно остановившись и пошатываясь, сказал: "Не ссы пацан, еще ни один самолет в воздухе не оставался!"

...

[Бамбарбия Кергуду]

к сожалению факт, склонен доверять этому человеку

а пилоту 737, который также знаком с расшифровками, доверять не склонен?

[Mikke]

пилоту, который разбился?