1. #1
    Пушистый Аватар для енот
    Регистрация
    22.12.2006
    Адрес
    Санкт-Петербург
    Возраст
    33
    Сообщений
    20,707
    Спасибо +
    Получено: 1,649
    Отправлено: 1,279

    34 Вы не можете благодарить!

    По умолчанию Логи. зачем, почему, как.

    всем привет

    Попробуем немного систематизировать имеющийся опыт и знания наших соклубников в этой теме с целью помочь тем кто борется с какими-либо проблемами двигателя и/или тем кто "не знаю что это такое и как, но тоже очень хочется"

    -------------------

    Итак, что такое Лог (от английского Log - регистрационный журнал):
    лог представляет из себя файл формата .csv содержащий массив данных/показаний с основных датчиков системы управления двигателем в каких-то заданных пользователем условиях. Говоря грубо и простым языком - это файл со списком показаний с необходимых (выбранных пользователем) датчиков двигателя в каждый момент времени (момент времени при этом определяет цикл опроса блока управления). Снятый лог (записанный файл с показаниями датчиков системы управления двигателем в процессе его работы) дает косвенное представление/понимание о том как работает двигатель (в любом выбранном водителем режиме) и сопровождающие его работу системы; в отличии от простого чтения ошибок (что является в лучшем случае лишь одной десятой всего процесса диагностики двигателя) - в большинстве случаев именно по логам можно определить наличие/отсутствие какой-либо проблемы в работе двигателя и его системы управления. Обращаю ваше внимание что лог является лишь "клинической картиной больного" (т.е. по нему можно сказать о наличии/отсутствии какой-либо проблемы в работе мотора и/или характере этой проблемы), и не является уникальным инструментом для 100%-ого точного определения конкретного проблемного узла в вашем двигателе. Справедливым будет так же отметить тот факт что диагностику снятием логов вам не сделают ни в одном сервисе (за ооочень редким исключением), посему - все в ваших руках

    -------------------

    Как снять лог:

    Условия:
    - в машине не более двух человек (вы - рулите, пассажир - снимает лог. либо вариант - вы рулите а лог снимается сам ).
    - двигатель полностью прогрет
    - выключен кондиционер (не горит кнопка АС на ручном кондиционере; климат-контроль в положении ECON)
    - выключены системы ASR/ESP (на приборной панели горит индикатор в кружочке, кнопка ASR/ESP на центральной консоли горит желтым)
    - все боковые стекла закрыты
    - имеется кусок прямой дороги ВНЕ населенного пункта протяженностью не менее 1.5км с идеальным, сухим, асфальтовым покрытием, без пешеходных переходов и каких либо препятствий. Скорость на конец записи лога в некоторых случаях может достигать 180 км/ч если не уверены - не подвергайте себя и окружающих опасности! все делаете исключительно на свой страх и риск!

    Механика процесса:
    1) подключаем диагностический кабель к машине, запускаем vag-com
    2) залезаем в контроллер двигателя (Двигатель 01), выбираем канал "измерения 08", вводим номера требуемых для записи групп (максимум - три. какие конкретно - смотрим ниже) с параметрами основных датчиков, внизу на этой же вкладке жмем кнопку Лог (при этом становится доступно меню по названию лог-файла и месту его расположения на жестком диске. если не требуется чего-то дополнительного - оставляем все так как нам предлагает программа). Все, система готова для записи лога (кнопкой старт мы начинаем записывать лог, кнопкой стоп останавливаем запись лога).
    3) включаем запись Лога нажатием кнопки старт.

    Эта же последовательность действий в видеоинструкции (спасибо Владимиру kishunv ):
    качаем инструкцию по этой ссылке

    4) трогаемся и разгоняемся по прямой до скорости, при которой на 3 ПЕРЕДАЧЕ на МИНИМАЛЬНО возможных оборотах (примерно в районе 1100-1200 об.) может ехать машина (в случае АКПП - необходимо перевести коробку в режим типтроника, и выбрать третью передачу, либо выставить третью передачу на селекторе и дать переключиться коробке до 3-й передачи). Вдавливаем относительно быстро педаль акселераторав пол до упора (для владельцев АКПП - педаль газа нужно продавить так что бы при этом НЕ сработал режим кик-дауна, когда коробка резко переключится на передачу вниз) и не отжимаем её ни на миллиметр до достижении мотором 6000-6300 оборотов. (для дизеля до 4000-4200 оборотов).
    5) бросаем газ, тормозим, останавливаем запись лога нажатием кнопки стоп (там где была кнопка старт до начала записи ).

    В процессе снятия лога постоянно контролируйте имеющееся у вас в запасе расстояние для нормального безопасного торможения не отвлекайтесь на ноутбук, там все записывается и без вашего участия

    Всё, лог записан. стирайте со лба пот и радуйтесь вновь освоенному ремеслу возвращайтесь домой для того что бы выложить записанный вами лог-файл на форум в профильную ветку и ждать оценки вашего творчества коллегами по цеху (к слову, сказать по логам пора "капиталить" мотор или нет - нельзя...посему - в ожидании оценки можете сильно не волноваться ).

    -------------------

    Как выложить на форум лог (файл с расширением .csv) из директории Logs в корневой папке Vag-Com-а:

    смотрим видео (отдельное спасибо соклубнику ker2014 )



    -------------------

    Какие группы измерений выбирать для записи в лог:

    1) для моторов 1.8Т с буквенными кодами APU, ANB, ATW, AUG, AWM, AWT (М7.X, имеющих датчик давления наддува) - 003/114/115 и 003/020/031 (два лога). после записи лога посмотреть на холостом ходу значения в первых двух полях 032-ой группы (запомнить/переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме).
    2) для мотора 1.8Т с буквенным кодом АЕВ (М3.X) - 002/013/024 и 002/024/025 (два лога). после записи лога посмотреть на холостом ходу значения в первых двух полях 008-ой группы (запомнить/переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме). для мотора 1.8Т с буквенным кодом АЕВ (М5.Х) - 002/020/114. после записи лога посмотреть на холостом ходу значения в первых двух полях 032-ой группы (запомнить/переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме).
    3) для моторов 2.8 V6 с буквенными кодами ACK, APR (М3.X и М7.X) - 002/003/020 и 002/020/021 (два лога). после записи лога посмотреть на холостом ходу значения всех четырех полей 008-ой(ACK)/032-ой(APR) группы (запомнить/переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме).
    4) для моторов 2.8 V6 с буквенными кодами ATQ, AMX, BBG (МЕ 7.X) - 003/020/021 и 002/003/031 (два лога). после записи лога посмотреть на холостом ходу значения всех четырех полей 032-ой группы (запомнить/переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме).
    5) для моторов 2.0 (20V) с буквенным кодом ALT (МЕ 7.X) - 002/003/020 (один лог). после записи лога посмотреть на холостом ходу в первых двух полях 032-ой группы (запомнить/переписать, указать их в сообщении при выкладывании лога на форуме).
    список будет обновляться по мере поступления информации и наличии свободного времени......

    -------------------

    Список описаний значений полей групп измерений для наиболее распространенной системы управления МЕ 7.X, на основе lbl файла контроллера 4B0 906 018 XX (мотор 1.8Т):

      Скрытый текст:
    1,0,Основные параметры
    1,1,Обороты холостого хода,750-850 об/мин,Значение меньше – Дроссельная заслонка подклинивает либо неисправна. Значение больше – то же или в мотор поступает неучтенный воздух (некомпенсируемый стабилизацией холостого хода)
    1,2,Температура ОЖ,80-110°C,В случае неисправности датчика температуры ОЖ(G62) ЭБУД будет использовать значение температуры поступающего в мотор воздуха с датчика G42.
    1,3,Лямбда перед кат.,-10% .. +10%,Вне поля допуска: Отрицательное значение – Смесь слишком богатая. Положительное значение – Смесь слишком бедная. Неучтенный воздух. Неисправность форсунок.
    1,4,Условия для корр. базовых уст.,1x111111,Смотри label файл.
    ;
    ;----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    ;
    ; Обозначение показаний в 1ом блоке данных, 4ое поле (Условия для коррекции базовых установок)
    ;1 1 - Ошибок не зарегистрировано
    ;2 1 – Значение можно не учитывать
    ;3 1 - Компрессор кондиционера отключен
    ;4 1 - Распознан режим холостого хода
    ;5 1 - Лямбда регулирование в норме
    ;6 1 - Дроссельная заслонка закрыта
    ;7 1 - Обороты двигателя ниже 2000 об/мин
    ;8 1 - Температура ОЖ выше 80 °C
    ;
    ;----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    ;
    2,0,Основные параметры
    2,1, Обороты холостого хода,750-850 об/мин,Значение меньше – Дроссельная заслонка подклинивает либо неисправна. Значение больше – то же или в мотор поступает неучтенный воздух (некомпенсируемый стабилизацией холостого хода)
    1,2,Температура ОЖ,80-110 °C,В случае неисправности датчика температуры ОЖ(G62) ЭБУД будет использовать значение температуры поступающего в мотор воздуха с датчика G42.
    2,2,Нагрузка двигателя,15-25 %
    2,3,Среднее время впрыска,2.0-4.0 мс,Среднее значение за цикл Отто (Два полных оборота коленчатого вала)
    2,4,Расход воздуха,2.0-4.5 г/с,Значение получено с датчика массового расхода воздуха G70.
    ;
    3,0,Основные параметры
    3,1,Обороты холостого хода,750-850 об/мин,Значение меньше – Дроссельная заслонка подклинивает либо неисправна. Значение больше – то же или в мотор поступает неучтенный воздух (некомпенсируемый стабилизацией холостого хода)
    3,2,Расход воздуха,2.0-4.5 г/с
    3,3,Угол открытия ДЗ,0.2-4.0 %,Сигнал получен с датчика G187. При полностью выжатой педали газа значение должно быть около 100 %
    3,4,Угол опережения зажигания,6-12°BTDC (Перед ВМТ)
    ;
    4,0,Основные параметры
    4,1,Обороты холостого хода,750-850 об/мин,Значение меньше – Дроссельная заслонка подклинивает либо неисправна. Значение больше – то же или в мотор поступает неучтенный воздух (некомпенсируемый стабилизацией холостого хода)
    4,2,Напряжение питания ЭБУД,12-15 V
    4,3,Температура ОЖ,80-110 °C,В случае неисправности датчика температуры ОЖ(G62) ЭБУД будет использовать значение температуры поступающего в мотор воздуха с датчика G42.
    4,4,Темп.посупающего воздуха,макс.110 °C,В случае если значение постоянно и равно -48.0°C – Цепь датчика разорвана.В случае если значение постоянно и равно 143°C – Контакты датчика или проводка замкнуты между собой.
    ;
    5,0,Основные параметры
    5,1,Обороты холостого хода,750-850 об/мин,Значение меньше – Дроссельная заслонка подклинивает либо неисправна. Значение больше – то же или в мотор поступает неучтенный воздух (некомпенсируемый стабилизацией холостого хода)
    5,2,Нагрузка двигателя,15-25 %
    5,3,Скорость движения,км/ч
    5,4,Режим работы,Холостой ход,Возможные значения(Холостой ход, Частичн. нагр., Обогащение, Принудительный холостой ход, Полн. нагр.)
    ;
    6,0,Основные параметры
    6,1,Обороты холостого хода,750-850 об/мин,Значение меньше – Дроссельная заслонка подклинивает либо неисправна. Значение больше – то же или в мотор поступает неучтенный воздух (некомпенсируемый стабилизацией холостого хода)
    6,2,Нагрузка двигателя,15-25 %
    6,3,Темп.посупающего воздуха,макс.110 °C,В случае если значение постоянно и равно -48.0°C – Цепь датчика разорвана.В случае если значение постоянно и равно 143°C – Контакты датчика или проводка замкнуты между собой.
    6,4,Фактор коррекции по высоте ,-50 .. +20 %
    ;
    8,0,Основные параметры – Вакуумный насос тормозной системы
    8,1,Состояние тормоза,
    8,2,Состояние насоса,
    8,3,Давление усилителя
    8,4,Тест насоса,
    ;
    10,0,Зажигание
    10,1,Обороты холостого хода,750-850 об/мин,Значение меньше – Дроссельная заслонка подклинивает либо неисправна. Значение больше – то же или в мотор поступает неучтенный воздух (некомпенсируемый стабилизацией холостого хода)
    10,2,Нагрузка двигателя,15-25 %
    10,3,Угол открытия ДЗ,0.2-4.0 %,Сигнал получен с датчика G187. При полностью выжатой педали газа значение должно быть около 100 %
    10,4,Угол опережения зажигания,6-12°BTDC (Перед ВМТ)
    ;
    11,0,Зажигание
    11,1,Обороты холостого хода,750-850 об/мин,Значение меньше – Дроссельная заслонка подклинивает либо неисправна. Значение больше – то же или в мотор поступает неучтенный воздух (некомпенсируемый стабилизацией холостого хода)
    11,2,Температура ОЖ,80-110 °C,В случае неисправности датчика температуры ОЖ(G62) ЭБУД будет использовать значение температуры поступающего в мотор воздуха с датчика G42.
    11,3,Темп.посупающего воздуха,макс.110 °C,В случае если значение постоянно и равно -48.0°C – Цепь датчика разорвана.В случае если значение постоянно и равно 143°C – Контакты датчика или проводка замкнуты между собой.
    11,4,Угол опережения зажигания,6-12°BTDC (Перед ВМТ)
    ;
    14,0,Зажигание – Обнаружение пропусков зажигания
    14,1,Обороты двигателя,740-6800 об/мин
    14,2,Нагрузка двигателя,15-175 %
    14,3,Сумма пропусков зажигания,0-5
    14,4,Сист.обнаруж.проп.зажига ния,включен / блокирован,Система активируется если температура ОЖ превысит 80 °C
    ;
    15,0,Зажигание – Обнаружение пропусков зажигания Цил.1 Цил.2 Цил.3
    15,1,Пропуски зажигания Цил. 1,
    15,2,Пропуски зажигания Цил. 2,
    15,3,Пропуски зажигания Цил. 3,
    15,4,Сист.обнаруж.проп.зажига ния,включен / блокирован,Система активируется если температура ОЖ превысит 80 °C
    ;
    16,0,Зажигание – Обнаружение пропусков зажигания Цил.4
    16,1,Пропуски зажигания Цил. 4
    16,2,Нет данных,
    16,3,Нет данных,
    16,4,Сист.обнаруж.проп.зажига ния,включен / блокирован,Система активируется если температура ОЖ превысит 80 °C
    ;
    18,0,Зажигание – Обнаружение пропусков зажигания
    18,1,Обороты двигателя - ,Верхний предел об/мин
    18,2,Обороты двигателя - ,Нижний предел об/мин
    18,3,Нагрузка двигателя - ,Верхний предел %
    18,4,Нагрузка двигателя - ,Нижний предел %
    ;
    20,0,Зажигание - Управление детонацией
    20,1,Уменьшение УОЗ 1 цилиндр,диапазон,0-12 °CA,Для регулирования нагрузка на двигатель должна быть >40%, при этом отображаются фактические значения уменьшения УОЗ.При уменьшении нагрузки до 40% и ниже, отображаются последние зафиксированные значения. 0°CA на холостом ходу.
    20,2,Уменьшение УОЗ 2 цилиндр,диапазон,0-12 °CA,Для регулирования нагрузка на двигатель должна быть >40%, при этом отображаются фактические значения уменьшения УОЗ.При уменьшении нагрузки до 40% и ниже, отображаются последние зафиксированные значения. 0°CA на холостом ходу.
    20,3,Уменьшение УОЗ 3 цилиндр,диапазон,0-12 °CA,Для регулирования нагрузка на двигатель должна быть >40%, при этом отображаются фактические значения уменьшения УОЗ.При уменьшении нагрузки до 40% и ниже, отображаются последние зафиксированные значения. 0°CA на холостом ходу.
    20,4,Уменьшение УОЗ 4 цилиндр,диапазон,0-12 °CA,Для регулирования нагрузка на двигатель должна быть >40%, при этом отображаются фактические значения уменьшения УОЗ.При уменьшении нагрузки до 40% и ниже, отображаются последние зафиксированные значения. 0°CA на холостом ходу.

    ;
    ;----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    ;
    ;По всем цилиндрам значение равно 12 °CA - Датчики детонации неисправны – Проверьте датчики детонации
    ; - Коррозия на разъемах - Проверьте датчики детонации
    ; - Плохо затянут датчик детонации – Отпустите болт датчика и снова - затяните его с моментом 20 Нм
    ; - Навесное оборудование двигателя плохо закреплено – Проверьте ;крепление навесного оборудования.
    ;
    ; - Плохое качество топлива – Смените сорт топлива или АЗС ?
    ;Значение на одном цилиндре сильно отличается от других - Коррозия на разъемах - Проверьте датчики детонации
    ; - Двигатель поврежден – Проверьте компрессию в цилиндрах
    ; - Навесное оборудование двигателя плохо закреплено - Проверьте крепление навесного оборудования.
    ;----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    ;
    22,0,Зажигание - Управление детонацией
    22,1,Обороты двигателя,740-6800 об/мин
    22,2,Нагрузка двигателя,15-175 %
    22,3,Уменьшение УОЗ 1 цилиндр,диапазон,0-12 °CA,Для регулирования нагрузка на двигатель должна быть >40%, при этом отображаются фактические значения уменьшения УОЗ.При уменьшении нагрузки до 40% и ниже, отображаются последние зафиксированные значения. 0°CA на холостом ходу.
    22,4,Уменьшение УОЗ 2 цилиндр,диапазон,0-12 °CA,Для регулирования нагрузка на двигатель должна быть >40%, при этом отображаются фактические значения уменьшения УОЗ.При уменьшении нагрузки до 40% и ниже, отображаются последние зафиксированные значения. 0°CA на холостом ходу.
    ;
    23,0,Зажигание - Управление детонацией
    23,1,Обороты двигателя,740-6800 об/мин
    23,2,Нагрузка двигателя,15-175 %
    23,3,Уменьшение УОЗ 3 цилиндр,диапазон,0-12 °CA,Для регулирования нагрузка на двигатель должна быть >40%, при этом отображаются фактические значения уменьшения УОЗ.При уменьшении нагрузки до 40% и ниже, отображаются последние зафиксированные значения. 0°CA на холостом ходу.
    23,4,Уменьшение УОЗ 4 цилиндр,диапазон,0-12 °CA,Для регулирования нагрузка на двигатель должна быть >40%, при этом отображаются фактические значения уменьшения УОЗ.При уменьшении нагрузки до 40% и ниже, отображаются последние зафиксированные значения. 0°CA на холостом ходу.
    ;
    26,0,Управление детонацией – Сигнал датчиков
    26,1,Сигнал датчика детонации,первый цилиндр,0.400 - 1.400 В,Если разность наивысшего и низшего значений датчиков детонации достигает 50%, следует проверить разъёмы на коррозию.
    26,2,Сигнал датчика детонации,второй цилиндр,0.400 - 1.400 В,На высоких частотах вращения и при высоких нагрузках сигнальное напряжение датчиков детонации может достигать значений вплоть до 5.1В.
    26,3,Сигнал датчика детонации,третий цилиндр,0.400 - 1.400 В,Если разность наивысшего и низшего значений датчиков детонации достигает 50%, следует проверить разъёмы на коррозию.
    26,4,Сигнал датчика детонации,четвертый цилиндр,0.400 - 1.400 В,На высоких частотах вращения и при высоких нагрузках сигнальное напряжение датчиков детонации может достигать значений вплоть до 5.1В.
    ;
    28,0,Зажигание – Диагностика системы обнаружения пропусков зажигания
    28,1,Обороты двигателя,740-6800 об/мин
    28,2,Нагрузка двигателя,мин. 13 %
    28,3,Температура ОЖ,80-110 °C,В случае неисправности датчика температуры ОЖ(G62) ЭБУД будет использовать значение температуры поступающего в мотор воздуха с датчика G42..
    28,4,Результат тестирования,,Тест ВКЛ. Тест ВЫКЛ. Система исправна сист. не в но.
    ;
    30,0,Лямбда регулирование
    30,1,Коллектор1 Зонд1,x11,Двигатель работает на холостом ходу. Температура катализатора не менее 350°C (Блок данных 34. Поле 2). Смотри label файл.
    30,2,Коллектор1 Зонд2,x1x,Третья позиция будет активна(1) только при повышенной температуре выхлопных газов и режиме частичная нагрузка.
    30,3,Нет данных,
    30,4,Нет данных,
    ;
    ;----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    ;
    ;Обозначение показаний в 30 блоке полях 1 и 2
    ;1 1 – Подогрев Лямбда зонда включен
    ;2 1 - Лямбда зонд готов к работе
    ;3 1 – Лямбда регулирование включено
    ;
    ;----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    ;
    31,0,Лямбда регулирование
    31,1,Лямбда,Фактическое значение
    31,2,Лямбда,Расчетное значение
    31,3,Нет данных,
    31,4,Нет данных,
    ;
    32,0,Лямбда регулирование – «Изученные» значения
    32,1,На холостом ходу(аддитивное),-10% .. +10%,Низкое значение – Протекает форсунка/Высокое давление топлива/Клапан продувки абсорбера постоянно открыт/ДМРВ неисправен/Лямбда зонд загрязнен или неисправен подогрев.
    32,2,При частичной нагрузке(мульт.),-10% .. +10%,Высокое значение – Форсунка заблокирована/Давление топлива низкое/Неучтенный воздух(впуск\выпуск)/Лямбда зонд загрязнен или неисправен подогрев.
    32,3,Нет данных,
    32,4,Нет данных,
    ;
    33,0,Лямбда регулирование – Значения регулировки для зонда перед катализатором.
    33,1,Регулировочное значение ,-10% .. +10%,Значение должно изменяться около 0. Если 0 – Лямбда регулирование отключено, вследствие ошибки или ручного выключения лямбда регулировки.
    33,2,Напряжение зонда,0.000-5.000 В
    33,3,Нет данных,
    33,4,Нет данных,
    ;
    34,0,Лямбда регулирование – Диагностика лямбда зонда расположенного перед катализтором(Тест на старение зонда)
    34,1,Обороты двигателя,2300-2800 об/мин
    34,2,Температура катализатора.,мин. 350 °C,Значение рассчитывается исходя из значения оборотов и нагрузки.
    34,3,Продолжительность цикла,макс.1.0 c,Это значение показывает частоту опроса ЛЗ в течение которого система должна получить отклик от зонда. Этим проверяется зонд на старенее чем больше продолжительнось цикла, тем зонд старше.Если значение превысит 1.0 секунду – зонд не пройдет тест в 4ом поле.
    34,4,Результат тестирования,B1-S1 в норме,Результаты проверки ЛЗ перед катализатором на старение(Тест ВЫКЛ/Тест ВКЛ/B1-S1 в норме/B1-S1 не в норме)
    ;
    36,0,Лямбда регулирование – Рабочая готовность Лямбда зонда после катализатора
    36,1,Напряжение зонда,0.100 - 0.900 В,0.0В – Замыкание на «массу»/Постоянное значение в диапазоне 0.4...0.5В – обрыв цепи/1.1В – замыкание на + В результате теста значение должно увеличиваться.
    36,2,Результат тестирования,B1-S2 в норме,Оставьте работать двигатель пока пока значение "Тест ВЫКЛ" изменится на "Тест ВКЛ". Не глушите двигатель пока не появится "B1-S2 в норме"
    36,3,Нет данных,
    36,4,Нет данных,
    ;
    37,0,Лямбда регулирование – Дельта значение зонда после катализатора
    37,1,Нагрузка двигателя,12-15 %
    37,2,Напряжение зонда,0.100 - 0.900 В,0.0В – Замыкание на «массу»/Постоянное значение в диапазоне 0.4...0.5В – обрыв цепи/1.1В – замыкание на +
    37,3,Значение дельта,макс. 0.490В
    37,4,Результат тестирования,,Тест ВКЛ. Тест ВЫКЛ. Система исправна сист. не в но.
    ;
    41,0,Лямбда регулирование – Подогрев зондов
    41,1,Сопр.подогрв.-зонд перед кат.,0-2.00 кОм
    41,2,Подогев зонда перед кат.,ВКЛ/ВЫКЛ,Подогрев зонда может включаться и отключаться это зависит от условий работы двигателя.
    41,3,Сопр.подогрв.-зонд после кат.,0-2.00 кОм
    41,4,Подогрев зонда после кат.,ВКЛ/ВЫКЛ,Подогрев зонда может включаться и отключаться это зависит от условий работы двигателя.
    ;
    43,0,Лямбда регулирование – Диагностика лямбда зонда расположенного после катализтора(Тест на старение зонда)
    43,1,Обороты двигателя,2300-2800 об/мин
    43,2,Температура катализатора.,мин. 350 °C,Значение рассчитывается исходя из значения оборотов и нагрузки.
    43,3,Напряжение зонда,0.100 - 0.900 В,0.0В – Замыкание на «массу»/Постоянное значение в диапазоне 0.4...0.5В – обрыв цепи/1.1В – замыкание на + В результате теста значение должно увеличиваться.
    43,4,Результат тестирования,B1-S1 в норме,Результаты проверки ЛЗ после катализатора на старение(Тест ВЫКЛ/Тест ВКЛ/B1-S1 в норме/B1-S1 не в норме)
    ;
    46,0,Лямбда регулирование – Тест катализатора
    46,1,Обороты двигателя,2300-2800 об/мин
    46,2,Температура катализатора,550-700 °C
    46,3,Амплитудный коэффициент,0.0-0.4
    46,4,Результат тестирования,Cat B1 в норме,Результат тестирования катализатора (Тест ВЫКЛ/Тест ВКЛ /Cat в норме/Cat B1 не в норме)
    ;
    50,0,Регулирование оборотов – Условия работы
    50,1,Обороты холостого хода,750-850 об/мин,Значение меньше – Дроссельная заслонка подклинивает либо неисправна. Значение больше – то же или в мотор поступает неучтенный воздух (некомпенсируемый стабилизацией холостого хода)
    50,2,Расчет.знач.оборотов хол.хода,800 об/мин,Значение оборотов рассчитанное ЭБУД . Может быть отрегулировано. Канал адаптации 01.
    50,3,Режим работы кондиционера,A/C-High или A/C-Low,A/C-High - максимальная холодопроизводительность.A/C-Low - соответственно минимальная.
    50,4,Компрессор кондиционера,Компр. ВКЛ или ВЫКЛ,Резко нажмите педаль газа затем отпустите. Знчение должно изменится с Компр. ВКЛ на Компр. ВЫКЛ.
    ;
    51,0,Основания для переключения исходя из показания оборотов
    51,1,об/мин фактическое значение,
    51,2,об/мин расчетное значение,
    51,3,Рабочий диапазон,0-6
    51,4,Напряжение питания,
    ;
    53,0,Повышение оборотов основанное на нагрузке генератора
    53,1,Фактическое значение,об/мин
    53,2,Расчетное значение,об/мин
    53,3,Напряжение,
    53,4,Нет данных
    ;
    54,0,Регулирование оборотов
    54,1,Обороты двигателя,740-6800 об/мин
    54,2,Режим работы,Холостой ход,Возможные значения(Холостой ход, Частичн. нагр., Обогащение, Принудительный холостой ход, Полн. нагр.)
    54,3,Педаль акселератора G79,0-100 %
    54,4,Угол откр.дросс.заслонки G187,0-100 %
    ;
    55,0,Регулирование оборотов – Стабилизация холостого хода
    55,1,Обороты холостого хода,750-850 об/мин,Значение меньше – Дроссельная заслонка подклинивает либо неисправна. Значение больше – то же или в мотор поступает неучтенный воздух (некомпенсируемый стабилизацией холостого хода)
    55,2,Регулирование холостого хода,-4.3% .. +12.2%
    55,3,”Изученное” знач.регул.хол.хода,-3.0% .. +3.0%,На новом двигателе значение положительное т.к. трение.
    55,4,Условия работы,xxxxx,1 - N/A. 2 - N/A. 3 – Система кондиционирования включена. 4 – Передача включена. 5 – Компрессор кондиционера включен.
    ;
    56,0,Регулирование оборотов – Стабилизация холостого хода
    56,1,Обороты холостого хода,750-850 об/мин,Значение меньше – Дроссельная заслонка подклинивает либо неисправна. Значение больше – то же или в мотор поступает неучтенный воздух (некомпенсируемый стабилизацией холостого хода)
    56,2,Обороты хол.хода расчет.знач.,800 об/мин
    56,3,Регулирование холостого хода,-4.3% .. +12.2%
    56,4,Условия работы,xxxxx,1 - N/A. 2 - N/A. 3 – Система кондиционирования включена. 4 – Передача включена. 5 – Компрессор кондиционера включен.
    ;
    60,0,Регулирование оборотов – Адаптация электронной ДЗ
    60,1,Сигнал угла открытия ДЗ1 G187,8-60 %
    60,2,Сигнал угла открытия ДЗ2 G188,60-94 %
    60,3,Счетчик положений ДЗ,0-8,Значение счетчика должно возрастать до 8 в течении адаптации.
    60,4,Состояние адаптации,Адаптация в норме,Идет адаптация Адаптация в норме ОШИБКА.
    ;
    61,0,Регулирование оборотов
    61,1,Обороты холостого хода,750-850 об/мин,Значение меньше – Дроссельная заслонка подклинивает либо неисправна. Значение больше – то же или в мотор поступает неучтенный воздух (некомпенсируемый стабилизацией холостого хода)
    61,2,Напряжение АКБ,12-15 В
    61,3,Угол открытия дроссельной заслонки G187,0.2-4.0 %
    61,4,Условия работы,xxxxx,1 - N/A. 2 - N/A. 3 – Система кондиционирования включена. 4 – Передача включена. 5 – Компрессор кондиционера включен.
    ;
    62,0,Регулирование оборотов – Электронная ДЗ
    62,1,Сигнал угла открытия ДЗ 1 G187,3-93 %
    62,2,Сигнал угла открытия ДЗ 2 G188,97-3 %
    62,3,Педаль акселератора G79,12-97 %
    62,4,Педаль акселератора G185,4-49 %
    ;
    63,0,Регулирование оборотов – Адаптация системы «Кик Даун»
    63,1,Педаль акселератора G79,12-97 %
    63,2,Педаль акселератора G185,4-49 %
    63,3,Положение педали акселератора,Kick Down
    63,4,Состояние адаптации,Адаптация в норме,ОШИБКА/включить/Идет адаптация /Адаптация в норме
    ;
    64,0,Потенциометр ДЗ – Значения адаптации
    64,1,Потенциометр1,Мин. значение
    64,2,Потенциометр2,Мин. значение
    64,3,Аварийное обеднение смеси,Зазор Потенциометр1
    64,4,Аварийное обеднение смеси,Зазор Потенциометр2
    ;
    66,0,Система Круиз-контроля(СКК)
    66,1,Факт.значение скорости движения,Км/ч
    66,2,Тормоза Сцепление СКК,xxxx1xxx,Смотри label файл.
    66,3,Расчетная скорость движения,Последнее значение сохраненное СКК
    66,4,Положение переключателя СКК ,xxxxxxxx,Смотри label файл.
    ;
    ;----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    ;
    ;Обозначение показаний в 66 блоке данных поле №2 (Тормоза Сцепление СКК)
    ;1 - Свободно
    ;2 - Свободно
    ;3 - Свободно
    ;4 - Свободно
    ;5 – Система круиз-контроля работает (1)
    ;6 – Педаль сцепления отпущена или постянное значение 0 для АКПП (1)
    ;7 – Педаль тормоза отпущена(Выключатель в педали тормоза) (1)
    ;8 - Педаль тормоза отпущена(Выключатель стоп-сигналов) (1)
    ;
    ; Обозначение показаний в 66 блоке данных поле №4 Положение переключателя СКК
    ;1 - Свободно
    ;2 - Свободно
    ;3 - Свободно
    ;4 - Свободно
    ;5 – Переключатель СКК в положение RES (1)
    ;6 – Кнопка SET отпущена (1)
    ;7 – Переключатель СКК в положении OFF(кнопка или зафиксирована или нет) (0)
    ;8 - Переключатель СКК в положении OFF (Только если кнопка зафиксирована) (0)
    ;
    ;----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    ;
    70,0,Снижение токсичности – Диагностика системы вентиляции топливного бака
    70,1,Скважность импульса клапана N80,0-100 %,Скважность импульсов 0% означает, что "N80" закрыт.Скважность импульсов 99% означает, что "N80" полностью открыт.
    70,2,Коэфф. лямбда при акт. адсорбере,-10% .. +10%,Коэффициент поправки лямбда при работающей системе абсорбции. Отрицательное значение – Абсорбер полон. Пложительное значение – абсорбер пуст.
    70,3,Нет данных,
    70,4,Результат тестирования,TVV OK,Оставьте работать двигатель пока пока значение "Тест ВЫКЛ" изменится на "Тест ВКЛ". Не глушите двигатель пока не появится TVV OK
    ;
    71,0,Снижение токсичности – Система контроля утечек топлива
    71,1,Контакт мембраны,Мембрана открыта
    71,2,Сообщение ошибки,
    71,3,Состояние теста,
    71,4,Результат тестирования,Система исправна
    ;
    77,0,Снижение токсичности – Система подачи вторичного воздуха(СПВВ)
    77,1,Обороты холостого хода,750-850 об/мин,Значение меньше – Дроссельная заслонка подклинивает либо неисправна. Значение больше – то же или в мотор поступает неучтенный воздух (некомпенсируемый стабилизацией холостого хода)
    77,2,Расход воздуха,2.0-4.5 г/с,
    77,3,Расход воздуха в СПВВ,0-7.0 г/с,
    77,4,Результат тестирования,Система исправна,Оставьте работать двигатель пока пока значение "Тест ВЫКЛ" изменится на "Тест ВКЛ". Не глушите двигатель пока не появится "Система исправна"
    ;
    81,0,Идентификация БУ (VIN номер / Идентификационный номер иммобилайзера)
    81,1,VIN номер,
    81,2,ИН иммобилайзера,
    81,3,,
    81,4,,
    ;
    91,0,Рабочий режим – Регулировка фаз ГРМ
    91,1,Обороты двигателя,740-6800 об/мин
    91,2,Нагрузка двигателя,0-120%
    91,3,Регулировка,ВКЛ/ВЫКЛ
    91,4,Установка,
    ;
    94,0,Увеличение производительности – Регулировка фаз ГРМ
    94,1,Обороты двигателя,мин. 1080 об/мин
    94,2,Регулировка фаз,ВКЛ/Выкл,Требуемое значение (двигатель работает на ХХ): Регулирование фаз ВКЛ
    94,3,Результат тестирования,Система исправна,удерживайте обороты не менее 1080 об/мин пока "Тест ВЫКЛ" не изменится на "Тест ВКЛ". Затем ждите пока не появится "Система исправна"
    94,4,Нет данных,
    ;
    99,0,Лямбда регулирование- Рабочий режим лямбда регулирования
    99,1,Обороты холостого хода,750-850 об/мин,Значение меньше – Дроссельная заслонка подклинивает либо неисправна. Значение больше – то же или в мотор поступает неучтенный воздух (некомпенсируемый стабилизацией холостого хода)
    99,2,Температура ОЖ,80-110 °C,В случае неисправности датчика температуры ОЖ(G62) ЭБУД будет использовать значение температуры поступающего в мотор воздуха с датчика G42.
    99,3,Регулировочное значение ,-10% .. +10%,Значение должно изменяться около 0. Если 0 – Лямбда регулирование отключено, вследствие ошибки или ручного выключения лямбда регулировки.
    99,4,Лямбда регулирование ,\ZI\L-Рег.ВКЛ/ВЫКЛ,Лямбда регулирование можно отключить например для устранения ошибок. Для этого надо В «Базовых установках» ввести 99 блок.
    ;
    100,0,Код готовности
    100,1,Код готовности,00000000,Смотри label файл.
    100,2,Температура ОЖ,80-110 °C,В случае неисправности датчика температуры ОЖ(G62) ЭБУД будет использовать значение температуры поступающего в мотор воздуха с датчика G42.
    100,3,Время с мом.последнего пуска.
    100,4,Состояние диагностики,
    ;
    ;----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    ;
    ;Обозначение показаний кодов готовности
    ;1 – Система рециркуляции Отраб. Газов (не установлена/всегда "0")
    ;2 – Подогрев лямбда зондов
    ;3 – Лямбда зонды
    ;4 – Кондиционер воздуха (Пока не имеет диагностики/всегда "0")
    ;5 – Система подачи вторичного воздуха
    ;6 – Система вентиляции топливного бака и система контроля утечек топлива
    ;7 – Подогрев катализатора (Пока не имеет диагностики/всегда "0")
    ;8 - Катализатор
    ;
    ;----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
    ;
    101,0,Впрыск топлива
    101,1,Обороты холостого хода,750-850 об/мин,Значение меньше – Дроссельная заслонка подклинивает либо неисправна. Значение больше – то же или в мотор поступает неучтенный воздух (некомпенсируемый стабилизацией холостого хода)
    101,2,Нагрузка двигателя,13-45 %
    101,3,Среднее время впрыска,2.0-4.0 мс,Среднее значение за цикл Отто (Два полных оборота коленчатого вала)
    101,4,Расход воздуха,2.0-4.5 г/с,Значение получено с датчика массового расхода воздуха G70.
    ;
    102,0,Впрыск топлива
    102,1,Обороты холостого хода,750-850 об/мин,Значение меньше – Дроссельная заслонка подклинивает либо неисправна. Значение больше – то же или в мотор поступает неучтенный воздух (некомпенсируемый стабилизацией холостого хода)
    102,2,Температура ОЖ,80-110 °C,В случае неисправности датчика температуры ОЖ(G62) ЭБУД будет использовать значение температуры поступающего в мотор воздуха с датчика G42.
    102,3, Темп.посупающего воздуха,макс.110 °C,В случае если значение постоянно и равно -48.0°C – Цепь датчика разорвана.В случае если значение постоянно и равно 143°C – Контакты датчика или проводка замкнуты между собой.
    102,4,Среднее время впрыска,2.0-4.0 мс,Среднее значение за цикл Отто (Два полных оборота коленчатого вала)
    ;
    104,0,Адаптация параметров при пуске
    104,1,Пуск двигателя,Температура
    104,2,Температурная адаптация,Коэфициент 1
    104,3,Температурная адаптация,Коэфициент 2
    104,4,Температурная адаптация,Коэфициент 3
    ;
    107,0,Лямбда регулирование – Диагностика топливной системы
    107,1,Обороты холостого хода,750-850 об/мин,Значение меньше – Дроссельная заслонка подклинивает либо неисправна. Значение больше – то же или в мотор поступает неучтенный воздух (некомпенсируемый стабилизацией холостого хода)
    107,2,Регулировочное значение,-8.0% .. +8.0%,Расчетное значение.
    107,3,Нет данных
    107,4,Результат тестирования,Система исправна, "Тест ВЫКЛ" "Тест ВКЛ"."Система исправна" "Сист. не в но. "
    ;
    110,0,Нагрузка, Обогащение при полной нагрузке
    110,1,Обороты холостого хода,750-850 об/мин,Значение меньше – Дроссельная заслонка подклинивает либо неисправна. Значение больше – то же или в мотор поступает неучтенный воздух (некомпенсируемый стабилизацией холостого хода)
    110,2,Температура ОЖ,80-110 °C,В случае неисправности датчика температуры ОЖ(G62) ЭБУД будет использовать значение температуры поступающего в мотор воздуха с датчика G42.
    110,3,Среднее время впрыска,2.0-4.0 мс,Среднее значение за цикл Отто (Два полных оборота коленчатого вала)
    110,4, Угол откр.дросс.заслонки G187,0.2-4.0 %
    ;
    111,0,Регулирование давления наддува.
    111,1,Значение адаптации,диапазон 1
    111,2,Значение адаптации,диапазон 2
    111,3,Значение адаптации,диапазон 3
    111,4,Значение адаптации,диапазон 4
    ;
    113,0,Регулирование давления наддува
    113,1,Обороты холостого хода,750-850 об/мин,Значение меньше – Дроссельная заслонка подклинивает либо неисправна. Значение больше – то же или в мотор поступает неучтенный воздух (некомпенсируемый стабилизацией холостого хода)
    113,2,Нагрузка двигателя,13-45 %
    113,3, Угол откр.дросс.заслонки G187,0.2-4.0 %
    113,4,Атмосферное давление,500-1200 мБар
    ;
    114,0,Регулирование давления наддува
    114,1,Расчетн.знач.нагрузки двигателя,<=175%,рассчитано по положению педали акселератора
    114,2,Скоррек.знач.нагрузки двигателя,<=175%,скорректорва но исходя из данных датчиков детонации, адаптации по высоте и температуры ОЖ)
    114,3,Фактическая нагрузка двигателя,15-175 %
    114,4, Скважность импульса клапана N75,5-95%,Проверьте скважность импульсов для чего во время заезда полностью выжмите педаль акселератора и считайте показание в промежутке 1800-2300 об/мин.Скважность импульсов 0% означает, что "N75" полностью закрыт.Скважность импульсов 99% означает, что "N75" полностью открыт.
    ;
    115,0,Регулирование давления наддува
    115,1,Обороты двигателя,1800-2300 об/мин,С ручной коробкой передач – Полностью выжмите педаль акселератора на 2 или 3 передаче.
    115,2,Нагрузка двигателя,15-175 %,С автоматической коробкой - Вручную (Tiptronic) выберите 4 передачи и плавно выжмите педаль акселератора до отказа. Кик-даун при этом не должен включится.
    115,3,Расчетное давление наддува,1350 - 1750 мБар
    115,4,Фактическое давление наддува,Разность. макс. 100 мБар,Сравнивайте это значение с 3 полем(Расчетное давление наддува)
    ;
    116,0,Регулирование давления наддува
    116,1,Обороты двигателя,740-6800 об/мин
    116,2,Коэффициент коррекции,Топливо
    116,3,Коэффициент коррекции,Температура ОЖ
    116,4,Коэффициент коррекции,Температура поступающего воздуха
    ;
    117,0,Регулирование давления наддува
    117,1,Обороты двигателя,740-6800 об/мин
    117,2,Педаль акселератора G79,0-100 %
    117,3, Угол откр.дросс.заслонки G187,0-100 %
    117,4,Расчетное давление наддува, 990 - 2000 мБар
    ;
    118,0,Регулирование давления наддува
    118,1,Обороты двигателя,740-6800 об/мин
    118,2,Темп.посупающего воздуха,макс.110 °C,В случае если значение постоянно и равно -48.0°C – Цепь датчика разорвана.В случае если значение постоянно и равно 143°C – Контакты датчика или проводка замкнуты между собой.
    118,3, Скважность импульса клапана N75,0-100%,Скважность импульсов 0% означает, что "N75" полностью закрыт.Скважность импульсов 99% означает, что "N75" полностью открыт.
    118,4,Фактическое давление наддува,макс. 2000 мБар
    ;
    119,0,Не документировано
    119,1,Обороты двигателя,740-6800 об/мин
    119,2,Предел наддува,
    119,3,Скважность импульса клапана N75,0-100%
    119,4,Фактическое давление наддува,
    ;
    120,0,Система ASR
    120,1,Обороты двигателя,740-6800 об/мин
    120,2,Расчетная нагрузка двигателя,0-399 Нм
    120,3,Фактическая нагрузка двигателя,0-260 Нм
    120,4,Состояние,ASR включена / ASR выключена
    ;
    122,0,Автоматическая коробка передач
    122,1,Обороты двигателя,740-6800 об/мин
    122,2,Расчетная нагрузка двигателя,0-399 Нм
    122,3,Фактическая нагрузка двигателя,0-260 Нм
    122,4,Состояние,Torque red,Состояние (Torque red/no Torque red). В момент переключения в поле значение "Torque red"
    ;
    125,0,CAN шина
    125,1,Коробка передач (1/0),Gear 1,"0" – соединение к CAN шине прервано. "1" – Соединение активно
    125,2,Системыа ABS,
    125,3,Комбинация приборов (1/0),Combi 1,"0" - соединение к CAN шине прервано. "1" - Соединение активно
    125,4,Нет данных
    ;
    126,0,CAN шина – Состояние подушек безопасности
    126,1,Нет данных
    126,2,Нет данных
    126,3,Подушки безопасности (1/0),Airbag 1,"0" - соединение к CAN шине прервано. "1" - Соединение активно 126,4,Нет данных
    ;
    211,0,Увеличение производительности - Расход воздуха
    211,1,Расчет.значение расхода воздуха
    211,2,Факт.значение расхода воздуха
    211,3,Нет данных
    211,4,Нет данных


    помните, что по ЛЮБОМУ из этих параметров вы сможете снять лог и оценить (при наличии знаний и/или добрых людей ) работу интересующей вас системы в требуемых условиях.

    -------------------

    Ну и для тех кто дочитал до этого момента , поняв в себе прилив новых сил и знаний, выкладываем программу для самостоятельного просмотра снятых вами логов dp_logview_rus11.zip (если по каким то причинам эта версия не открывает ваши логи - пробуйте более раннюю версию dp_logview_rus.zip), за последнюю, адаптированную под криворукие русификаторы vag-com-а, версию этого вьюера логов уважение и почет Алексею kalex

    Те, кто не смог подружиться с установкой/использованием выше указанного вьюера - могут воспользоваться онлайн сервисом для просмотра логов http://avtoadapter.ru/log/

    -------------------

    Самостоятельный анализ снятых логов на примере мотора 1.8Т:

    Читаем мануал подготовленный Diesel.srt анализ снятых логов на примере мотора 1.8Т с датчиком .zip

    Цитата Сообщение от komsernik Посмотреть сообщение
    Дополнительно, по поверхностному анализу и основным причинам:

    Немного о той скромной практике расшифровки логов 1.8Т и интерпретации данных с различных датчиков наших авто. Сразу оговорка – все двигатели абсолютно разные по степени износа, качеству обслуживания и т.п.. Поэтому материал крайне поверхностный и не претендует на полный объем информации. Итак:

    Ретард - (смотрим в 013 группе АЕВ/020 группе APU,ANB,ATW,AUG,AWM,AWT) – корректировка угла опережения зажигания (УОЗ) по сигналам с датчиков детонации, в сути - уменьшение УОЗ для предотвращения детонации. Как и сказано выше, исходные данные для калькуляции блоком управления двс ретарда берутся с датчиков детонации. Система регулирования детонации начнет работу, когда нагрузка на двигатель превысит 40%. Детонация – это самопроизвольное воспламенение топлива (читай взрыв), вызванное неправильным составом топлива или ранним зажиганием. При детонации в разы увеличивается скорость горения топливной смеси, что приводит к разрушению двигателя (поршень получает удар, еще не достигнув ВМТ).
    При регистрации детонации в цилиндре, угол опережения зажиганием отодвигается назад для ее предотвращения, величина этого угла зависит от силы детонации и ее продолжительности. Чем больше ретард, тем хуже.
    Основные причины: некачественный бензин, старые свечи, грязные форсунки, неисправный ДТОЖ, высокая температура впуска, негерметичность турботракта, закоксованность двигателя, низкое давление топлива, занижение показаний ДМРВ, неисправность датчиков детонации и т.д.
    Кратковременный ретард неопасен. Но, в случае достижения суммарного ретарда/угла отката по всем цилиндрам больше 10-12* при полной нагрузке двигателя, то, во избежание детонации, ЭБУД уменьшает/откатывает УОЗ и обогащает топливную смесь: понижается мощность двигателя, ухудшается динамика. Лечение: хороший бензин, новые свечи, опрессовка, замер давления топлива, промывка интеркуллера, проверка/замена ДМРВ, датчиков детонации.

    Соленоид N75 – (смотрим в 025 АЕВ /114 APU,ANB,ATW,AUG,AWM,AWT и АЕВ с блоком управления М5.9 (американская версия)) – его сложная работа заключается в поддержании давления наддува (понижении или повышении) во всем диапазоне оборотов двигателя. Управляется ШИМ сигналом (широтно-импульсная модуляция) - соленоид при этом открывает то одну, то другую магистраль в соответствии с управляющим сигналом, степень открытия этого клапана меняется от 5% до 95%. В свою очередь клапан управляет клапаном вестгейта (WG) – «калиткой» - в "горячей" части турбины, приоткрывая ее для снижения наддува или закрывая – для увеличения.
    В случае отсутствия сигнала (повреждена проводка, ошибка 01262) клапан N75 открыт и весь наддув подается на актуатор (механизм управления тягой калитки WG), который и стравливает его минуя горячую крыльчатку через клапан весгейта – наддува выше 0.3 не получим. При снятии и расшифровке логов обращать внимание на % тактирования клапана, который косвенно покажет производительность турбины: 90% и выше – система набирает наддув, после 2200 – 2300 об/мин % должен упасть до 50-60, что скажет о том, что турбокомпрессор в хорошем состоянии. Если в рабочем диапазоне от 2400 до 4700 скважность клапана не опустится ниже 75-80 %, можно говорить о том, что турбина уже «уставшая» либо в турботракте до интеркуллера присутствует дыра через которую стравливается не зарегестрированный датчик давления наддув. На чипе процент тактования будет выше: в районе 75% (турбокомпрессор работает с большей нагрузкой).

    Показания ДМРВ (смотрим в 002 АЕВ/003 APU, ANB и 211(с 03-его года в 206) в ATW,AUG,AWM,AWT) – пожалуй, главного датчика в наших двигателях, отображаются в расходе воздуха в граммах в секунду (г/сек) – сколько воздуха потребляет двигатель в разных режимах работы. Расходомер работает следующим образом: поток воздуха охлаждает разогретый и постоянно подогреваемый плёночный элемент. Величина тока подогрева измерительного элемента преобразуется в выходной сигнал датчик. По его сигналу идет расчет нагрузки и дозирование топлива, соответственно, неисправность расходомера влияет на все параметры.
    В случае отклонения от нормы, будет наблюдаться нестабильная работа на холостых, повысится расход топлива, ухудшится динамика. Датчик очень нежный и дорогой, работает в экстремальных условиях, поэтому, в первую очередь, аккуратно следим за своевременной сменой воздушного фильтра = чистотой элементов ДМРВ.
    Максимальные показания можно увидеть в пике нагрузки – 5700 и выше об/мин. При расшифровке логов смотрим факт для АЕВ, расчет и факт для AWT – нормальный ДМРВ покажет не менее 120 г/сек (140г/сек для мотора AWM) . Больших расхождений между расчетом и фактом не должно быть. Примерная формула для расчета показаний: 0.8*150=120 г/сек (есть мнение, что коэффициент – 0.9).
    Слишком низкие или высокие показания расходомера – необходима опрессовка турботракта, так как это говорит о том, что существует подсос воздуха в обход ДМРВ. При этом следует учитывать то, что «уставший» датчик чаще занижает данные: если при 5700 об/мин и выше будет показывать значительно меньше 120 г/сек и опрессовка не выявила негерметичности, ДМРВ следует заменить.


    Еще один важный параметр, который рассматривается при расшифровке логов – лямбда регулирование – (смотрим в 008 АЕВ/031 ANB,ATW,AUG,AWM,AWT) – коррекция топливной смеси по сигналам с лямбда-зондов (ЛЗ). ЛЗ (являющийся датчиком кислорода) передает сигнал в ЭБУД о концентрации кислорода в отработавших газах, по сигналу ЛЗ оптимизируется состав рабочей смеси в сторону обогащения или обеднения. Правильная стехиометрическая смесь (это соотношение воздуха и топлива 14.7: 1 = L) даст не только паспортную мощность двигателя, правильную работу форсунок и катализатора, но и экономию топлива в спокойных режимах. Если L < 1, значит недостаток воздуха, смесь обогащенная. Если L > 1, значит налицо избыток воздуха, смесь бедная. Мощность при L=1,05 - 1,3 падает, но зато экономичность растет. При L > 1,3 смесь перестает воспламеняться, и начинаются пропуски в зажигании. Бензиновые двигатели развивают максимальную мощность при недостатке воздуха в 5-15% (L=0,85 - 0,95), тогда как минимальный расход топлива достигается при избытке воздуха в 10-20%% (L=1,1 - 1,2). То есть соотношение L при работе двигателя постоянно меняется и диапазон 0,9 - 1,1 является рабочим диапазоном лямбда-регулирования.
    На практике правильной смеси нет - чаще в логах наблюдается обеднение, что говорит о проблемах с подачей топлива, не корректных показаниях ДМРВ, возможной негерметичности турботракта и т.п. Хорошие данные ЛЗ примерно такие: на минимальных оборотах: 1300-1500 – 0.950, постепенно «богатеет» до 0.750 в пике – при 5700 об/мин.

    Данные 032 группы, при условии корректно работающих лямбда-зондов, следует рассматривать так (для 008 группы по аналогии):

    Аддитив (032 группа 1-ое поле):
    положительный (бедная смесь в режиме ХХ) - негерметичность впуского тракта, некорректная работа обратных клапанов в системе ВКГ, недостаточное давление топлива.
    отрицательный (богатая смесь в режиме ХХ) - высокое давление топлива, негерметичность форсунок, датчик температуры ОЖ, некорректная работа обратных клапанов в системе ВКГ.
    Мультипликатив (032 группа 2-ое поле):
    положительный (бедная смесь в режиме нагрузок) - чаще всего недостаточная производительность топливного насоса или низкое давление в топливной рампе (работа РДТ), дыры в турботракте, некорректная работа дмрв.
    отрицательный (богатая смесь в режиме нагрузок) - негерметичность впускного тракта после тубины, дмрв, некорректная работа форсунок (текут), датчик температуры ОЖ.

    Ну и, конечно, самая интересная группа – давление наддува (на АЕВе никуда не смотрим, ибо датчика нет), AWT: 115-3 расчет, 115-4 факт. Здесь все просто и сложно одновременно – к 2200-2400 об/мин исправный компрессор должен выходить на полный, запрашиваемый, наддув (не менее 1620-1650 mbar) и держать его примерно до 4500 об/мин, затем кривая плавно снижается до 1420-1450 mbar. При этом расчет и факт не должны отставать друг от друга больше, чем на 100 mbar. Если такая картинка не наблюдается, то смотрим остальные параметры и ищем причину недодува. Причин много: от некорректной работы управления наддувом до, чисто механической – износ турбины.
    -------------------
    Отдельное спасибо нашим парням кто принимал участие (как прямое так и косвенное ) в создании этого вспомогательного, общеобразовательного, материала: ker2014, ladjak, Diesel.srt, maks112, komsernik отдельное спасибо Кириллу Mex@n!K за качественно адаптированный на русский lbl файл для AWT.

    статья будет обновляться и дополнятся...во всяком случае мы работаем над этим
    Последний раз редактировалось енот; 19.05.2016 в 17:47.
    362/CDA/NAT/LC8Z
    отвага и безумие.

Похожие темы

  1. Ответов: 44
    Последнее сообщение: 26.09.2007, 15:49
  2. Ответов: 16
    Последнее сообщение: 20.06.2007, 00:25
  3. Ответов: 10
    Последнее сообщение: 08.01.2007, 14:07
  4. Ответов: 28
    Последнее сообщение: 25.04.2005, 13:07
  5. А как вы думаете зачем это....
    от КОМРАД в разделе Архив 2005г.
    Ответов: 25
    Последнее сообщение: 12.01.2005, 12:16

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •