Автор: COOLLER

Система охлаждения Passat B5…до недавнего времени, думал, что она изучена полностью, но оказалось, что нет.


В прошлом году столкнулся с викомуфтой, начал изучать, но нужной информации не нашел, даже в интернете немного нужного было.


Вискомуфта устанавливается на все Passat B5, кроме моделей с двигателем W8 4.0l, там стоит два электрических вентилятора.


Итак, начнем.
Вискомуфта приводиться в действие ремнем, через шкив. Муфта никак не связана с помпой и т.д. Помпа приводиться или ремнем ГРМ или клиновидным ремнем, который приводиться сама муфта.


1. Общий(!) принцип работы вискомуфты.



Ротор муфты жестко крепится на шкиве. По окружности диска ротора нарезаны косые зубья, которые выполняют роль насоса для перекачки масла. Корпус муфты в сборе (корпус подшипника и передняя крышка) вращается вокруг ротора на подшипнике.


С обеих сторон ротора установлены пластины, отделяющие рабочие камеры от резервуаров. Передняя (с впускными каналами A и B и возвратным каналом) закреплена на крышке ротора, задняя (с возвратным каналом) — на корпусе подшипника.





1 — биметаллическая пружина, 2 — биметаллическая пластина, 3 — впускной канал B, 4 — впускной канал A, 5 — передняя камера, 6 — возвратный канал, 7 — возвратный канал, 8 — задняя камера, 9 — передний резервуар, 10 — зубья ротора, 11 — корпус подшипника, 12 — вал ротора, 13 — корпус подшипника, 14 — задний резервуар, 15 — задняя делительная пластина, 16 — ротор, 17 — передняя делительная пластина, 18 — передняя крышка.


Рабочие камеры представляют собой «лабиринты», образованные ребрами на роторе и на делительных пластинах. Момент передается от ротора к корпусу за счет «внутреннего трения» в силиконовом масле.


Биметаллическая пружина, установленная с внешней стороны корпуса муфты, перемещает пластину, открывая и закрывая впускные каналы и регулируя перетекание масла в зависимости от температуры воздуха.





Функционирование.


- Холодный воздух


При вращении ротора его зубья через возвратные каналы «откачивают» в передний резервуар масло из обоих камер и заднего резервуара. В результате его количество в камерах падает, передача усилия через жидкость уменьшается и частота вращения вентилятора становится значительно ниже частоты вращения ведущего ротора.





- Теплый воздух


Под действием центробежной силы масло из переднего резервуара вытесняется в переднюю камеру через открывшийся впускной канал A. «Вязкое трение» между ротором и передней пластиной возрастает, а разница в частоте вращения уменьшается.





- Горячий воздух


Открываются оба впускных канала, после чего масло поступает в обе рабочих камеры. Объем жидкости в них и «трение» максимальны, так что максимальна и передача вращения через муфту.


Примечание. Поскольку управление оборотами происходит за счет изменения объема силиконового масла в полостях муфты, то его утечка неизбежно ведет к снижению скорости вращения вентилятора и возможному перегреву двигателя.





Часть муфт ранней конструкции не имела заднего резервуара. Поскольку после остановки двигателя масло стекает в нижнюю часть муфты, то здесь его уровень в камерах значительно увеличивался и сразу после запуска двигателя, когда «трение» между ротором и пластинами достаточно велико, частота вращения вентилятора нарастала слишком сильно. При наличии заднего резервуара уровень жидкости в камерах на заглушенном двигателе оказывается ниже, а после запуска падает быстрее — в результате снижается уровень шума от вентилятора.








2. Итак, мы разобрались как работает муфта. Что получается на практике, теория это все прекрасно.


Ради примера берем классический вариант VW Passat B5 с двигателем 1.8 Турбо 20 клапанов.


Термостат в системе охлаждения рассчитан на открытие в 87С. Значит уже на этой температуре антифриз в радиаторе начинает нагреваться и воздух, обдувающий муфту начинает разогревается. Муфта начинает все быстрее и быстрее вращаться.
Чем выше температура, тем больше муфта «зажимается» и виско-сцепление (передача момента от ремня к крыльчатке вентилятора) постепенно увеличивается. Это происходит плавно, чтобы избежать скачков температуры.
И, наконец, при определенной температуре муфта блокируется насколько возможно.
Если температура при этом падает, то «блокировка» муфты немного ослабевает и скорость вращения крыльчатки падает. Таким образом, получаем достаточно хорошую систему охлаждения с быстрой реакцией.
Раз уж речь пошла о моторе 1.8Т, то его рабочая температура при штатном термостате, рассчитанном на 87С, 92-93С. Уже на этой температуре(+1..2С) муфта начинает «блокироваться».


Само собой, шкив муфты раза в 3 меньше по геометрическим размерам(диаметру), чем коленвала и муфта вращается на холостом ходу около 2500-3000 обм. При оборотах коленвала 3000 обм, шкив муфты вращается уже 6000-7000 обм. С повышением скорости вращения крыльчатки возрастает момент, необходимый для вращения крычальчатки вентилятора (воздушный поток в единицу времени увеличивается). Что это значит? Это значит, что в некоторый момент повышения оборотов скорость вращения крыльчатки перестает расти.
Скажем, на 2500 обм и на 5000 обм скорость вращения крыльчатки будет одинаковая, т.к виско-сцепление это не механическая блокировка, а гидравлическая. Это потому, что муфта может передать только определенный максимальный момент, и когда момент, требуемый для вращения вентилятора равен макс моменту, который передает муфта, то это будет являться максимальной частотой вращения вентилятора при «блокировке» муфты.


Именно поэтому НЕ возникает той ситуации, что при большой скорости вращения муфты, вентилятор разломается от большой частоты вращения.


Что происходит утром при запуске после ночной стоянки? В вышеописанном материале, о том, как работает муфта, вполне ясно описан эффект «блокировки» муфты «по утру».
И действительно, исправная муфта после продолжительной стоянки шумит, т.е блокируется на минуту или чуть больше/меньше. Это вполне нормальное явление. Так и должно быть! При первом же нажатии на педаль газа муфта перестает блокироваться.


3. Что происходит с муфтой со временем.
Все просто, ровно, как и с амортизаторами и прочими гидро-устройствами – сальники теряют эластичность и жидкость вытекает. Тоже самое и с муфтой. Вытекает рабочая жидкость, тем самым падает крутящий момент через виско-сцепление муфты, он снижается. Чем больше теряет муфта масла - тем ниже момент передачи.


На практике. Скорость вращения муфты в холостом режиме (когда она не «замкнута» и не начинает «замыкаться») снижается и когда температура антифриза в радиаторе подбирается к тому моменту, что необходимо увеличивать скорость вращения вентилятора, у нас возникает ситуация, что обдув спирали или пластины в муфте уменьшается (из-за снижения скорости вращения муфты в холостом режиме), а так же из-за малого уровня масла муфта начинает блокироваться поздно, скажем вместо 94С на 96 или еще хуже на 99С. При этом крутящий момент, передаваемый через виско-сцепление ниже, чем должен быть (как на исправной муфте) и соответственно воздушный поток от вентилятора падает, хуже обдув радиатора.
Чем больше масла теряет вискомуфта, тем больше это все усугубляется, пока в один прекрасный момент, муфта вообще перестанет хоть как-то «блокироваться».




4. Ну… так как же вычислить неисправную муфту?


1) Отсутствие шума и «блокировки» после продолжительной стоянки
2) долгое реагирование муфты на повышение температуры.
Тут стоит еще раз обратить внимание. Исправная муфта не позволить, скажем, на холостом ходу в пробке, поднять температуру двигателя до 97-98(для двигателя 1.8Т), а потом заблокироваться. Это и есть поздняя и медленная реакция. Исправная муфта уже на 94-95С начинает «блокироваться» и охлаждается радиатор.
3) По уровню шума. Здесь, конечно, рядовой пользователь не поймет разницу между умирающей муфтой и исправной. Поэтому на него можно не ориентироваться.
4) Слабая передача момента через виско-сцепление. Хотелось тут напомнить старый тест с газетой, мол на холодном можно газетой остановить муфту, а на горячем нет. К сожалению, даже умирающую муфту газетой остановить нельзя. Не выходит, газета на кусочки рвется. Оценить сопротивление можно только сравнить 100% исправную муфту(не все новые муфты таковы являются, почему? Ответ ниже будет) с какой-то конкретной. И для сравнения нужно полностью остановить крыльчатку и уже на ощуп сравнивать.


Суммируя все вышесказанное.
Муфты делятся на 3 вида
- неисправные (которые вообще не блокируются)
- полу мертвые (которые медленно реагируют на повышение температуры, поздно блокируются, могут шуметь при запуске после стоянки, а могут и нет)
- исправные (быстро реагируют и рано блокируются, шумят при пуске)


Стоит отметить, что шум от исправной вискомуфты в жару с кондиционером на ХХ не слышен, стоит добавить 3000-3500 обм, как звук работы муфты становиться достаточно сильным, который слышен иногда даже в салоне. Это абсолютно нормальное явление, так и должно быть. Значит муфта охлаждает.


5. Существует ошибочное мнение, что электрический вентилятор должен включатся без включения кондиционера. Оно НЕ верное.
Электрический вентилятор предназначен для кондиционера и для подстраховки вискомуфты, в случае её неисправности.
На исправной муфте электрический вентилятора НЕ включается (с ВЫКЛюченным кондиционером, конечно же) даже в пробке и даже в +40С. Если у Вас включается, то либо вискомуфта неисправна, либо проблемы с остальными компонентами системы охлаждения.


Что делает, если муфта у вас умирает или уже умерла?
МЕНЯТЬ.
Ремонтировать можно…потом расскажите, сколько залили масла и как регулировали.


Менять…на что менять? Тут вопрос встал.
В оригинале идет…точнее шли, т.к Пассаты в июне 2005г перестали выпускать.
Шли муфты Behr, она же Hella. Были и с пружинами и с пластинами.


Обычно муфты живут 5-8 лет, при постоянной эксплуатации в пробках с «блокированной» муфтой еще меньше.
Так вот, как показывает обзор последнего года по муфтам, Hella-Behr делает муфты, которые еле-еле блокируются при 99С, о причинах чуть ниже.
Sachs – отзывы по интернету говорят о том, что подшипники на пол года.


Ради эксперимента в прошлом году около 10 одноклубников поставили муфты Ava. 30-40 тысяч км – полет отличный, блокировка отличная, реакция муфты быстрая.


Насчет Behr-а, сейчас они идут с пластинами. Как говорит народ на BMW club, их нужно регулировать (регулировать пластину). Я с трудом могу представить себе это, т.к нужно снять, поджать пластину, попробовать разные режимы и так пока не будет результата.
В условиях сервиса никто делать не будет этого.


Поэтому ЛИЧНО я, никому не навязываю свое мнение, чистое ИМХО, рекомендовал бы Ava (кстати, это не Китай) ставить. Стоит 1000р, ну плюс – минус в Экзисте.


6. Как снять-поставить вискомуфту.
Для снятия НЕ нужно снимать морду.
Достаточно снять натяжитель генератора, снять генератор. Далее открутить болт муфты и вытащить её наверно вместе с вентилятором. Вытаскивать нужно на холодную, на горячую не идет, не хватает расстояния. Вылезает трудно, приходиться покрутить, но вылезает.
Затем просто в шкив вставляем гвозди(чтобы зафиксировать) и откручиваем муфту от шкива.




Меняйте, если Ваша муфта умирает, мотор скажет только спасибо.


Не надо забывать, что от муфты зависит и охлаждение мотора и охлаждение конденсора кондиционера. Продлите им жизнь и дайте работать в верном тепловом режиме.


К слову о последнем. Когда вы активно зажигаете на Пассате, то тепла бензиновый мотор выделяет много и после остановки в случае неисправной муфты температура легко идет за 100С, при этом исправная муфта сразу начинает охлаждать, не допуская подниматься выше 95-96С.




Немного информации и фоток по муфтам.


Вот масло с грязью, то из-за чего муфта умерла.





Оригинал муфта, оригинальный каталожный номер:










В целом я все вроде бы описал. Все описанное исключительно мое ИМХО и мой взгляд на эту проблему.


Спасибо одноклубнику TurboKot за сотрудничество и помощь в написании материала и вообще!