Немецкий конструктор

[JohnyB5]

Самой ожидаемой премьерой Volkswagen на Парижском моторшоу было новое семейство VW Passat. Некоторые источники сообщали, что этот автомобиль станет "полностью новым" - получит другую платформу, свежий дизайн и линейку новых силовых установок. Однако, когда VW Passat выкатили на предпоказе накануне открытия автосалона, выяснилось, что "Пассат" этот хоть и новый, но не совсем. Он сохранил прежнюю платформу и прежние силовые агрегаты, а все изменения коснулись лишь подгонки экстерьера под новый фирменный стиль VW и косметической модернизации салона.
Дело в том, что новая модульная платформа, которую Volkswagen планирует использовать для разработки сразу нескольких перспективных моделей, еще не совсем готова. Никто, впрочем, и не обещал, что ее успеют доделать к моменту выхода на рынок нового "Пассата", однако мировая автопресса на это, безусловно, надеялась.

Зато на Парижском автосалоне Volkswagen организовал коллективное интервью для российских журналистов с доктором Ульрихом Хакенбергом, членом совета директоров Volkswagen AG, ответственным за разработку новых продуктов. У него мы с коллегами поспрашивали и о перспективах новой платформы, и о сроках ее дебюта.
Насколько еще хватит запаса "современности" тем платформам VW, которые уже существуют? Когда перестанут выпускаться машины на нынешних платформах?
Наши платформы вполне современны и останутся таковыми еще длительное время. Однако сейчас мы развиваем некий новый подход, новую платформу, которую мы условно называем "модульной". Эта модульная платформа будет предназначена для автомобилей сегментов В, С и D - от VW Polo до VW Passat. Ее же можно использовать и для кроссоверов, и для компактвэнов.
Четкая стандартизация всех узлов такой платформы позволит создавать очень гибкое производство. То есть, практически из одних и тех же деталей мы можем на одном заводе выпускать несколько разных моделей. К тому же, такая архитектура новой платформы позволит быстро реагировать на изменение спроса - особенно это важно для развивающихся рынков, где смещение покупательских потребностей происходит быстрее, чем в странах с устоявшимся рынком. Все новые заводы, которые мы сейчас строим или недавно построили в разных странах, уже созданы по такому принципу.
К тому же, модульная архитектура отлично подходит и для экологически чистых автомобилей - электрокаров, гибридов.
Ауди А3 задержалась именно по причине неготовности новой платформы?
Нет никакого опоздания. У этой модели был изначально запланирован столь длительный жизненный цикл. Именно она и получит новую модульную платформу.

На словах идея модульной платформы проста: есть набор "кубиков" - узлов, из которых можно "собрать" любую модель. Но почему тогда дебют новой платформы так затянулся - ведь впервые о ней заговорили еще несколько лет назад?
Др. Ульрих Хакенберг


Доктор Ульрих Хакенберг родился в 1950 году в Херне. В 1985 году он получил докторскую степень в Техническом университете Аахена по специальности "автомобильные технологии" и почти в то же время устроился работать в компанию Audi.

После этого он успел поучаствовать в проектах для Bentley и Rolls-Royce, а в 2007 году вошел в состав совета директоров Volkswagen, где отвечает за глобальную разработку новых продуктов. В том числе, и за новую модульную платформу VW.

Нужно понимать, что у нас не одна, не две и не три модели - их гораздо больше. Особенно если вспомнить, что на одних и тех же платформах выпускаются автомобили нескольких марок. И у каждой марки есть собственная идеология, свое направление развития - все это мы также должны были учесть. Это и был главный вызов для разработчиков - собрать, структурировать и учесть при создании новой модульной платформы требования всех марок концерна.
Плюс, есть различные требования рынков, различные поставщики и 25 тысяч разработчиков, которые трудятся на Volkswagen в различных странах мира. У каждого из них, конечно же, есть своя творческая жилка, и если позволить им работать полностью независимо, без системы, то все они будут двигаться каждый в собственном направлении.
Так что наша новая платформа - это не столько готовое техническое решение, сколько набор определенных стандартов, некая архитектура, которая позволяет, с одной стороны, разделять работу над конкретными проектами между разными группами инженеров, а с другой - удерживать весь процесс в четких рамках.
Если говорить о двигателях и трансмиссиях как составных частях модульной платформы VW, то каков их жизненный цикл? Намного он длиннее, чем жизненный цикл моделей, использующих эти агрегаты?
Безусловно, он длиннее. Причем, намного - ведь затраты на создание нового силового агрегата очень велики.
Если говорить о моторах, то это как минимум два жизненных цикла одной модели - два поколения. То есть примерно 8-10 лет. Конечно, за этот период двигатель может дорабатываться, модернизироваться, но лишь в эволюционном ключе.
Насколько концепция универсальной модульной платформы соответствует идеологии премиальных брендов концерна Volkswagen? Возможно ли создание такой платформы для марок Audi, Porsche, Bentley?
Мы думаем об этом.
Такая платформа, как вам кажется, нужна?
Cкорее да, чем нет, но, может быть, не прямо сейчас. Некоторые технологии - особенно те, что касаются экологии - действительно актуальны для разных моделей разных брендов. Поэтому шаг за шагом мы, скорее всего, придем к некой концепции модульной платформы для премиальных марок. Однако возможно, что сама ее идея будет отличаться от массовой платформы.
Но не кажется ли вам, что заложенная в стоимость премиальных марок доходность как раз компенсирует разработку уникальных решений для той или иной модели? Ведь за это покупатели и платят деньги…
Дело не столько в экономии, сколько в стремительном развитии технологий. Особенно если речь идет об электронных системах, системах развлечений. У нас остается все меньше времени между обновлениями модельного ряда. Да и зачем разрабатывать одно и то же силами нескольких разных групп инженеров?

В этом контексте, как скоро нам ждать вливания марки Porsche в технологическую семью Volkswagen?
Безусловно, Porsche будет использовать технологии и отдельные узлы, которые применяются на других моделях концерна. И VW, в свою очередь, будет заимствовать технологии своих коллег из Porsche. К тому же, мы давно сотрудничаем с этой компанией, поэтому нам не нужно придумывать ничего нового в наших отношениях.
Насколько вообще развито взаимодействие между разными группами разработчиков? Например, могут ли ребята из "Ауди" позвонить ребятам из "Ламборгини" и попросить у них чертежи новой коробки передач? Или это право есть только у вас?
У нас совершенно прозрачная коммуникация между разработчиками внутри концерна. И информацией инженеры могут обмениваться когда угодно. Другое дело, когда речь заходит о внедрении той или иной инновации - для этого требуются инвестиции, и такое решение, конечно же, принимается на другом уровне.
Простой пример - мы внимательно следим за тем, как наши автомобили переносят условия российской эксплуатации. Изучаем влияние перепадов температур, смотрим за тем, как влияет на работоспособность отдельных узлов машины грязь на улицах, которой в российских городах объективно больше, чем в европейских.
Мы, например, обратили внимание на то, какие уплотнители используются в наших машинах, продающихся в России, и в итоге поставили перед калужским заводом VW задачу устанавливать дополнительные уплотнители на модели местной сборки.
И когда они появятся?
Они уже внедрены и уже используются. Но при этом мы продолжаем серьезную программу тестирования наших автомобилей в России - и в настоящее время тоже. И это касается не только нового седана Polo, но и всех моделей, выпускаемых и продаваемых в России.

отсюда: http://auto.lenta.ru/articles/2010/10/26/vwparis/

[Серегауди]

JohnyB5, в интернет теперь можно не выходить, все новости от тебя узнаю!

[JohnyB5]

в интернет теперь можно не выходить, все новости от тебя узнаю!

а где спасибо?

[kurS]

а где спасибо?

Пожалуйста.

[AleksandrVL]

а где спасибо?

Не за что