В Ростове-на-Дону разбился пассажирский самолет из Дубаи, погибло 62 человека.

[MagnumAE]

А кто нить вообще в курсе, ЧТО бывает при встречном порывистом ветре?
Просто представьте - по схеме выше - после пункта УХОД, борт идет с сильным встречным порывом ветра. Автоматика, рули все работает на приборную 270-310 кмч, истинная - 250, порыв ветра прекращается и - ?
Подъемной силы уже борту не хватит, йопнеццо.
Ершов в своих "Записках" о таком писал.
Только это не отменяет какого то горящего куска, падающего под более острым углом, на первом, "официальном" видео...

[Mikke]

слишком долго точка(самолёт) держится на одной высоте, потом вверх, за облака.
и падение, практически 90 градусов, с теми же посадочными огнями.

держится на одной высоте и падает под углом 90 градусов - это кажется с такого ракурса - посмотри с других видео - там падение 45 градусов.
спуск был - увидели, что не попадают на полосу - дали, образно говоря, газу - полезли в горку.
шасси были выпущены - их выпускают за пару км до посадки
всё это не говорит о том, что они настолько промахнулись мимо глиссады, что "сели" в первый раз задолго до ВПП

--- Добавлено чуть позже ---

видео погрузки крупных фрагментов самолёта:

http://www.mchsmedia.ru/upload/site6/b5DFM5g9iF.mp4

--- Добавлено чуть позже ---

А кто нить вообще в курсе, ЧТО бывает при встречном порывистом ветре?
Просто представьте - по схеме выше - после пункта УХОД, борт идет с сильным встречным порывом ветра. Автоматика, рули все работает на приборную 270-310 кмч, истинная - 250, порыв ветра прекращается и - ?

они скорее всего когда увидели, что не попадают на полосу - нажали TOGA, тяги было наоборот с избытком - самолет легкий, загружен наполовиу + топляка на 2 часа баражирования оставалось - КАЗАНЬ-2 - клюв вверх - штурвал от себя - невесомость - падение:

"режим GA (уход на второй круг) используется при заходе на посадку. В этом случае нажатие кнопок TO/GA или перевод РУДов в положение TO/GA переключает автопилот или автомат в режим ухода на второй круг — двигатели выходят на максимально возможную тягу, режим захода на посадку выключается. На самолётах Boeing в этом случае выключается система слежения за глиссадой и автопилот".

[MagnumAE]

тяги было наоборот с избытком

Не в верхней точке.
Хотя - хз...За боинги чет я не уверен....

[Бамбарбия Кергуду]

Какая разница, картинко же есть.
В таких обсуждениях, кто на что горазд, но истина, как всегда - менее всего привлекательна.

и
что, что есть картинка, если я тебе летающую тарелку нарисую атакующую этот боинг..

Вечером домой приду и, если не забуду, прошерстю history браузера - постараюсь найти.

я вот все новости мониторю, и таких деталей никто не сливал.
там более важных хватает, а их не сливают.

причиной крушения Boeing 737 мог стать заклинивший штурвал

ага, и замерзший, как на этажерках первой мировой

а стабилизатор (читай по-сути - руль высоты)

почему не направления..
посмотри, как валились в 91ом два 737


остатки двигателя


--- Добавлено чуть позже ---

А кто нить вообще в курсе, ЧТО бывает при встречном порывистом ветре?

ничего.
немного работы прибавляется

порыв ветра прекращается и

самолет просаживается, добавляется режим, например.
или так хватает

Только это не отменяет какого то горящего куска, падающего под более острым углом, на первом, "официальном" видео...

ответ даже в этой теме есть.
несколько раз

они скорее всего когда увидели, что не попадают на полосу - нажали TOGA

они четко выходили в торец.

самолет легкий, загружен наполовиу

а когда в прошлый раз уходили, он был существенно более загружен.. ага

На самолётах Boeing в этом случае выключается система слежения за глиссадой и автопилот".

читай Казань.
там различные режимы есть

--- Добавлено чуть позже ---

Не в верхней точке.

400 км/ч путевой было в верхней точке.
Пилоты пишут, что этого хватит даже с чистым крылом чтобы спокойно набирать

[Mikke]

почему не направления..
посмотри, как валились в 91ом два 737

там было так:

"В 09:43 самолёт резко перевернулся на 180° вправо и на 10° вниз и при этом он уже продолжал падать по спирали." тут ничего подобного нет + после тех катастрофелей рули допилили, причину устранили насовсем

они четко выходили в торец.

да? почему же пошли на второй второй круг?

а когда в прошлый раз уходили, он был существенно более загружен.. ага

22:39 FZ981 начало конечного этапа захода на посадку на ВПП 22 в Ростовском аэропорту
22:42 FZ981 прерывает первый заход на посадку и уходит на второй круг с высоты 500 метров, на удалении 6,7 км от торца взлетно-посадочной полосы (ВПП)
22:49 FZ981 набирает высоту 2400 метров и направляется в зону ожидания к северо-востоку от аэропорта
23:27 FZ981 входит в зону ожидания на высоте 4500 метров расположенной юго-востоке от аэропорта Ростов-на Дону
00:28 FZ981 через два часа полетов в зоне ожидания по кругу, командир принимает решение на выполнение повторного захода на посадку
00:36 FZ981 командир докладывает о том, что установил контакт с курсовым маяком (оборудование для посадки расположенное на земле) ВПП 22 на удалении 19 километров от взлетно-посадочной полосы
00:40 FZ981 прерывает второй заход на посадку на высоте 500 метров и удалении 5,6 километров от торца взлетно-посадочной полосы, командир перевел самолет в набор высоты
00:41 FZ981 самолет начал стремительное крутое –неконтролируемое снижение с высоты 1200 метров

ухода на второй круг было 2, и заходили всего 2 раза на посадку с разницей ровно 2 часа - как думаешь - топлива стало больше на борту или меньше?

[Бамбарбия Кергуду]

там было так:

"В 09:43 самолёт резко перевернулся на 180° вправо и на 10° вниз и при этом он уже продолжал падать по спирали." тут ничего подобного нет + после тех катастрофелей рули допилили, причину устранили насовсем

вдруг снова новая беда.
по спирали из-за большей высоты.
посмотри начальную фазу падения

да? почему же пошли на второй второй круг?

ты бы для начала посмотрел трекинг.а почему:
unstabilized approach

хватает вариантов что могло быть.
в данном случае грешат на предупреждение системы о сдвигах ветра.

ухода на второй круг было 2, и заходили всего 2 раза на посадку с разницей ровно 2 часа - как думаешь - топлива стало больше на борту или меньше?

ну спалили они тонну другую.
это ровным счетом то же, что если ты, ведя ланос,остановишься и выйдешь покакать, а затем сядешь и вдаришь по газам, аки феррари

--- Добавлено чуть позже ---

еще от Денокана

Спросили про "большой тангаж"? Отвечаем

• Mar. 21st, 2016 at 8:06 PM

Ответ на вопрос, заданный в одном из комментариев к этой записи, я решил превратить в отдельную запись.

geo_lj

"Можно ли представить себе такой вариант: при уходе на второй круг чрезмерно задрался нос (может, заклинило рули или стабилизатор) -> пилоты, отчаянно пытаясь опустить нос, дали большой крен -> не смогли вывести из такого положения?"

Давайте поговорим.

--==(о)==--

Вопрос задан неспроста. Самолет, о котором сейчас не говорит только немой, потерпел катастрофу после ухода на второй круг. То есть, он заходил на посадку, снизился до определенной высоты (не очень низко, пишут про 400м), после чего перешел в набор (т.е., по-нашему, "ушел на второй круг"), набрал высоту около 900м, после чего...

Как происходит уход на второй круг?

Примерно так же, как происходит взлет. Пилот устанавливает повышенную тягу двигателям, переводит самолет в набор. В процессе этого маневра самолет разгоняется, пилоты убирают механизация крыла и шасси.

Если уход на второй круг связан с попаданием в сдвиг ветра (это должен быть очень чувствительный сдвиг, а не просто ветер поменялся), то процедура несколько усложняется, а положение механизации и шасси не изменяются до достижения безопасной для этого высоты.

В самом уходе на второй круг нет ничего сверхсложного. Таких уходов в один отдельно взятый день по всему миру, я думаю, никак не меньше сотни, если не больше - у меня просто нет статистики. Если у вас есть, поделитесь.

Но иногда что-то идет не так. И катастрофы, схожие с тем, что случилось в Ростове, случаются.

Почему?

--==(о)==--

Вернемся к заданному вопросу. Автор вопроса предполагает, что при уходе на второй круг по какой-то причине был допущен очень большой тангаж (исх. - "чрезмерно задрался нос"). Что ж, чем не вариант.


"Очень большой тангаж" - это сложное пространственное положение. В нашем случае под таким таковым подразумевается значение тангажа более 25 градусов, либо менее этого, но на скорости, неадекватной условиям полета (например, ты летишь в посадочной конфигурации, на скорости, менее, чем положено - в такой ситуации и тангаж 10 будет "очень большим").

Такое положение чревато быстрым падением скорости и сваливанием. Правда, в спокойной атмосфере, если не мешать этому самолету, в большинстве подобных ситуаций он просто опустит нос, разгонится и, если достаточно высоты, снова будет вполне управляемым.
Тем не менее, очень большой тангаж может привести к ОЧЕНЬ быстрому падению скорости, а прочие факторы (порывистый ветер, обледенение самолета) - к сваливанию не на нос, а в глубокий крен (при уже очень малой скорости), в-общем, перейдем в штопор, поэтому пилот должен сделать все возможное, чтобы не допустить такой ситуации, в которой самолет свалится.

Отмечу, если критические поверхности самолета значительно обледенели, то сваливание может наступить на такой скорости, на которой пилот этого просто не ждет. Тем более в условиях неспокойной атмосферы.

Возвращаясь к истории. Катастроф по причине попадания в сложное пространственное положение было, к сожалению, достаточно много.

Wikipedia:
A Boeing-compiled list determined that 2,051 lives were lost in 22 accidents in the years 1998–2007 due to LOC accidents.^[1] NTSB data for 1994–2003 count 32 accidents and more than 2,100 lives lost worldwide

С другой стороны, если не быть готовым к уходу на второй круг, то нарваться на проблему можно и при хорошей погоде, при уходе на второй круг. Одна очень известная в недалеком прошлом авиакомпания допустила "почти катастрофу" в одном крупном российском городе, но пилот вовремя распознал положение UPSET и падение скорости, и сумел выполнить необходимые действия, вытащив самолет у самой земли.

Об этой процедуре расскажу совсем скоро.

--==(о)==--

Почему может возникнуть такая ситуация при уходе на второй круг?

При всех работающих двигателях максимальная располагаемая тяга двигателей для обычного ухода на второй круг избыточна. Особенно для легкого самолета.

То есть, если сунуть РУД полностью до упора вперед, самолет начнет очень интенивно разгоняться, и для выдерживания нужной скорости потребуется большой тангаж. В большинстве случаев ухода такая тяга просто-напросто не нужна, и сам мистер Боинг предусмотрел это конструктивно - при работающем автомате тяги, одно нажатие кнопки TOGA (Takeoff/Go Around) командует установку такого режима работы двигателям, которое обеспечит набор высоты с вертикальной скоростью от 1000 до 2000 футов в минуту (5-10 м/с). Второе нажатие - установит полную тягу, а там, как получится.

В ручном режиме управления тягой, то, что установит пилот, то и будет. В большинстве случаев, повторюсь, совать рычаги до упора не требуется. Это может лишь усугубить ситуацию, особенно, если после ухода надо набрать совсем немного высоты к той, что имеется.

FCTM (Flight Crew Training Manual), о котором пойдет речь ниже, дает достаточно подробные рекомендации на этот счет.

Наверное, следует сказать, что история знает случаи, когда пилоты, замученные длительным ночным перелетом и выполнением захода на посадку по приводам, приступали к уходу на второй круг, нажимали TOGA, что выдавало необходимые индикации на пилотажном приборе... но, отключенный (!) к этому моменту автомат тяги, конечно же, не двигался. Пилот увеличивал тангаж, а скорость падала. Вплоть до срабатывания системы предупреждении о скором сваливании, которая возвращала экипаж к реальности.

Были и совсем уникальные случаи, которые к счастью, законились без трагедии. Они сегодня вызывают улыбку, хотя, надо бы краснеть, наверное.

Все же, я еще раз отдельно напишу - в мире за неделю происходит тысячи уходов на второй круг, за год - десятки, а может быть и сотни тысяч. Так что, не надо лишний раз демонизировать эту процедуру. Правильно выполненные уходы на второй круг в передовицы не попадают.

Есть так же и нюансы


Так вот, давайте вернемся к большим тангажам и как с ними бороться.

В идеале, чтобы не бороться, надо не допускать такую ситуацию. Тем не менее, люди не роботы, и условия полета далеко не всегда "айс", поэтому, на тот случай, когда ситуация все же наступила, совместными усилиями производителей западных ВС были разработаны рекомендации по выводу из нее.

Конкретно для ситуации NOSE HIGH, процедура UPSET RECOVERY предлагает пилоту следующее:



0. Определить, что самолет попал в эту ситуацию
1. Отключить автопилот и автомат тяги
2. Отклонить штурвал "от себя" (если потребуется, вплоть до полного отклонения)

Следует быть осторожным с интенсивность. вывода. Если перегрузка при этом достигнет отрицательных значений, это может дезориентировать пилотов, которые не являются мастерами спорта по высшему пилотажу. Считается, что подобный эффект стал важным фактором в катастрофе в Казани.
3. Если требуется - переложить стабилизатор на пикирование (с этим надо быть осторожнее, т.к. чрезмерная перекладка на пикирование может при выводе усугубить ситуацию до еще более сложной)
4. Уменьшить тягу (низкорасположенные двигатели дают кабрирующий момент, уменьшение тяги его уменьшает)

Если эти действия не помогли, то продолжить маневр вывода:

5. Ввести самолет в крен

Тут надо сделать ремарку - Quick Reference Handbook (QRH, скрин из которой приведен выше) не пишет конкретные значения крена. Но пишет FCTM. Как инструктор, я от своих пилотов требую изучения этих документов параллельно - если в QRH (или SOPs) написаны процедуры "что сделать", то в FCTM очень много текста "как это сделать и почему". Например, рекомендации и разъяснения по сваливанию ВС и сложному пространственному положению занимают несколько страниц.
[Спойлер, нажмите, чтобы открыть...]
Так вот, FCTM предлагает крен от 45 до 60 градусов. Немало? Да. Такой крен будет способствовать интенсивному уменьшению угла тангажа, то есть то, что нам нужно.

Кроме того, FCTM предлагает (если все вышесказанное не помогло) еще один шаг - осторожную дачу ноги в сторону "земли", но только чуть-чуть. Резкая, глубокая дачи педали может сломать хребет тому верблюду. Маневр QRH этого пункта не содержит.

Когда в далеком 2005м мы учились полетам на В737CL в United Airlines, инструкторы очень любили ставить такие ситуации на тренажере, в которой без дачи ноги вывести лайнер было проблематично.

6. Когда угол тангажа уменьшен до приемлемого - вывести самолет из крена, увеличить тягу, стриммировать самолет, в-общем, возвращаем все в нормальное состояние.

--==(о)==--

Но.

Все это красиво звучит тогда, когда самолет не находится в штопоре.

Или пилот хотя бы находится в постоянном контуре управления и не был отвлечен в момент развития ситуации. Учитывая тот цирк, что творился вокруг самолета в ту ночь, да еще и усталость экипажа... это очень негативные факторы, значительно усложняющие ситуацию.

Или все это вместе.

Вот, что пишут на буржуйском портале:

"I hope they will have a look into the fatigue reports. Pilots filled dozens of ASR regarding fatigue, nothing happened.... Flying 3 nights in a row then 2 days off and you start again 3 nights. Pilots have been complaining about being exhausted and fatigued last couple of months, and the morning of the accident Chief Pilots starts in the office that this accident has nothing to do with fatigue...
. And one more thing I had 2 flights in flydubai last 4 years when the operations tried to force me to go back to the original destination after being decided to divert.... So you fly the aircraft in very bad wx conditions and from Dubai OPS calls you on SATCOM or Stockholm radio and all they want you go back hold and "try another approach as they say it"... It just happened so many guys but people don't dare to speak up, as they are afraid of losing their jobs...."

--==(о)==--

Итого. Возвращаемся к изначальному вопросу:

Можно ли представить себе такой вариант: при уходе на второй круг чрезмерно задрался нос

Да, можно

(может, заклинило рули или стабилизатор)

Весь заход не клинило, а тут заклинило? - 99.99%, что нет.

-> пилоты, отчаянно пытаясь опустить нос, дали большой крен -> не смогли вывести из такого положения?

Не знаю, как насчет "дали большой крен". К сожалению, да, не смогли.

--==(о)==--

Напоследок, хочу еще кое-что важное сказать про нюансы ухода на второй круг, что никаким образом к данному случаю не относится.

Уход на второй круг после попытки захода с двумя подключенными автопилотами с высоты менее 300 футов таит в себе очень большую каверзу. Как известно, к этой высоте автоматика перекладывает стабилизатор на кабрирование, и перебалансировка очень значительна. Под управлением автопилота внешне это никак не ощутимо, т.к. он компенсирует эту перебалансировку отклонением РВ на пикирование.

Если по какой-то причине (обычно - просто машинально) при этом уходе Вы отключите автопилот в момент нажатия TOGA, то поимеете NOSE HIGH практически на 100% гарантированно. В голове ведь заложено - "уход на второй круг - штурвал на себя!" То есть, имеем стабилизаторо "на себя", штурвал в привычном темпе "на себя" и... закрылки после уборки с посадочного положения (особенно с 40, которое рекомендуют при заходах в условиях CATII/III) в положение 15 дают чувствительный вклад в общий кабрирующий момент самолета.

Не успеешь сказать "мама", как тангаж уже "там", а скорость падает.

Я могу порекомендовать на предпосадочном брифинге обсудить возможность подобной ситуации: "Если при уходе на второй круг отключится автопилот, помним о риске быстрого увеличения тангажа, контролируем ситуацию".

Очень важно - быть всегда готовым к уходу на второй круг. Всегда. "Посадка - это прерванный уход на второй круг" (с)

Отношение пилота к предстоящей посадке должно строится из следующей мысли:

"Мы будем заходим на посадку в постоянной готовности уйти на второй круг и уйдем при первой возможности. Однако, если к высоте принятия решения мы установим необходимый визуальный контакт и самолет будет стабилизирован, то мы можем попытаться произвести посадку, оставаясь готовыми к уходу на второй круг даже после касания"

[Mikke]

был заправлен на 8 часов полета, осталось еще на 2, значит, всего спалили 6, т.е. в период ожидания - 1/4 бака - ИМХО немало + учитывай, что народу было мало - мало багажа значит и +/- несколько тонн - не шутка

--- Добавлено чуть позже ---

в принципе, этот чел всё то же самое сказал

[Бамбарбия Кергуду]

был заправлен на 8 часов полета, осталось еще на 2, значит, всего спалили 6, т.е. в период ожидания - 1/4 бака - ИМХО немало + учитывай, что народу было мало - мало багажа значит и +/- несколько тонн - не шутка

вот я пишу, что тонну-две сожгли.
народу было как раз мало.
пустой снаряженный 738 43 тонны
плюс топливо, плюс загрузка.
это не окажет влияния, что тогда нормальный уход, а сейчас пздц на дыбы

--- Добавлено чуть позже ---

в принципе, этот чел всё то же самое сказал

что он того же самого сказал?
что полетали 2 часа и самолет становится на дыбы при уходе?

[Mikke]

он сказал то же, что и я - газу дали и облажались
ну а что этому поспособствовало - легкий ли вес, усталость КВСа, техническая неисправность или обледенение - он тоже не знает

[Бамбарбия Кергуду]

он сказал то же, что и я - газу дали и облажались

1. он этого не говорил(читай внимательно о чем он.) описываемая им ситуация, вроде как не подходит под данный случай, потому как из инсайда есть данные о скорости в 400 км/ч в верхней точке
2. в первый раз почему нормального газу дали?

[Mikke]

в первый раз условия другие были - первый заход, много топлива (все равно останусь при мнении, что поведение самолета было иным), другое направление ветра и т.п.
еще пишут, что условия для обледенения были идеальными - на таких высотах при температуре -1 -2 как раз, в первый раз еще не было льда, а вот после барражирования - появился (возможно)

[Бамбарбия Кергуду]

в первый раз условия другие были - первый заход, много топлива

тонна, даже две, не позволят встать на дыбы при том же режиме.
плюс от дыбов путевая падает.
так что не фантазируй

еще пишут, что условия для обледенения были идеальными - на таких высотах при температуре -1 -2 как раз, в первый раз еще не было льда, а вот после барражирования - появился (возможно)

это тоже к дыбам относится?


З.ы. Давай подтверждение, что об этом

он сказал то же, что и я - газу дали и облажались

или признавайся, что 3,143дабол

--- Добавлено чуть позже ---

а вот после барражирования - появился (возможно)

и что?
он после этого нормально набирал на второй круг а после завалился?

[Mikke]

нет, посмотри хронологию - после ухода на второй круг где он висел - там и сложились (возможно) условия для обледенения.
3,14 здаболы тут все и твой блохер тоже - пока не появится отчет МАКа, просто флудим тут, вытаскивая понравившиеся версии

--- Добавлено чуть позже ---

и кто сказал, что режим был тот же во второй раз? не факт, летчики могли и напутать - нервная обстановка могла возникнуть за 2 часа, тем более пишут, что для КВС это был последний рейс в этой компании

[хранитель]

вариантов масса, может груз сместился...

--- Добавлено чуть позже ---

держится на одной высоте и падает под углом 90 градусов - это кажется с такого ракурса - посмотри с других видео - там падение 45 градусов.
спуск был - увидели, что не попадают на полосу - дали, образно говоря, газу - полезли в горку.
шасси были выпущены - их выпускают за пару км до посадки
всё это не говорит о том, что они настолько промахнулись мимо глиссады, что "сели" в первый раз задолго до ВПП

пусть спецы голову ломают, как да что, нам остаётся только посочувствовать и вбросить свои мысли на вентилятор.

[386]

Не... Сейчас идет борьба за фразу "а я ведь был прав".
Ну нафига уже мусолить то что мусоливанию не поддается. Кто то сядет за штурвал и применит все полученные зания в этом топике? Или заипет пилота самолета , дабы подсказать ему как управлять судном?

[Бамбарбия Кергуду]

нет, посмотри хронологию - после ухода на второй круг где он висел - там и сложились (возможно) условия для обледенения.

и что?
там 100% было обледенение.
ты мои вопросы видел?

3,14 здаболы тут все

а ты за всех не отвечай.признавай свои ляпы.

и кто сказал, что режим был тот же во второй раз? не факт, летчики могли и напутать - нервная обстановка могла возникнуть за 2 часа, тем более пишут, что для КВС это был последний рейс в этой компании

1. сравнение двух заходов
2. помимо КВС там был еще один человек
3. неизвестно кто пилотировал

[Mikke]

да у нас тут большая часть тем такая))) политика, например, никто не политик же, максимум - голосовали на выборах, но порассуждать все горазды

[Axl]

Было уже, нет?

Интернет-издание Privet Rostov опубликовало видеозапись с моментом крушения «Боинга» авиакомпании flydubai в Ростове-на-Дону.

Указывается, что запись предоставил некий Денис Бурцев. На видео запечатлен момент, как самолет падает к взлетно-посадочной полосе, врезается в землю и взрывается. Видео было снято из микрорайона Александровка, находящегося недалеко от аэропорта Ростова-на-Дону.

«Боинг» потерпел крушение в ночь на 19 марта, в результате катастрофы погибли все 62 человека, находившиеся на его борту. Сейчас проводится идентификация тел погибших.

Межгосударственный авиационный комитет скопировал данные речевого самописца и приступил к их расшифровке. Процесс может занять несколько недель.

В качестве причины падения самолета рассматривается поломка руля высоты. Ранее поломку руля высоты признали причиной падения «Боинга» в Казани в 2013 году.

https://slon.ru/posts/65575

[Бамбарбия Кергуду]

вариантов масса, может груз сместился...

если бы он сместился, то точно не вперед.
но и это из разряда инопланетян

[Mikke]

и что?
там 100% было обледенение.
ты мои вопросы видел?

какое 100% - такую вероятность никто никогда не может дать до окончательного подведения итогов, еще фраза пелота убила - 99,9% не отказ
ага, не может быть отказ НИКОГДА

--- Добавлено чуть позже ---

Было уже, нет?

"триста тридцать три" (с) "ДМБ"
было и с противоположного ракурса